阮宇

摘 要 本文通過分析航空制造業(yè)所面臨的民用航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險，介紹了對應(yīng)的主要風(fēng)險管理工具，通過對比國外與國內(nèi)制造商航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理現(xiàn)狀，梳理國內(nèi)航空制造商在產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理領(lǐng)域的現(xiàn)實差距，提出國內(nèi)民用航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的管理措施及建議：發(fā)揮航空制造產(chǎn)業(yè)的影響力推進國家完善立法，通過加強自身產(chǎn)品質(zhì)量安全管理、重視以合同管理控制責(zé)任風(fēng)險、主動使用保險工具、建立危機事件應(yīng)急管理體系等手段主動提升自身風(fēng)險管理水平，并發(fā)揮行業(yè)作用培育國內(nèi)航空保險市場，促進國內(nèi)航空制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空制造業(yè)；航空產(chǎn)品責(zé)任；風(fēng)險管理

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2023.06.002

自2018年波音737MAX飛機發(fā)生兩起與飛機自身產(chǎn)品問題緊密相關(guān)的空難事故后，波音公司遇到了前所未有的經(jīng)營危機，同時導(dǎo)致全球航空公司、眾多的波音供應(yīng)商遭受一連串連鎖反應(yīng)與不利沖擊，對整個航空制造業(yè)也產(chǎn)生了巨大影響。對航空制造企業(yè)來說，借鑒過往的航空產(chǎn)品責(zé)任事故經(jīng)驗教訓(xùn)，做好航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理建設(shè)，提升企業(yè)風(fēng)險防范和危機處置能力，是航空制造企業(yè)需要研究的重要課題。

一、航空制造業(yè)民用航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險分析

航空產(chǎn)品責(zé)任（Product Liability ）是指航空產(chǎn)品（飛機）制造商、修理商或銷售商由于產(chǎn)品本身或航空服務(wù)存在缺陷，造成使用者或其他人的人身傷害或財產(chǎn)損失，依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。在航空產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系中，航空產(chǎn)品的制造者、修理者、銷售者是航空產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系的責(zé)任方；產(chǎn)品用戶、消費者或公眾是航空產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系中的受害方，也是航空產(chǎn)品責(zé)任法律制度所保障的對象。

當(dāng)航空產(chǎn)品的問題引發(fā)航空事故時，航空制造商就會面臨來自各個主體的法律訴訟和索賠，根據(jù)航空事故調(diào)查結(jié)論和法院判決，航空制造商需要承擔(dān)的責(zé)任賠償風(fēng)險來自以下幾個方面。

（一）侵權(quán)責(zé)任面臨受害者（受害者家屬）索賠的風(fēng)險

飛機上的乘客、機組人員及地面第三者等是航空事故的直接受害者，其直接損失是人身傷亡和財產(chǎn)損失。雖然受害者在事故發(fā)生后會得到航空公司的賠償，但是如果航空事故與飛機產(chǎn)品問題相關(guān)，受害者還會以飛機或相關(guān)服務(wù)存在缺陷、對受害者造成損害構(gòu)成侵權(quán)為由，起訴飛機制造商，以爭取更多的賠償。

（二）違約或侵權(quán)責(zé)任受到航空公司或租賃公司索賠的風(fēng)險

航空公司方面的損失主要由于飛機停航造成的包括：停飛收入損失、退票費、臨時調(diào)機費用、飛機停場費、飛機停用而產(chǎn)生的維護費用、折舊費用等；另外還涉及航空公司前期訂購的飛機延遲交付造成的損失。航空公司會基于上述損失向飛機制造商索賠。

租賃公司方面，一方面因航空事故相關(guān)型號的飛機停飛，飛機租賃租金收入受損嚴(yán)重；另一方面，飛機制造商因無法按照預(yù)定計劃交付飛機，或者修改交付時間表卻繼續(xù)保留租賃公司的預(yù)付款，違反相關(guān)合同約定。租賃公司基于上述事由，會發(fā)起相關(guān)的訴訟。

（三）違約責(zé)任造成產(chǎn)業(yè)鏈制造商索賠的風(fēng)險

如果企業(yè)是航空零部件供應(yīng)商，與負(fù)責(zé)總裝的飛機制造商簽訂轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，約定向其提供符合質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)的飛機配套零部件。若事故調(diào)查結(jié)論認(rèn)定，零部件供應(yīng)商提供的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品有質(zhì)量問題引發(fā)相關(guān)事故，則零部件供應(yīng)商將面臨飛機制造商的違約責(zé)任索賠，被要求承擔(dān)由于問題零部件引發(fā)的一系列事故和責(zé)任損失[1]。

二、民用航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理主要工具

當(dāng)發(fā)生航空事故特別是重大空難后，巨大的索賠金額和法律訴訟費用會給企業(yè)經(jīng)營帶來沉重負(fù)擔(dān)，國內(nèi)外的航空制造商對于產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的控制方式，主要是合同約束和購買保險兩種形式。其中合同約束屬于風(fēng)險自留，購買保險屬于風(fēng)險分散和轉(zhuǎn)移。購買航空產(chǎn)品責(zé)任保險作為轉(zhuǎn)移風(fēng)險的重要工具，一定程度上可以起到減緩企業(yè)經(jīng)營波動、降低財務(wù)風(fēng)險的作用。

（一）民用航空產(chǎn)品責(zé)任保險介紹

航空產(chǎn)品責(zé)任險是一個綜合責(zé)任保險，為航空產(chǎn)品的制造商、修理商、銷售商等（被保險人）提供保險保障。該險種采用國際標(biāo)準(zhǔn)條款，并根據(jù)制造商的需求設(shè)計一些定制內(nèi)容，主要包含了航空產(chǎn)品責(zé)任、停航責(zé)任、合作方責(zé)任、航空場地責(zé)任、航空機庫管理人責(zé)任等細(xì)分險種。

保單的主險是航空產(chǎn)品責(zé)任險和停航責(zé)任險。航空產(chǎn)品責(zé)任險保障當(dāng)被保險人提供的航空產(chǎn)品和服務(wù)存在缺陷或風(fēng)險引發(fā)了事故，造成使用者或者其他人人身傷亡或財產(chǎn)損失，被保險人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。停航責(zé)任險保障在一次航空事故發(fā)生后，民用適航管理當(dāng)局認(rèn)為飛機的某種缺陷、錯誤或者其他情況會影響到兩架或兩架以上飛機的運營安全，強制命令一架或多架飛機同時退出所有的航班運營，制造商因此應(yīng)向航空公司賠償?shù)膿p失。

保單還可以附加投保其他責(zé)任風(fēng)險，一是合作方責(zé)任保險，即派往合作方的工作人員在進行作業(yè)時發(fā)生保險事故，導(dǎo)致他人的人身傷亡或財產(chǎn)損失，被保險人依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任；二是航空場地責(zé)任保險，即在自身場地之內(nèi)或附近，被保險人由于疏忽或過失，或者生產(chǎn)場地或設(shè)施有缺陷，直接導(dǎo)致事故造成他人的人身傷亡或財產(chǎn)損失，被保險人依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任；三是航空機庫管理人責(zé)任保險，即對于不屬于被保險人自身擁有的飛機或設(shè)備，在其看護保管或維護的過程中，發(fā)生了財產(chǎn)損失，被保險人依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。

上述保單主要覆蓋的風(fēng)險點有：由于航空產(chǎn)品問題引發(fā)相關(guān)事故的前提下，航空制造商面臨的受害者（受害者家屬）關(guān)于人身財產(chǎn)損失索賠的責(zé)任風(fēng)險；航空公司因停航損失發(fā)起索賠的責(zé)任風(fēng)險；因問題零部件引發(fā)事故導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈制造商索賠的責(zé)任風(fēng)險。同時需要注意的是，該保單并不是所有的索賠都能進行保障，比如，因為產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)的交付延期或者產(chǎn)品更換損失等，就不在該保單的保障范圍，這部分風(fēng)險往往由企業(yè)自留。

（二）航空產(chǎn)品責(zé)任險市場現(xiàn)狀

1. 航空產(chǎn)品責(zé)任險市場主要服務(wù)供應(yīng)商

目前，航空產(chǎn)品責(zé)任險在歐美地區(qū)發(fā)展得比較成熟，市場上圍繞航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理開展服務(wù)的機構(gòu)主要涉及以下幾類：

一類是保險公司。國際市場上，開展航空產(chǎn)品責(zé)任險業(yè)務(wù)的保險公司主要分兩種：一種是大型綜合保險及再保險公司，比如AIG、Allianz、SwissRe、AXA/XL、CVStar以及Chubb等。另一種是專業(yè)做航空保險的承保代理聯(lián)合體，如GAUM（其背后的承保能力來自慕尼黑再等國際大型保險公司）和LRA（其背后的承保能力以法國的保險公司為主）。國內(nèi)航空產(chǎn)品責(zé)任保險承保能力相對較大的機構(gòu)主要有人保、平安、太平洋保險等機構(gòu)。

一類是為航空產(chǎn)品責(zé)任險提供專業(yè)服務(wù)的檢驗人機構(gòu)和律師事務(wù)所。這些機構(gòu)設(shè)立了航空業(yè)務(wù)團隊，在整個保險市場屬于比較小眾的領(lǐng)域，相關(guān)的機構(gòu)和從業(yè)人員非常有限。其中檢驗人機構(gòu)有CTA和McLaren兩家，主要工作涉及對航空事故進行出險查勘和調(diào)查，對飛機維修理賠等事項進行定責(zé)定損，在航空保險領(lǐng)域提供專業(yè)咨詢建議等。國際的律師事務(wù)所主要有HFW、Clyde&Co以及Kennedy等，為保險公司、制造商、航空公司、乘客及家屬、飛行員等提供航空領(lǐng)域相關(guān)的綜合法律服務(wù)。

還有一類是應(yīng)急服務(wù)公司。主要協(xié)助航空公司和機場進行應(yīng)急體系建設(shè)及培訓(xùn)、企業(yè)公共危機響應(yīng)、航空事故應(yīng)急處理、遇難乘客善后及乘客家屬安撫等工作。這些公司主要分布在美國和歐洲，有如下機構(gòu)：ACCESS、Aviem、Blake Emergency Service、Empathia、FEI、Fireside、Kenyon International、Response Works等。

2. 全球航空產(chǎn)品責(zé)任險市場承保及理賠現(xiàn)狀

全球保險市場上航空產(chǎn)品責(zé)任險的承保能力，主要集中在前述的保險公司、承保聯(lián)合體范圍內(nèi)。一般會以共同承保的方式，為各家航空制造企業(yè)提供保障。在實際操作中，主流承保人一般不會完全釋放自己的最大承保能力，會依據(jù)航空產(chǎn)品責(zé)任的風(fēng)險變化情況調(diào)整承保政策。目前全球航空產(chǎn)品責(zé)任險保費規(guī)模較大的客戶主要有波音、空客兩家大型整機制造商以及GE、羅羅、普惠等發(fā)動機制造商。近年來國際上發(fā)生了數(shù)起較大的航空事故，造成該險種賠付率較高，保險市場出現(xiàn)了費率上漲的趨勢。

三、航空制造商產(chǎn)品責(zé)任保險管理現(xiàn)狀

（一）歐美航空制造商民用航空產(chǎn)品責(zé)任保險管理現(xiàn)狀

歐美國家是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的集中地。一方面是因為歐美國家航空運輸業(yè)發(fā)達，航空運輸規(guī)模和數(shù)量相當(dāng)可觀，引發(fā)的訴訟較多；另一方面是因為歐美是產(chǎn)品責(zé)任的發(fā)源興盛之地，有著內(nèi)容詳盡的產(chǎn)品責(zé)任法律法規(guī)和豐富的司法經(jīng)驗，且人均賠償數(shù)額巨大，吸引著其他國家受害者選擇到歐美進行訴訟。同時，世界上主流的飛機制造商、發(fā)動機制造商和眾多飛機零部件及設(shè)備配套企業(yè)，都集中在歐美國家，因此歐美的航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟集中且頻發(fā)。

歐美大型航空制造企業(yè)出于風(fēng)險管理的需求，都會購買高額的航空產(chǎn)品責(zé)任險，并且會有專門的風(fēng)險管理團隊協(xié)助其進行風(fēng)險管理統(tǒng)籌規(guī)劃。這些航空制造商一般會在集團層面統(tǒng)一進行風(fēng)險管理，以集中采購方式建立集團保單，各地分公司或子公司都直接被列為保單的被保險人。如果跨國子公司所在國家監(jiān)管機構(gòu)要求保單在當(dāng)?shù)爻鰡?，則在當(dāng)?shù)乇ｋU公司出具保單，然后以再保險的方式加入集團保單。另外，主流制造商常常會設(shè)立離岸自保公司，根據(jù)市場形勢調(diào)節(jié)自留風(fēng)險，降低總體保費支出，并對保險公司形成制衡與補充。

（二）國內(nèi)航空制造商民用航空產(chǎn)品責(zé)任保險管理現(xiàn)狀

1. 航空產(chǎn)品責(zé)任險市場處于起步發(fā)展階段

在國內(nèi)航空制造企業(yè)逐漸融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)逐步向國際接軌，國際制造商與國內(nèi)企業(yè)陸續(xù)合資生產(chǎn)航空產(chǎn)品的大背景下，2004年國內(nèi)企業(yè)投保了第一張航空產(chǎn)品責(zé)任險保單。2014年之后，隨著民用整機產(chǎn)品交付逐步增長，國際轉(zhuǎn)包零部件規(guī)模和技術(shù)顯著提升，國內(nèi)主流的航空制造商開始集中投保航空產(chǎn)品責(zé)任險，國內(nèi)航空產(chǎn)品責(zé)任險投保需求凸顯，并呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢。

2. 投保企業(yè)主要為三大航空制造商

目前，國內(nèi)航空產(chǎn)品責(zé)任險的投保企業(yè)主要為三大航空制造商，即航空工業(yè)、中國商飛和中國航發(fā)。三大航空制造商均建立了各自的航空產(chǎn)品責(zé)任險集團保單，以集團統(tǒng)保的方式確定保障方案和費率條件，下屬成員單位按照集團保單統(tǒng)一條件集中投保，共享集團保單的高額保障和優(yōu)惠條件。

國內(nèi)其他獨立經(jīng)營的通航飛機制造廠、航空產(chǎn)品零部件廠商、民用無人機制造廠等企業(yè)，在采購方、經(jīng)銷商方合同的要求下，會單獨購買航空產(chǎn)品責(zé)任險，但是保障限額和保費規(guī)模都比較小，在國內(nèi)市場比重不大。

（三）國內(nèi)外制造業(yè)航空產(chǎn)品責(zé)任保險管理現(xiàn)狀比較

1. 相同點

（1）使用相同的國際通行條款

對于現(xiàn)有的航空產(chǎn)品責(zé)任保險，國內(nèi)外保險公司使用的都是國際通行的保險條款（AVN98條款等），一方面是由于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€全球化高度分工的產(chǎn)業(yè)，各種民用飛機上的零部件通過世界各地的制造商轉(zhuǎn)包生產(chǎn)完成，國際通行的條款適用于全球化生產(chǎn)；另一方面是該險種的承保能力由全球的保險公司共同提供，通行的國際條款經(jīng)過行業(yè)內(nèi)部多年積累和不斷完善，對于保險責(zé)任形成了統(tǒng)一的共識。

（2）大型的制造商一般都采用集團保單模式

航空產(chǎn)品責(zé)任保險的集團保單模式是歐美航空制造巨頭普遍采用的模式，主要的優(yōu)點是通過將全集團產(chǎn)品進行集中投保，可以發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，統(tǒng)一談判降低整體保費成本，同時全集團企業(yè)共享同一個較高的保險責(zé)任限額，以高性價比最大限度地提升保障水平。

2. 不同點

（1）不同企業(yè)所在地適用不同國家的法律環(huán)境

當(dāng)企業(yè)面臨航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟時，法律管轄和所依據(jù)的法律條文往往會根據(jù)企業(yè)所在地或事故發(fā)生地來確定。在歐美等西方發(fā)達國家進行訴訟時，原告獲得的賠償金額要遠遠高于其他地區(qū)。因此當(dāng)存在事故發(fā)生地、制造商所在地、原告所在地等分屬不同國家或地區(qū)的情況時，被告人會傾向于將訴訟提交至發(fā)達國家所在的法律管轄地，以達到獲取高額賠償?shù)哪康?；被告企業(yè)則會傾向于選擇有利于自身的法律管轄區(qū)域來應(yīng)對訴訟。國內(nèi)航空制造商交付的飛機整機產(chǎn)品主要在國內(nèi)或發(fā)展中國家運營，面臨的潛在法律管轄地主要在國內(nèi)或發(fā)展中國家；歐美航空制造商交付的飛機整機產(chǎn)品在全球運營，面臨的潛在法律管轄環(huán)境更為復(fù)雜，訴訟地更可能為歐美發(fā)達地區(qū)。

（2）風(fēng)險管理的主動性程度不同

歐美航空制造商使用產(chǎn)品責(zé)任險工具進行主動風(fēng)險管理的工作已經(jīng)持續(xù)數(shù)十年，而且處理過成百上千起復(fù)雜的產(chǎn)品責(zé)任訴訟案件，積累了豐富的實踐經(jīng)驗，在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈分工中可以深層次地運用合同條款結(jié)合保險工具來化解責(zé)任風(fēng)險，在產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理中處于主導(dǎo)地位；國內(nèi)制造商一開始購買航空產(chǎn)品責(zé)任險的初衷是滿足國際轉(zhuǎn)包合同的硬性要求，屬于被動管理，后來交付的產(chǎn)品逐漸提升關(guān)鍵性和銷售區(qū)域后，才逐漸意識到主動管理產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的重要性。

四、國內(nèi)航空制造業(yè)對于航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理痛點

（一）國內(nèi)航空產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域法律配套不成熟

航空產(chǎn)品責(zé)任涉及整條產(chǎn)業(yè)鏈上的設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者、租賃者、維修者、承運者、使用者、消費者及第三者各主體之間的合同責(zé)任關(guān)系、侵權(quán)責(zé)任關(guān)系，還有可能涉及國際間的法律訴訟，不同法律關(guān)系互相交織，錯綜復(fù)雜。目前國內(nèi)與之相關(guān)的法律法規(guī)零散分布于《民法典》《產(chǎn)品質(zhì)量法》《消費者權(quán)益保護法》《民用航空法》《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》等法律制度中。在航空產(chǎn)品責(zé)任賠償法律實踐中，相關(guān)法律依據(jù)缺失且很多情況并不適用，按照現(xiàn)有的法律解決航空產(chǎn)品責(zé)任問題顯得力不從心。隨著中國航空產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，當(dāng)前的立法不能滿足保護航空事故相關(guān)受害人和促進航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，也跟不上航空產(chǎn)業(yè)全球深度融合的發(fā)展趨勢。

（二）國內(nèi)企業(yè)的航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理經(jīng)驗不足

由于國內(nèi)航空產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)法律不完善，同時中國參與全球航空制造產(chǎn)業(yè)分工時間較短，國內(nèi)制造企業(yè)處理航空產(chǎn)品責(zé)任索賠和法律糾紛的經(jīng)驗幾近空白，對于產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的認(rèn)知和管理經(jīng)驗不足，運用金融工具轉(zhuǎn)移風(fēng)險的方案需要不斷完善和規(guī)劃。隨著國內(nèi)越來越多的航空轉(zhuǎn)包產(chǎn)品和整機產(chǎn)品交付世界各地，中國參與全球航空產(chǎn)業(yè)合作的深度逐漸增加，今后必然會面臨航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理的現(xiàn)實問題。但國內(nèi)制造商的管理經(jīng)驗和知識儲備不夠充分，需要進一步積累相關(guān)經(jīng)驗并做好應(yīng)對準(zhǔn)備。

（三）國內(nèi)保險市場承保能力受制于國際市場

航空制造商保險保額通常較大，航空產(chǎn)品責(zé)任險全球保單的保額一般高達數(shù)億美元，遠超出國內(nèi)市場的承保能力。國內(nèi)保險公司對于此類保單的承保能力高度依賴國際市場的再保支持，費率和承保條件也受到國際市場的直接影響。由于航空制造商保險風(fēng)險保額較高，歷史保費積累不足，國內(nèi)各大保險公司處理航空產(chǎn)品責(zé)任理賠的實踐經(jīng)驗較少，因此進一步釋放承保能力的意愿不強，導(dǎo)致了多數(shù)大保單的承保話語權(quán)掌握在國際市場手中，國內(nèi)保險市場主導(dǎo)價格的能力較弱，制造商的保險成本因此也受制于國際保險市場。

五、對于國內(nèi)民用航空制造業(yè)航空產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理措施建議

（一）發(fā)揮航空制造產(chǎn)業(yè)的影響力推進國家完善立法

航空制造業(yè)的健康發(fā)展與本國法律的完善程度息息相關(guān)、相輔相成，美國歷史上曾因給航空產(chǎn)品制造商施加了太多壓力而導(dǎo)致航空制造商遭受重創(chuàng)，后來為緩解航空制造業(yè)的壓力，又專門出臺了《通用航空振興法》加強對產(chǎn)品制造商的保護，促使航空制造業(yè)再次崛起[2]。因此國內(nèi)航空制造業(yè)應(yīng)重視與立法機構(gòu)和法律行業(yè)的深入合作交流，發(fā)揮影響力促進國家完善航空產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)立法，一方面使制造商在經(jīng)營實踐過程中有法可依，另一方面平衡好制造商和消費者、產(chǎn)業(yè)鏈參與者之間的法律利益關(guān)系，形成成熟的產(chǎn)品責(zé)任立法機制促進航空制造業(yè)的發(fā)展。

（二）進一步主動提升自身風(fēng)險管理水平

1. 將產(chǎn)品質(zhì)量安全作為安身立命之本

產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的根源往往與質(zhì)量安全管理問題緊密相關(guān)，作為航空制造商應(yīng)從歷年國內(nèi)外航空事故中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，將質(zhì)量安全作為企業(yè)長久安身立命之本，切實加強產(chǎn)品的全流程質(zhì)量管理，全面提高飛機的可靠性，將質(zhì)量過硬打造成企業(yè)的核心競爭力，才是降低產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險和質(zhì)量風(fēng)險的根本措施。

2. 重視通過合同管理控制責(zé)任風(fēng)險

民用飛機整機制造商作為航空產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，應(yīng)充分利用行業(yè)影響力和談判話語權(quán)，通過完善精細(xì)的合同管理，做好產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險控制和轉(zhuǎn)移。例如，國外大型飛機制造商通常在與航空公司簽署飛機銷售協(xié)議時，會利用自身的強勢地位或銷售價格折扣，設(shè)計免除責(zé)任或限制責(zé)任的協(xié)議條款，以達到減輕自身責(zé)任、避免索賠的目的。國內(nèi)整機制造商可以借鑒此類經(jīng)驗，一方面針對產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件供應(yīng)商，在轉(zhuǎn)包采購合同中明確約定雙方的產(chǎn)品責(zé)任事項，避免自身過度承擔(dān)責(zé)任風(fēng)險；另一方面針對產(chǎn)業(yè)鏈終端的飛機產(chǎn)品用戶，在與用戶簽訂飛機銷售合同時，關(guān)于停航責(zé)任等相關(guān)賠償盡量通過合同約定來減輕和免除。

3. 主動使用保險工具做好風(fēng)險管理

航空產(chǎn)品責(zé)任保險在訴訟和索賠環(huán)節(jié)能發(fā)揮財務(wù)風(fēng)險轉(zhuǎn)移和緩沖作用。對于國內(nèi)航空產(chǎn)品轉(zhuǎn)包制造商，在緊密融入全球航空制造產(chǎn)業(yè)鏈的過程中，隨著交付的轉(zhuǎn)包零部件關(guān)鍵性提升，從一般供應(yīng)商逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)級供應(yīng)商，自身面臨的責(zé)任風(fēng)險和法律風(fēng)險轉(zhuǎn)變?yōu)闈撛谪?zé)任巨大的全球性風(fēng)險。歐美客戶在與國內(nèi)轉(zhuǎn)包制造商簽訂協(xié)議過程中，會充分利用其強勢地位，傾向于將自身的責(zé)任和風(fēng)險向轉(zhuǎn)包制造商轉(zhuǎn)移，并且利用所在國的法律管轄優(yōu)勢掌握訴訟的主動權(quán)和便利性。這些因素都會形成國內(nèi)轉(zhuǎn)包制造商的潛在風(fēng)險，因此企業(yè)應(yīng)及時提升風(fēng)險管理意識，改變被動響應(yīng)轉(zhuǎn)包合同要求而購買產(chǎn)品責(zé)任保險的心態(tài)，主動發(fā)揮保險工具作用。

對于整機制造商，應(yīng)注意將保險責(zé)任額度與潛在風(fēng)險損失進行適度匹配。以波音737MAX兩次空難事故為例，波音向埃航和獅航空難中的346名遇難者家屬賠償總計共5億美元[3]；更大的賠款是航空公司的停飛損失，據(jù)報道由于波音737MAX停飛，波音公司需要支付給客戶（航空公司）的賠償估計達到86億美元[4]。波音的產(chǎn)品責(zé)任險保單賠付預(yù)計不超過30億美元，因此超出保單限額以外的損失將由波音自行承擔(dān)[5]。國內(nèi)整機制造商應(yīng)從中吸取經(jīng)驗，一方面隨著自身產(chǎn)品交付量的增長及交付區(qū)域的擴大，動態(tài)調(diào)整保障責(zé)任額度；另一方面明確要求零部件供應(yīng)商購買符合一定標(biāo)準(zhǔn)的航空產(chǎn)品責(zé)任險，用以分散和轉(zhuǎn)移因航空產(chǎn)品責(zé)任事故造成的巨額賠償財務(wù)損失。

4. 企業(yè)應(yīng)建立危機事件應(yīng)急管理體系

發(fā)生重大空難后，飛機制造商會面臨著遇難者家屬、航空公司、飛機租賃公司等利益方的起訴，企業(yè)聲譽和品牌信譽方面也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。對于航空制造商，在日常運營中應(yīng)對該風(fēng)險因素做出充分預(yù)判，提前設(shè)計重大事故應(yīng)急預(yù)案、法律風(fēng)險觸發(fā)應(yīng)對預(yù)案、輿情危機防范處理預(yù)案等應(yīng)急管理體系，并將航空產(chǎn)品責(zé)任保險工具嵌入相關(guān)的應(yīng)急管理體系中，使保險保障及配套法律資源及時啟動并充分發(fā)揮作用，提升企業(yè)在重大危機事件中的應(yīng)對處理能力。

（三）發(fā)揮行業(yè)作用培育國內(nèi)航空保險市場

隨著國產(chǎn)大飛機和各種型號民用飛機的交付量逐步擴大，國產(chǎn)飛機的覆蓋率和影響力逐漸提升，國內(nèi)航空責(zé)任險市場承保能力需要進一步提高、保險公司在國際市場的話語權(quán)需進一步擴大，以匹配國內(nèi)航空制造產(chǎn)業(yè)的增長現(xiàn)狀。國內(nèi)的航空制造業(yè)一方面隨著時間推移逐步累積了保費規(guī)模，增大了國內(nèi)保險市場的規(guī)模；另一方面可以有意識地與更多的保險市場機構(gòu)合作，宣傳航空制造業(yè)的發(fā)展形勢，發(fā)揮行業(yè)影響力，促進更多機構(gòu)了解和加入國內(nèi)航空保險市場活動，增厚航空制造業(yè)和保險行業(yè)共同發(fā)展的合作土壤，提升國內(nèi)航空保險市場的承保能力和技術(shù)水平。

六、結(jié)語

國內(nèi)航空制造商在產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險管理領(lǐng)域應(yīng)進一步提升管理水平，發(fā)揮航空制造產(chǎn)業(yè)的影響力，推進國家完善立法，通過加強產(chǎn)品質(zhì)量安全管理、重視以合同管理控制責(zé)任風(fēng)險、主動使用保險工具、建立危機事件應(yīng)急管理體系等手段主動提升自身風(fēng)險管理水平，并通過發(fā)揮行業(yè)作用培育國內(nèi)航空保險市場等方式，促進國內(nèi)航空制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。 AFA

參考文獻

[1] 張超漢.國際航空產(chǎn)品責(zé)任研究[M].北京：法律出版社，2017.

[2] 劉漢青.航空產(chǎn)品責(zé)任的沖突規(guī)范：美國經(jīng)驗與我國進路[J].上海法學(xué)研究集刊，2023（9）：201-208.

[3] SchaperDavid. Boeing To Pay $2.5 Billion Settlement Over Deadly 737 Max Crashes [EB/ OL].[2023-8-25]. https：//www. npr. org/2021/ 01/08/954782512/boeing-to-pay-2-5-billionsettlement-over-deadly-737-max-crashes.

[4] IsidoreChris. Boeing’s 737 Max debacle could be the most expensive corporate blunder ever[EB/OL]. [2023-8-25].https：//edition.cnn. com/2020/11/17/business/boeing-737-maxgrounding-cost/index.html.

[5] FinnAisling，McNestrieAdam. Boeing loss surges to ～ $3bn， hammering reinsurers and retro market[EB/OL].[2023-8-25]. https：// www.insuranceinsider.com/article/2as5uzoqyfoje 80q6g934/london-market-section/boeing-losssurges-to-3bn-hammering-reinsurers-andretro-market.

（編輯：張春紅）