耿晨皓 GENG Chen-hao；耿立艷 GENG Li-yan；張炳琦 ZHANG Bing-qi

（①華北理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，唐山 063210；②石家莊鐵道大學(xué)管理學(xué)院，石家莊 050043）

1 城市道路交通擁堵的影響因素分析

交通擁堵不單單是一個(gè)純技術(shù)問題，更涉及到城市、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、居住、文化、行政方面等問題。

1.1 城市化進(jìn)程加快 自古以來，交通與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系緊密，在目前新型城市化進(jìn)程下和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的形勢(shì)下更是如此。交通作為促進(jìn)城市化進(jìn)程發(fā)展的重要因素和主要推動(dòng)力之一，具有不可替代的引領(lǐng)和支撐作用。城市交通擁堵問題不是偶然事件，是城市化進(jìn)程加快過程中具有規(guī)律性的問題。表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：①唐山市城市用地規(guī)模有限。從21 世紀(jì)至今，我國(guó)城市化比率已經(jīng)實(shí)現(xiàn)由36.2%轉(zhuǎn)變?yōu)?8.5%的極大飛躍。但也存在空間不平衡的問題，在城市化發(fā)展中后期，唐山市城市化進(jìn)程步入穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但唐山市城市用地規(guī)模擴(kuò)張速率卻快于城市化發(fā)展速率，城市用地明顯無效擴(kuò)張，而且城市空間和可擴(kuò)張的規(guī)模有限，城市交通對(duì)于道路的空間需求無法滿足。②唐山市城市中心壓力較大。在傳統(tǒng)城市化階段，在自由的市場(chǎng)和規(guī)劃雙重引導(dǎo)之下衍生出一個(gè)重要特征：城市蔓延。城市空間蔓延容易造成交通建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用的提升，傳統(tǒng)城市化模式帶來的高資源消耗與能源浪費(fèi)、污染嚴(yán)重、噪聲加劇等弊端，也會(huì)使得人們的通勤時(shí)間和幸福感降低。③城市原有布局不適。唐山市自1976 年唐山大地震后重建，當(dāng)時(shí)由于災(zāi)后重建爭(zhēng)分奪秒，城市規(guī)劃布局缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)性和科學(xué)性，但近年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市原有布局與如今經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不適應(yīng)。唐山市城市舊城的發(fā)展，雖然打通、擴(kuò)張了一些道路，但城市的路網(wǎng)系統(tǒng)、城市的原有布局并未改變，基本上沿用了歷史的布局。隨著城市化進(jìn)程加快，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通需求量迅速上升，此時(shí)的城市布局、路網(wǎng)系統(tǒng)便不能適應(yīng)如今的交通需求。

1.2 城市道路結(jié)構(gòu)失衡 ①停車場(chǎng)設(shè)置不足。目前唐山市中心城區(qū)現(xiàn)有機(jī)動(dòng)停車場(chǎng)462 處，累計(jì)停車泊位8 萬余個(gè)。其中，道路外的停車場(chǎng)340 處，停車泊位7 萬余個(gè)，道路內(nèi)的停車場(chǎng)122 處，累計(jì)停車泊位1 萬余個(gè)。根據(jù)停車泊位的標(biāo)準(zhǔn)需求，每有100 輛小汽車，應(yīng)該配備大概35個(gè)停車位，按此標(biāo)準(zhǔn)市區(qū)內(nèi)至少缺少幾萬個(gè)停車位，公交車和自行車的停車場(chǎng)更是少之又少。②城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢。唐山市主要以加強(qiáng)城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為交通治理的重點(diǎn)，提高路網(wǎng)的交通容載量對(duì)于治理初期作用十分明顯。但新的道路供給又會(huì)出現(xiàn)，將會(huì)引發(fā)新一輪的交通量增長(zhǎng)。

1.3 城市交通方式構(gòu)成失衡 ①機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅速。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，大量農(nóng)村人口涌入城市，居民的消費(fèi)觀念與消費(fèi)水平不斷上升，由于我國(guó)加入WTO 后汽車的價(jià)格不斷下降，對(duì)汽車的需求也隨之上漲。唐山的機(jī)動(dòng)車也步入快速發(fā)展階段，從2016 年起，平均每年機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)量超十萬量，截止2022 年底，機(jī)動(dòng)車保有量已超260 萬量，10 年增長(zhǎng)近百萬輛。②公交系統(tǒng)不夠完善。關(guān)于公交系統(tǒng)的完善，屬于在唐山市封閉時(shí)間和區(qū)間范圍內(nèi)，公交線路和公交車道隨時(shí)都需要進(jìn)行協(xié)調(diào)與管理。但是公共交通運(yùn)輸能力有限，客流量大、乘客數(shù)量多，高峰期運(yùn)行速度緩慢，在和私家車的競(jìng)爭(zhēng)中處于明顯劣勢(shì)，不能有效的吸引交通需求轉(zhuǎn)移。這種公交線路和路網(wǎng)的建設(shè)在公交系統(tǒng)的改革中急需調(diào)整。在城市交通運(yùn)輸中，支路的分流能夠很好地緩解交通擁堵，但近十年來唐山市對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)主要集中在主干道的擴(kuò)張，形成了一些較大的支路中的缺口。③大容量交通工具短缺。在現(xiàn)代化城市中，城市軌道運(yùn)行是城市交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑绲罔F和輕軌。但是由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、地下狀況、經(jīng)濟(jì)水平、技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的不足，唐山市無法配備大容量交通運(yùn)輸工具，而且目前已經(jīng)具備地鐵的城市大多線路較少，路網(wǎng)密度較低、道路負(fù)荷度較高，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平不高。④自行車、電動(dòng)車比例太高。我國(guó)被稱為自行車王國(guó)，自行車和電動(dòng)車是人們進(jìn)行短距離出行、上下班的主要交通工具。但是在道路上行駛的隨意性較低，因?yàn)獒槍?duì)自行車和電動(dòng)車的法律規(guī)則太少，導(dǎo)致隨意占道變道，在機(jī)動(dòng)車道上行駛，道路利用率較低，缺少規(guī)范性的管理方案，影響道路的正常運(yùn)行。

1.4 城市交通管理與規(guī)劃落后 ①交通管理水平有待提高。雖然近些年道路上電子監(jiān)控設(shè)備增加，交警的數(shù)量和素質(zhì)也有提升。目前唐山市的交通管理綜合能力和水平仍有待提升，設(shè)置了一些禁行區(qū)域和單行線，改進(jìn)了某些紅綠燈的設(shè)置，但是仍存在一些問題，比如友誼路上某些紅綠燈的設(shè)置不合理，在學(xué)生上下學(xué)期間步行通過的綠燈時(shí)間較短，而汽車通行的綠燈時(shí)間設(shè)置較長(zhǎng)，交通信號(hào)指示燈的設(shè)置比固定。②相關(guān)部門間缺乏聯(lián)系。對(duì)于交通控制、道路安全的防護(hù)大多處于被動(dòng)狀態(tài)，缺少提前預(yù)警和主動(dòng)控制。唐山市目前雖然建立了交通管理協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)，但是職責(zé)不清，責(zé)任不明確，對(duì)于解決交通擁堵問題，還是由交警部門單一管理，缺少市政、公交、鐵路等部門的協(xié)同聯(lián)動(dòng)、共同治理。

1.5 交通法規(guī)落后與安全意識(shí)不足 ①交通法治化建設(shè)需加強(qiáng)。隨著人們對(duì)交通需求的增加，對(duì)于相應(yīng)的交通法治化建設(shè)也有更高的要求，才能對(duì)交通管理起到震懾和強(qiáng)制作用。唐山市目前現(xiàn)存的交通法規(guī)有如下：《唐山市道路交通安全管理?xiàng)l例》、《唐山市非機(jī)動(dòng)車管理辦法》。要完善和加強(qiáng)相關(guān)法律法規(guī)，將交通治堵法制化建設(shè)做好，才能有效規(guī)范出行者的行為。②交通參與者的素質(zhì)較低。交通參與者包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等，它們的文明素質(zhì)對(duì)于交通安全秩序的維護(hù)有極大作用。

總之，城市道路交通擁堵指標(biāo)的建立要充分考慮這些影響因素，通過指標(biāo)的量化來反映這些問題，以便為管理者采取管理措施提供依據(jù)，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染的運(yùn)行。

2 城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

通過對(duì)唐山市的城市道路現(xiàn)狀和交通擁堵影響因素進(jìn)行分析，為城市交通擁堵評(píng)價(jià)的指標(biāo)選取提供思路，選取交通承載治理、交通配置治理、交通事故治理、交通法規(guī)治理、交通違法治理5 個(gè)一級(jí)指標(biāo)，并選取21 個(gè)二級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。（表1）

表1 城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3 城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系權(quán)重確定

3.1 構(gòu)建判斷矩陣 基于層次分析法，構(gòu)建判斷矩陣，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，最終確定指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行兩兩相比，得到其重要性程度比較。本研究構(gòu)建了6 個(gè)判斷矩陣，最終可以得到唐山市交通擁堵治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)的兩兩比較結(jié)果。如表2-表7 所示。

表2 一級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

表3 交通承載治理二級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

表4 交通配置治理二級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

表5 交通事故治理二級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

表6 交通法規(guī)治理二級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

表7 交通違法治理二級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

3.2 確定指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)層次分析法輔助軟件yaahp 計(jì)算λmax并分析判斷矩陣是否通過一致性檢驗(yàn)，在通過的基礎(chǔ)上對(duì)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重確定。得到的指標(biāo)權(quán)重和一致性檢驗(yàn)結(jié)果如表8-表13 所示。①唐山市交通擁堵治理效果的一級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表8）。依據(jù)建構(gòu)的判斷矩陣，可以計(jì)算出最大特征值λmax和權(quán)重值以及CI 的值，并參考標(biāo)準(zhǔn)RI 值，可以計(jì)算出CR 的值，由表8 中數(shù)據(jù)計(jì)算出CR=0.0612＜0.1，表示該判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)。②交通承載治理各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表9）。由表9 中數(shù)據(jù)計(jì)算出CR=0.0914＜0.1，根據(jù)實(shí)際結(jié)果進(jìn)行計(jì)算，判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)，如表9 所示。③交通配置治理各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表10）。表示通過一致性檢驗(yàn)，如表9 所示。④交通事故治理各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表10）。可得到CR=0.0221＜1，表示通過一致性檢驗(yàn)。⑤交通法規(guī)治理各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表12）。對(duì)交通法規(guī)治理及其二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)CR 值＜0.1，可知該判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)。⑥交通違法治理各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算和一致性檢驗(yàn)結(jié)果（表13）。依據(jù)建構(gòu)的判斷矩陣，計(jì)算出最大特征值以及各指標(biāo)的權(quán)重，并計(jì)算出CI 和CR 的值，發(fā)現(xiàn)CR=0.0516＜0.1，表示該判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)。

表8 唐山市交通擁堵治理效果一級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表9 交通承載治理二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表10 交通配置治理二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表11 交通事故治理二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表12 交通法規(guī)治理二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表13 交通違法治理二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

4 城市交通擁堵治理的對(duì)策及建議

從政府、社會(huì)組織、公眾三個(gè)主體角度出發(fā)，結(jié)合城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出改進(jìn)城市交通擁堵的對(duì)策及建議。

4.1 加大交通承載治理，控制汽車保有量 其中交通承載治理涉及協(xié)同治理主體的方方面面，主要從汽車保有量、公交系統(tǒng)的完善入手，政府作為治理主體要投資建設(shè)公交系統(tǒng)，實(shí)行限號(hào)政策，執(zhí)行嚴(yán)格的汽車報(bào)廢制度，同時(shí)社會(huì)組織中的企業(yè)作為協(xié)同主體參與治理，唐山市的企業(yè)包括公交公司、汽車修理報(bào)廢廠、保險(xiǎn)公司等發(fā)揮協(xié)同性作用進(jìn)行更加專注、專業(yè)的管理行為，協(xié)助政府完成治理任務(wù)并從中獲利，同時(shí)為公眾提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而公眾作為擁堵治理的直接受益者和受眾者，是限號(hào)政策的執(zhí)行者，乘坐公交的主體，也是汽車稅率調(diào)整和汽車報(bào)廢制度的直接感受者。

4.2 改進(jìn)交通承載治理，發(fā)展智能交通 交通配置治理也是以政府為主導(dǎo)，政府作為提供公共服務(wù)，維護(hù)公共利益的組織機(jī)構(gòu)，從宏觀角度對(duì)于道路寬度的控制、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、停車位數(shù)量的控制、完善智能交通系統(tǒng)、調(diào)整信號(hào)燈配置的合理程度、加大對(duì)于道路監(jiān)控的覆蓋程度等方面把控主體。而企業(yè)和第三部門同樣對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的監(jiān)管、各個(gè)停車場(chǎng)停車位的實(shí)際管理、信號(hào)燈配置的設(shè)計(jì)與維護(hù)、提升監(jiān)控的質(zhì)量等方面發(fā)揮管理協(xié)同作用，通過自身作用的發(fā)揮促進(jìn)交通擁堵治理效果的提升、展現(xiàn)擁堵治理的核心能力。而公眾對(duì)于遵守道路規(guī)范、嚴(yán)守信號(hào)燈控制原則的積極參與和合作，才會(huì)有擁堵的善治。

4.3 減少交通事故，加快事故處理速度 交通事故治理主要以政府中的交警部門為主導(dǎo)，對(duì)于交通事故的發(fā)生率和交通警察的人數(shù)進(jìn)行嚴(yán)格控制和把關(guān)，并加快出警速度。而交通事故處理一體化程度涉及到交警部門和唐山市保險(xiǎn)公司的協(xié)同合作。很大程度上影響著唐山市的交通擁堵治理，因此要加強(qiáng)協(xié)同合作，將交通事故處理能力和速度作為核心競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行培育，維護(hù)公共安全，提高服務(wù)能力和發(fā)展能力。公眾如果能嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，能有效地減少交通事故發(fā)生的數(shù)量，參與的重要性十分明顯。

4.4 完善交通法規(guī)，嚴(yán)格違法處罰 交通法規(guī)治理和交通違法治理需要各協(xié)同主體通力合作，政府要加大對(duì)于法律法規(guī)、交通規(guī)章制度的完善程度，也要呼吁市民安全意識(shí)的提高，加強(qiáng)對(duì)駕駛員的宣傳教育，對(duì)于違法違規(guī)停車、路邊商販的經(jīng)營(yíng)進(jìn)行嚴(yán)肅處理，并適當(dāng)加大對(duì)于機(jī)動(dòng)車的違章處罰力度等。社會(huì)組織作為監(jiān)管的關(guān)鍵，需要其發(fā)揮志愿性服務(wù)作用，即企業(yè)與非營(yíng)利性組織加強(qiáng)對(duì)于交通法規(guī)的監(jiān)督與宣傳，配合政府完成擁堵治理，不斷提升其服務(wù)能力和持續(xù)發(fā)展的能力。而公眾作為交通法規(guī)和違法治理的直接參與者和感受者，其參與度在很大程度上決定了擁堵治理效果的提升。