程 帥, 李 宸, 張逸倫, 湯 超, 孟祥慧, 謝友柏

(1. 上海交通大學(xué) 機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院, 上海 200240; 2. 中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院,上海 201210)

隨著科技水平的提高,人類改造世界的能力得到很大提升,迄今為止已創(chuàng)造出民用飛機(jī)和大型郵輪等一系列復(fù)雜產(chǎn)品.這些產(chǎn)品由諸多子系統(tǒng)或組件組成,且各子系統(tǒng)或組件之間相互耦合、協(xié)同作用、信息交聯(lián)密切,因此被稱為復(fù)雜系統(tǒng).復(fù)雜程度越高設(shè)計(jì)開發(fā)的挑戰(zhàn)越大,不經(jīng)意中引入的設(shè)計(jì)缺陷可能導(dǎo)致重大事故的發(fā)生.以現(xiàn)代民用飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)(飛控系統(tǒng))為例,它包括一系列機(jī)械、電子和計(jì)算機(jī)等裝置,用于控制飛機(jī)飛行姿態(tài)、運(yùn)動(dòng)參數(shù)和運(yùn)動(dòng)模態(tài)[1].飛控系統(tǒng)對飛行安全非常重要,其設(shè)計(jì)中的任何微小錯(cuò)誤都有可能造成嚴(yán)重后果.無數(shù)的設(shè)計(jì)案例表明,正向開發(fā)理念對提高復(fù)雜系統(tǒng)設(shè)計(jì)質(zhì)量、規(guī)避設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)具有重要的意義.這也是國內(nèi)企業(yè)培育復(fù)雜系統(tǒng)的自主設(shè)計(jì)能力,實(shí)現(xiàn)復(fù)雜系統(tǒng)白盒化的重要途徑.

正向開發(fā)方法的思路是從需求出發(fā)自頂向下進(jìn)行需求分解,根據(jù)需求進(jìn)行功能確認(rèn),再由功能尋求部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);設(shè)計(jì)完成或?qū)嵤┙ㄔ熘?從部件結(jié)構(gòu)到功能再到需求,進(jìn)行自底向上的集成與驗(yàn)證.系統(tǒng)需求可分為功能需求和非功能需求,前者是設(shè)計(jì)的目的,因此在功能設(shè)計(jì)之前首先要定義功能需求[2].現(xiàn)有的復(fù)雜系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)方法大都基于特定場景的需求.Kurtoglu等[3]提出一種在特定事件場景下評估復(fù)雜系統(tǒng)潛在功能失效的功能設(shè)計(jì)方法,用于增強(qiáng)系統(tǒng)可靠性.Nasyrov等[4]建立問題模型來定義場景以評估功能狀態(tài)的協(xié)調(diào)能力,輔助復(fù)雜系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì).Madni[5]利用基于模型的系統(tǒng)工程試驗(yàn)臺(tái)建立多個(gè)交通場景模擬飛機(jī)和汽車運(yùn)行環(huán)境,從中開展功能需求和安全性需求分析.同樣地,飛控系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)研究大都建立在特定的飛行場景上.例如,梅芊等[6]針對著陸場景開展民用飛機(jī)的功能需求分析和架構(gòu)設(shè)計(jì).任炳軒等[7]針對應(yīng)急復(fù)飛場景研究民用飛機(jī)功能需求的辨識(shí)與確認(rèn).王豪等[8]基于正向設(shè)計(jì)開展飛控系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì),其中需求僅圍繞飛行剖面、任務(wù)剖面和工作環(huán)境3個(gè)場景.因此,缺少一種以滿足功能需求為目標(biāo)的功能設(shè)計(jì)方法,該方法應(yīng)當(dāng)基于模型的形式,便于功能的表達(dá)和實(shí)現(xiàn),進(jìn)而有助于滿足功能需求.飛控系統(tǒng)的功能需求由飛機(jī)級功能需求驅(qū)動(dòng),需要從飛機(jī)級出發(fā)進(jìn)行功能需求的分解和分配,這些任務(wù)可借助系統(tǒng)建模語言SysML開展[9-11].另外,飛控系統(tǒng)的開發(fā)過程還應(yīng)考慮安全性需求來滿足適航條例.SAE ARP4754A民用飛機(jī)系統(tǒng)開發(fā)指南(4754A)建立了一套符合適航要求的開發(fā)方法,并被各國航空局認(rèn)可和接受[12-13],該文件強(qiáng)調(diào)在飛機(jī)系統(tǒng)開發(fā)過程中同步進(jìn)行安全性評估,以暴露安全隱患、降低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)[14-15].根據(jù)飛控系統(tǒng)的功能需求和安全性需求分析應(yīng)當(dāng)具備的功能,然后根據(jù)功能探索子系統(tǒng)和部件,符合飛控系統(tǒng)的正向開發(fā)流程.

為了便于從功能匹配到目標(biāo)子系統(tǒng)和部件,有必要對功能進(jìn)行建模表達(dá).已有研究提出多種模型來表示系統(tǒng)功能.Sasajima等[16]認(rèn)為功能是有目標(biāo)的行為,并且提出“功能=行為+功能性元素”的表達(dá)方法.Pahl等[17]采用方塊圖將功能表示為系統(tǒng)的“輸入和輸出”,其中方塊表示轉(zhuǎn)變行為,箭頭表示輸入和輸出流.Stone等[18]采用功能流的形式表達(dá)功能,并劃分了3種流和8種功能模型.趙萌等[19]提出“狀態(tài)-行為-功能”的方式進(jìn)行系統(tǒng)建模.飛控系統(tǒng)涉及許多信號的傳遞和轉(zhuǎn)變,采用輸入-輸出與方塊圖的形式來表示系統(tǒng)功能是合理的.謝友柏[20]提出更具概括性的功能分類方法,將功能分為4類并基于功能方塊圖進(jìn)行建模,但目前還未在復(fù)雜系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)中進(jìn)行應(yīng)用.

綜上所述,按照正向開發(fā)流程開展飛控系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì).采用SysML需求圖進(jìn)行功能需求的分解和確認(rèn),根據(jù)4754A的要求開展飛控系統(tǒng)的安全性評估,首次基于4種功能類型和功能方塊圖進(jìn)行飛控系統(tǒng)的功能建模.

1 飛控系統(tǒng)的功能需求分析與建模

采用SysML建立飛機(jī)級-系統(tǒng)級-部件級的功能需求之間的聯(lián)系,并考慮設(shè)計(jì)過程中的派生需求;對飛控系統(tǒng)的功能需求進(jìn)行分析,并對飛控系統(tǒng)劃分子系統(tǒng)以探索飛控系統(tǒng)的功能.

1.1 飛機(jī)級-系統(tǒng)級-部件級的功能需求關(guān)系模型

設(shè)計(jì)民用飛機(jī)的目的是實(shí)現(xiàn)人或物在空中從一處轉(zhuǎn)移到另一處,因此飛機(jī)的功能需求可分為4種,即帶載荷上升、帶載荷平飛、帶載荷轉(zhuǎn)向和帶載荷下降.對飛機(jī)的功能需求進(jìn)行分解,可獲得系統(tǒng)級的功能需求,如為飛機(jī)飛行提供動(dòng)力便是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的功能需求.同樣地,將系統(tǒng)級需求進(jìn)行分解得到部件級的功能需求,如控制飛行姿態(tài)需要具有信號傳遞、信號轉(zhuǎn)換,這便是相應(yīng)部件的功能需求.另外,隨著設(shè)計(jì)的進(jìn)行會(huì)產(chǎn)生派生需求,這些需求除了功能需求,還有安全性需求、經(jīng)濟(jì)性需求以及乘客舒適性需求等.派生需求能優(yōu)化初始功能需求并同樣驅(qū)動(dòng)下級功能需求.

利用SysML需求圖建立上述飛機(jī)級-系統(tǒng)級-部件級的功能需求關(guān)系模型,如圖1所示.圖中飛機(jī)級、系統(tǒng)級和部件級功能需求的編號與分類Id依次定義為1,2,3,相應(yīng)的子功能需求Id則用1.1,2.1,3.1等來命名;“Text”為模塊的解釋.為功能需求定義Id意味著建立明確的關(guān)系網(wǎng),有助于關(guān)系追溯.功能需求與子功能需求之間用 ?—連接,表達(dá)包含關(guān)系.上級對下級功能需求的驅(qū)動(dòng)采用“deriveReqt”連接.同級的派生需求對初始功能需求存在改善作用,因此在兩者之間建立“完善”(refine)關(guān)系.圖1中自上而下的需求分解過程有助于保障復(fù)雜系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)的完備性和正確性,且當(dāng)部件級功能需求被滿足時(shí),還可根據(jù)該模型驗(yàn)證是否滿足系統(tǒng)級功能需求,進(jìn)而驗(yàn)證是否滿足飛機(jī)級功能需求.

圖1 飛機(jī)級-系統(tǒng)級-部件級的功能需求關(guān)系模型

1.2 飛控系統(tǒng)功能需求與功能關(guān)系模型

圖1中系統(tǒng)級功能需求之一是飛行控制功能需求(Id=2.2),該功能需求依靠飛控系統(tǒng)的功能來滿足.飛行控制的功能需求包括控制上升、控制平飛、控制轉(zhuǎn)彎和控制下降.以此來分析飛控系統(tǒng)功能需求與功能的關(guān)系,如圖2所示,功能采用輸入與輸出的形式(Input-Output)表達(dá),“ControlValue”和“Complex”分別表示控制變量和復(fù)雜變量.功能與功能需求之間采用“滿足”(satisfy)進(jìn)行連接,以表現(xiàn)功能對功能需求的滿足關(guān)系.飛控系統(tǒng)的功能依賴于飛控系統(tǒng)的總體架構(gòu),因此功能和架構(gòu)之間用“---→”表示依賴關(guān)系.鑒于飛控系統(tǒng)的復(fù)雜性,在探索功能實(shí)現(xiàn)路徑時(shí)有必要將其劃分成若干子系統(tǒng),通過實(shí)現(xiàn)各個(gè)子系統(tǒng)的功能集成整體功能[21].圖2將飛控系統(tǒng)概括地分成傳感系統(tǒng)(系統(tǒng)外部信號輸入與傳遞)、控制系統(tǒng)(控制信號的判斷與計(jì)算)和執(zhí)行系統(tǒng)(執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)目標(biāo)動(dòng)作),各個(gè)子系統(tǒng)之間存在接口(p1～p4),以實(shí)現(xiàn)信息交互.最終集成各個(gè)子系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)完整系統(tǒng)輸入到目標(biāo)輸出的功能.

圖2 飛控系統(tǒng)功能需求與功能關(guān)系模型

飛控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程會(huì)派生系統(tǒng)級功能需求(Id=5).例如,為了更好地完成閉環(huán)控制,飛控系統(tǒng)的信息需要顯示給駕駛員作為其發(fā)出控制指令的參考依據(jù),從而派生信息顯示的功能需求,將其Id定義為5.1.該功能需求在飛控系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)階段派生,因此采用“trace”表示兩者的追溯關(guān)系.信息顯示的功能依賴于航電系統(tǒng),該系統(tǒng)同樣需要?jiǎng)澐肿酉到y(tǒng)來探索功能實(shí)現(xiàn)路徑.信息顯示功能需求只是飛控系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)過程所派生的需求之一,可見它進(jìn)一步完善了飛控系統(tǒng)的初始功能需求.

2 考慮安全性需求的飛控系統(tǒng)功能分析

飛控系統(tǒng)的功能除了滿足功能需求外,還要考慮安全性需求.為此,依據(jù)4754A中的安全性評估方法,分析飛控系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)中滿足安全性需求的措施.

2.1 飛控系統(tǒng)的安全性評估

4754A文件提出民用飛機(jī)及系統(tǒng)的安全性評估過程主要包括4個(gè)階段:功能危害評估、初步飛機(jī)/系統(tǒng)安全性評估、飛機(jī)/系統(tǒng)安全性評估以及共因分析.圖3展示了安全評估過程與系統(tǒng)開發(fā)過程之間的關(guān)系[13].

圖3 安全性評估過程模型[13]

功能危害評估目的是檢查飛機(jī)和系統(tǒng)的功能,以識(shí)別潛在的功能故障并進(jìn)行分類;初步安全性評估是對擬定架構(gòu)進(jìn)行檢查以確定造成功能危害的條件,并驗(yàn)證所提議的架構(gòu)可以滿足預(yù)期安全需求.與初步安全性評估不同,安全性評估是對實(shí)施建造后的飛機(jī)/系統(tǒng)進(jìn)行評估,整合各種分析結(jié)果以驗(yàn)證整體飛機(jī)/系統(tǒng)的安全性.最后進(jìn)行共因分析,目的是建立各系統(tǒng)或部件之間的獨(dú)立性,避免系統(tǒng)相似性造成共因故障.

圖3中右側(cè)每一個(gè)系統(tǒng)層次設(shè)計(jì)結(jié)果得到以后,在左側(cè)安全性評估過程中進(jìn)行檢查,并把失效條件和安全性需求返回系統(tǒng)開發(fā)過程,然后結(jié)合安全性需求進(jìn)行功能需求、非功能需求和其他約束條件評估.這種反饋回路為復(fù)雜系統(tǒng)的開發(fā)建立安全性目標(biāo)的同時(shí),也為驗(yàn)證實(shí)施是否滿足目標(biāo)提供了渠道.從安全性評估過程中可知,飛機(jī)級安全性由各個(gè)系統(tǒng)安全性集成,因此應(yīng)當(dāng)對系統(tǒng)進(jìn)行冗余度設(shè)計(jì)來滿足飛機(jī)級的安全性需求.

2.2 飛控系統(tǒng)的功能分析

首先,根據(jù)功能需求分析飛控系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)具備的功能.

(1) 傳感系統(tǒng).應(yīng)具備操縱機(jī)構(gòu)和控制面板等供駕駛員輸入指令,并能將機(jī)械信號轉(zhuǎn)換成電信號進(jìn)行傳遞.

(2) 控制系統(tǒng).接收駕駛艙的電信號之后進(jìn)行信號轉(zhuǎn)換、接收和發(fā)送,這需要執(zhí)行器控制電子系統(tǒng)(ACE),同時(shí)ACE還可以接收飛機(jī)外部系統(tǒng)信號數(shù)據(jù)為控制飛行提供參考.為保證飛行質(zhì)量,應(yīng)對駕駛員的控制信號進(jìn)一步優(yōu)化,這需要飛行控制模塊(FCM)結(jié)合ACE采集的外部環(huán)境信號進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算,以獲得最優(yōu)的控制指令.

(3) 執(zhí)行系統(tǒng).將接收的控制指令轉(zhuǎn)換成動(dòng)力,驅(qū)動(dòng)舵面運(yùn)動(dòng)完成姿態(tài)控制.

其次,根據(jù)安全性需求完善飛控系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)功能.

(1) 傳感系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)功能危害評估進(jìn)行冗余度設(shè)計(jì).

(2) 控制系統(tǒng)應(yīng)具備一致性校驗(yàn)功能,當(dāng)校驗(yàn)有誤時(shí),駕駛員有足夠的反饋信息和權(quán)限控制飛機(jī).

(3) ACE接收飛機(jī)外部信號數(shù)據(jù),如大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)(ADS)、慣性參考系統(tǒng)(IRS)、全球著陸系統(tǒng)(GLS)來確認(rèn)飛機(jī)的位置和姿態(tài);FCM與飛機(jī)其他子系統(tǒng),如航電系統(tǒng)、飛行管理系統(tǒng)和油門控制系統(tǒng)等交互,建立信息共享.

圖4將以上分析進(jìn)行圖形化表達(dá).其中,圖4(a)是飛控系統(tǒng)的正?？刂颇Ｊ?多臺(tái)ACE和多臺(tái)FCM的信號完全一致,最終由ACE輸送給遠(yuǎn)程電子組件(REU)和動(dòng)力控制組件(PCU)來控制舵面.當(dāng)ACE監(jiān)測到飛機(jī)外部信號不一致時(shí),飛控系統(tǒng)進(jìn)入輔助模式,如圖4(b)所示,此時(shí)采用直接模式速率傳感器(DMRS)取代外部系統(tǒng)來監(jiān)測飛機(jī)的姿態(tài),DMRS也要進(jìn)行冗余度配置.當(dāng)FCM的輸出信號不一致時(shí),控制模式將變成圖4(c)所示的直接模式,不再需要FCM進(jìn)行優(yōu)化, 駕駛員的控制指令經(jīng)過傳遞直接作用到REU上.

圖4 飛控系統(tǒng)的3種控制模式

3 基于功能方塊圖的飛控系統(tǒng)功能建模

為有效獲得可以實(shí)現(xiàn)功能的子系統(tǒng)或部件,有必要采用規(guī)范的方式進(jìn)行功能表達(dá),即進(jìn)行功能建模.表1列出飛控系統(tǒng)功能模型中的符號及含義.

表1 飛控系統(tǒng)功能模型中的符號及含義

3.1 功能單元方塊圖的建模方法

文獻(xiàn)[20]中基于功能單元方塊圖提出4種功能模型,包括轉(zhuǎn)換功能、支撐功能、存儲(chǔ)功能和激勵(lì)功能,如圖5所示.其中,輸入、輸出均為向量,其元素可以代表不同的事、物.

圖5 4種功能及相應(yīng)的方塊圖表達(dá)方式

對于復(fù)雜系統(tǒng)功,功能單元方塊圖的表達(dá)方式還需進(jìn)一步明確.圖6以ACE將模擬信號轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號的轉(zhuǎn)變功能為例,詳細(xì)展示建模規(guī)則.功能以符號F表達(dá),F的下標(biāo)TRF表示轉(zhuǎn)變功能類型,上標(biāo)用于表示功能作用對象的特征,即模擬信號(A)到數(shù)字信號(D)的轉(zhuǎn)變(A→D);輸入和輸出向量的符號下標(biāo)用IPT和OPT區(qū)分,上標(biāo)表示信號來源以及屬性.

圖7 模式選擇的功能集成方塊圖

圖6 信號轉(zhuǎn)變的功能單元方塊圖

Fig.6 Function unit block diagram of signal transformation

γ

1

γ

2

η

1

η

2

3.2 基于功能集成方塊圖的飛控系統(tǒng)功能模型

基于功能集成方塊圖對飛控系統(tǒng)核心子系統(tǒng)ACE和FCM進(jìn)行功能建模,鑒于冗余度設(shè)計(jì),假設(shè)飛控系統(tǒng)中有x臺(tái)ACE、y臺(tái)FCM和z臺(tái)REU,分別對ACE和FCM進(jìn)行功能描述.

ACE的主要功能包括:①根據(jù)FCM的控制模式,從駕駛艙指令、飛機(jī)姿態(tài)信息和外部環(huán)境信息中選擇傳遞信息,并將模擬信號轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號,發(fā)送到FCM;②對y臺(tái)FCM的信號進(jìn)行一致性校驗(yàn),為FCM進(jìn)行模式選擇提供依據(jù);③若y臺(tái)FCM信號一致,則根據(jù)FCM供電日期選擇其中一臺(tái)的信號進(jìn)行傳輸;④將控制信號發(fā)送到REU從而控制舵面運(yùn)動(dòng).

圖8 基于功能集成方塊圖的ACE功能模型

3）購物便利性對醫(yī)藥B2C平臺(tái)顧客忠誠度的影響值為 0.53。對于顧客而言，隨時(shí)足不出戶地購藥十分方便。同時(shí)，在醫(yī)藥B2C平臺(tái)網(wǎng)站上可以方便地尋找需要的藥品，通過提升訪問速度和搜索功能，可進(jìn)一步滿足顧客的需求。在支付手段方面，醫(yī)藥B2C平臺(tái)網(wǎng)站也可以為顧客提供多種選擇。綜上，購物便利性的提升可以明顯提高顧客忠誠度。

圖9 基于功能集成方塊圖的FCM功能模型

從圖8中可以看出,當(dāng)兩個(gè)方塊組合時(shí),前一個(gè)方塊的輸出往往作為下一個(gè)方塊的輸入,這些量的下標(biāo)用OPT/IPT表示.

FCM的主要功能包括:①對x臺(tái)ACE的信號進(jìn)行一致性校驗(yàn),從而判斷采用正常控制模式還是輔助控制模式;②正常模式和復(fù)制模式下,對ACE發(fā)來的數(shù)字信號進(jìn)行優(yōu)化;③y臺(tái)FCM的信號發(fā)送到ACE后回繞到FCM,FCM判斷繞回信號與發(fā)送的信號是否一致,若不一致就意味著FCM出現(xiàn)故障,則采用直接控制模式;④FCM與飛機(jī)的其他系統(tǒng)交互,例如FCM會(huì)把各模塊的信息發(fā)送給航電系統(tǒng),以起到顯示與告警的作用.

圖8和圖9采用輸入-輸出和方塊圖的形式描述復(fù)雜飛控系統(tǒng)的功能,有利于開發(fā)人員在設(shè)計(jì)功能架構(gòu)階段匹配到合適的子系統(tǒng)或零部件供應(yīng)商,并將其產(chǎn)品集成到所設(shè)計(jì)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)需要的功能.匹配的結(jié)果可以是多種多樣的,這為子系統(tǒng)和零部件供應(yīng)商提供了創(chuàng)新競爭的空間.

3.3 飛控系統(tǒng)功能模型實(shí)例驗(yàn)證

圖10 輔助模型下飛控系統(tǒng)的功能模型

α=[1α1α2]=[1γ1η1γ2+γ1η2]

所以此時(shí)

α=[1 0 1]

圖10建立了輔助模式下飛控系統(tǒng)的功能模型,該功能模型實(shí)例展示了輔助模型下的信息選擇功能、信息傳遞功能和信息校驗(yàn)功能.因此,基于功能方塊圖建模方法可以合理構(gòu)建復(fù)雜系統(tǒng)的功能模型.

圖11總結(jié)了飛控系統(tǒng)的正向功能設(shè)計(jì)方法.黃色V框圖表示系統(tǒng)開發(fā)過程,藍(lán)色V框圖表示安全評估過程.首先,結(jié)合功能需求和初步安全性需求,規(guī)劃飛控系統(tǒng)的功能知識(shí)集.然后,進(jìn)行飛控系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)過程與集成過程進(jìn)行迭代,并驗(yàn)證集成架構(gòu)是否滿足功能需求和安全性需求.最后,集成各個(gè)系統(tǒng)組成飛機(jī)架構(gòu)并驗(yàn)證是否滿足飛機(jī)級功能需求和安全性需求.

圖11 飛控系統(tǒng)正向功能設(shè)計(jì)雙V圖

4 結(jié)論

按照正向開發(fā)思路,對民用飛機(jī)的飛控系統(tǒng)進(jìn)行基于模型的功能設(shè)計(jì).功能設(shè)計(jì)以滿足功能需求為目標(biāo),同時(shí)考慮安全性需求.采用SysML需求模型進(jìn)行功能需求建模,采用功能方塊圖進(jìn)行功能建模.這種功能設(shè)計(jì)方法的優(yōu)點(diǎn)有:

(1) 按照正向開發(fā)的思路,以滿足功能需求為目標(biāo)進(jìn)行功能設(shè)計(jì)并同步進(jìn)行安全性評估,有助于保證飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理性.

(2) 基于模型的形式進(jìn)行飛控系統(tǒng)功能需求和功能的表達(dá),使復(fù)雜的設(shè)計(jì)信息清晰明確且具有邏輯性.

(3) 基于4種功能類型構(gòu)建飛控系統(tǒng)的功能架構(gòu),這種規(guī)范化的功能表達(dá)方式有利于復(fù)雜功能的定義.

致謝感謝上海商用飛機(jī)系統(tǒng)工程科技創(chuàng)新中心基金支持.