宋海強(qiáng)

這次行程，我們從海拔2000m的格爾木翻越唐古拉山口，來到了海拔將近5000m的那木措。既然是高原，就想聊一聊坦克500H i4 -T在高原上的動力表現(xiàn)。

之前駕駛過各種排量的車上過高原，包括1. 6L自吸、2.0L自吸，還有后來更新過的2.0L的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，甚至還有一些更大排量的發(fā)動機(jī)。但是，這些車在海拔4000m或者5000m的高原的時候，都會跟人一樣多多少少有一些高反。

這一路過來，搭載兩組電池、車重達(dá)到2 . 8 t的坦克5 0 0 H i4 -T給我最大的驚喜就是動力表現(xiàn)了。它的電動機(jī)完全可以消除發(fā)動機(jī)在車輛起步時候帶來的動力缺失。在中高速的時候，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的油電并聯(lián)措施又讓車輛擁有了源源不斷的動力。

試駕當(dāng)天有朋友問坦克50 0 H i4-T的變速器表現(xiàn)怎么樣，我只能說是非常的絲滑，就跟電車或者說跟燃油車的C V T 變速器一樣，在使勁踩油門的時候，它的加速非常均勻，幾乎感受不到這種換擋的節(jié)奏。

駛到海拔519 0m的納根拉山口，車的動力有沒有什么變化嗎？我最直觀的感覺就是無論是2 0 0 0 m的格爾木還是到現(xiàn)在5 2 0 0 m的那根拉山口，基本上是感受不到有什么區(qū)別的。無論海拔多高，這套動力系統(tǒng)的表現(xiàn)都無限趨近于平原。

從駕駛感受來說，無論是動力還是油耗表現(xiàn)甚至是變速器的順滑程度，以吹毛求疵的標(biāo)準(zhǔn)來看，這輛車的動力已經(jīng)是挑不出什么缺點了。所以我覺得高原其實才是混動車型的主場。一套混動系統(tǒng)就可以讓它解決純電車型帶來的續(xù)航和充電問題，也可以解決純油車型的高反問題。

可能有人會問了，11 0 k m的純電續(xù)航，電用完了之后它是不是就變成一臺2.0T的汽油車型了呢？

這就牽涉到一個“保電”策略的問題了。在當(dāng)天的“保電”比賽中，我們車以78%的電量獲得了第一。怎么實現(xiàn)這個電量的呢？首先我們選擇了一個經(jīng)濟(jì)駕駛模式，以降低能耗，另外一個重點就是坦克50 0 H i4-T還提供了三種保電模式：第一個是極度舒適，第二個是露營，第三個是自定義。自定義模式可以讓電量在3 0 %～8 0 %之間保持，露營模式也可以讓電量保持在50%以上。

我們?nèi)潭际褂昧酥悄芗勇稜I的模式，讓電量成功的保持到了78%。在這樣的“保電”策略下油耗是最大的嗎？當(dāng)然也不是，5臺車滿油滿電出發(fā)，我們車的油量也不是最后一名。其次坦克5 0 0 H i4 -T提供了智能、純電和混動3種能源驅(qū)動模式。我們?nèi)踢x擇的都是智能模式，原因是這個模式會基于車輛的實際行駛狀態(tài)調(diào)整油電使用比例。比如車輛起步和低速的時候，用發(fā)動機(jī)驅(qū)動的話會比較費油，所以智能模式就選擇用電來節(jié)油，加速或者超車的時候就油電并用。高速行駛的話，因為用電成本更高，所以還是以發(fā)動機(jī)直驅(qū)為主減速制動的時候還可以實現(xiàn)動能回收為電池充電。

值得一提的是，坦克5 0 0 H i 4 -T的能量回收級別即使設(shè)定到最強(qiáng)的時候也非常順滑，不像某些電車有很重的拖拽感。混動車型我覺得是目前油電沖突的一個最佳解決方案了。比如坦克H i 4 -T它1 1 0 k m 的純電續(xù)航可以基本滿足日常通勤的需求；適時四驅(qū)加可鎖止的模式，再加上前后鎖讓它擁有了一個不俗的越野能力；油電并聯(lián)的能源模式又讓它擁有了一個不俗的動力表現(xiàn)。

當(dāng)然，作為越野車可能有很多人會關(guān)心它的這個電池安全問題。坦克5 0 0 H i4 -T是怎么解決的呢？它的電池加到了縱梁之上以及后備廂地板附近，另外還加上了一個專為電池組新增的后防撞。這個措施安不安全呢？比起市場上一些將電池組“夾”到大梁中間的設(shè)計，坦克5 0 0 H i4 -T的這個設(shè)計肯定還是要更安全一些，至于耐久性如何？我覺得還是需要時間來驗證。