袁超揚(yáng),郭秀林,李 毅

(1.欽州市交通建設(shè)發(fā)展中心,廣西 欽州 535000;2.廣西交通設(shè)計集團(tuán)有限公司,廣西 南寧 530029)

0 引言

在交通行業(yè)快速發(fā)展的同時,隨之而來的交通噪聲已成為一個嚴(yán)重的環(huán)境問題。據(jù)相關(guān)資料表明,交通噪聲約占城市噪聲的70%,其主要由輪胎與路面相互作用產(chǎn)生的噪聲、結(jié)構(gòu)振動噪聲、空氣動力噪聲和排氣系統(tǒng)噪聲等4個部分組成。已有研究指出,對于正常保養(yǎng)和維護(hù)的汽車,當(dāng)車速>50 kph時,交通噪聲的主要來源為輪胎/路面相互作用產(chǎn)生的噪聲[1-2]。車輛行駛速度越快,輪胎/路面噪聲在交通噪聲中所占的比例也越大。另外,車輛在勻速行駛狀態(tài)下的輪胎/路面噪聲占車輛行駛總噪聲比例要比處于加速行駛狀態(tài)下的大[3]。因此,如何降低輪胎/路面噪聲越來越受到各國學(xué)者的關(guān)注。

由于現(xiàn)場鋪筑試驗(yàn)路段來測量輪胎/路面噪聲需要耗費(fèi)大量的時間與人力,而計算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展,越來越多的輪胎/路面噪聲分析采用有限元模擬的方法[4-7]?；诖?本文結(jié)合現(xiàn)有研究成果,構(gòu)建基于真實(shí)路面數(shù)據(jù)的二維輪胎/路面滾動模型,得到在路表激勵下輪胎中心的豎向位移,并將其施加到三維有限元模型中進(jìn)行輪胎/路面噪聲水平的模擬。

1 二維輪胎/路面模型與路表激勵提取

1.1 表面高程數(shù)據(jù)獲取與處理

為了能夠真實(shí)準(zhǔn)確地構(gòu)建不同路面模型,本文采用高精度激光掃描儀掃描瀝青車轍板試件表面構(gòu)造,獲取路面表面構(gòu)造高程點(diǎn)云矩陣數(shù)據(jù)。通過對上述高程點(diǎn)云數(shù)據(jù)依次進(jìn)行端頭誤差消除、無效點(diǎn)消除、去斜與歸零,即可得到可用的瀝青路面表面高程點(diǎn)數(shù)據(jù)。

1.2 二維輪胎/路面滾動模型的建立

1.2.1 二維路面模型

將二維數(shù)據(jù)點(diǎn)生成彼此相連的輪廓線,導(dǎo)入Abaqus軟件中,設(shè)置路面尺寸以及適當(dāng)?shù)牟牧蠀?shù)即可生成帶表面構(gòu)造的二維路面模型。其中,路面長度為3.396 4 m,前1 m為光滑的直線段,主要用于輪胎加速,后一段為輪胎勻速行駛段,輪心的豎向位移將從勻速段提取。瀝青路面結(jié)構(gòu)層厚度以及材料參數(shù)設(shè)置如表1所示。

表1 不同瀝青路面的結(jié)構(gòu)層厚度及材料參數(shù)表

1.2.2 二維輪胎模型

輪胎由橡膠材料構(gòu)成,而橡膠材料屬于典型的超彈性材料,在有限元軟件中有多種超彈性材料本構(gòu)模型可用于模擬橡膠輪胎,其中最常用的是Yeoh模型,因?yàn)閅eoh模型的可描述變形范圍較寬,擬合精度高。因此本文將采用Yeoh模型對橡膠輪胎進(jìn)行模擬,模型參數(shù)如表2所示。輪胎模型中輪胎的外徑設(shè)置為21 cm,內(nèi)徑設(shè)置為19 cm,輪轂的外徑設(shè)置為19 cm,內(nèi)徑為12 cm,輪胎密度設(shè)置為1 100 kg/m3。

表2 Yeoh本構(gòu)模型表征參數(shù)表

1.3 路表激勵模擬與提取

輪胎與路面模型分別建立后需將二者耦合起來,并設(shè)置接觸條件和荷載。對路面模型底部設(shè)置3個方向上的約束,即路面底部將不會發(fā)生任何形變,同時限制路面模型側(cè)面在x軸和y軸兩個方向上的橫向位移。路面模型與輪胎模型的接觸關(guān)系通過Interaction模塊來定義,二者接觸面的摩擦系數(shù)采用固定值,設(shè)置為0.5。輪胎模型還受到胎壓和路面的作用,因此本文中輪胎模型的胎壓設(shè)置為0.4 MPa,受到的路面法向作用力設(shè)置為2 kN。輪胎模型的行駛速度通過Load模塊中的邊界條件來設(shè)置。建好的二維輪胎/路面滾動模型如圖1所示。本文將提取輪心在不同滾動速度和不同路面類型下的豎向位移作為三維輪胎/路面噪聲模型的輸入條件。

圖1 二維輪胎/路面滾動模型圖

1.4 輪心振動位移分析

本文利用掃描真實(shí)試件得到的表面輪廓數(shù)據(jù)構(gòu)建了AC、SMA和OGFC 3種二維路面,分別設(shè)定輪胎在路面上的滾動速度為53.3 rad/s、80 rad/s、106.7 rad/s,即分別對應(yīng)40 km/h、60 km/h和80 km/h。經(jīng)過計算3種速度下輪胎在路面紋理段上滾動時間依次為0.2 s、0.14 s和0.1 s,運(yùn)行結(jié)束后提取該段時間內(nèi)輪胎中心的豎向位移,結(jié)果分別如圖2、圖3和表3所示。

(a)AC路面

表3 不同路面類型與不同運(yùn)行速度下輪心豎向位移數(shù)值表(mm)

從輪胎的豎向位移圖可以看出,所有位移曲線都呈現(xiàn)一定的周期規(guī)律性,但在不同路面類型和不同滾動速度下位移曲線的振幅和周期大小是不同的。由圖2可知,輪胎在AC路面上滾動時產(chǎn)生的豎向位移最小,而OGFC路面最大,SMA路面居中。這主要是因?yàn)镺GFC路面的表面構(gòu)造和表面孔隙是最大的,因此輪胎在OGFC上滾動時受到路面的振動激勵也是最大的,而AC路面相對于OGFC和SMA路面,表面構(gòu)造和表面孔隙相對較小,表面相對平坦,從而受到的振動激勵也最小。由圖3可以看出,不同速度下輪心的豎向振動位移也是不同的,速度越大,豎向位移曲線的振幅越大,而且周期越小。該結(jié)論與相關(guān)文獻(xiàn)[8]的研究結(jié)果相吻合。

2 三維輪胎/路面噪聲模型的建立

由輪胎/路面噪聲的產(chǎn)生機(jī)理可知,車輛在路面上行駛時,輪胎會受到路面的撞擊作用而產(chǎn)生振動,這種振動會引起空氣的流動,從而產(chǎn)生振動噪聲。另一方面,路面空隙里的空氣不斷被吸入和擠出,從而產(chǎn)生空氣泵吸噪聲,即輪胎/路面噪音的產(chǎn)生涉及3個物體:空氣、輪胎和路面結(jié)構(gòu)。因此,本文運(yùn)用Abaqus軟件分別構(gòu)建輪胎、路面和空氣3種模型,再將三者耦合起來構(gòu)成三維輪胎/路面噪聲模型。

2.1 輪胎有限元模型

汽車輪胎的材料成分和力學(xué)特性復(fù)雜多樣,若要建立與實(shí)際情況一樣的有限元輪胎模型比較困難,非常耗時且結(jié)果不易收斂。因此,為了同時考慮兩種噪聲的產(chǎn)生機(jī)理及降低輪胎建模的困難程度并簡化計算過程,本文對輪胎模型作了一定的簡化處理,輪胎模型僅由胎面、胎肩、胎側(cè)、花紋溝槽以及輪轂等主要部分構(gòu)成。輪胎與輪轂的尺寸與二維模型相同,輪胎花紋溝槽的尺寸設(shè)置為3 mm×1.5 mm×0.5 mm(長×寬×深)。三維輪胎有限元模型如圖4所示。

圖4 帶溝槽的三維輪胎模型圖

2.2 路面有限元模型

路面對噪聲的影響主要體現(xiàn)在路面的表面構(gòu)造和孔隙率上,路面表面構(gòu)造主要影響振動噪聲,路面的孔隙率主要影響空氣泵吸噪聲。本文通過對輪胎施加豎向位移曲線來模擬輪胎/路面噪聲,豎向位移曲線通過二維輪胎/路面滾動模型獲得,相應(yīng)的位移值對應(yīng)輪胎的振動幅度,即模擬表面構(gòu)造對輪胎振動噪聲的影響。同時,在路面上設(shè)置上下連通的孔隙,從而可以有效地模擬空氣泵吸噪聲。由于路面結(jié)構(gòu)的中面層、下面層、基層及土基對噪聲的影響不大,所以構(gòu)建的路面模型尺寸為500 mm×300 mm×50 mm,路面空隙根據(jù)換算等效成一定直徑的小圓孔。路面材料參數(shù)如表1所示。三維路面模型如圖5所示。

圖5 帶空隙的三維瀝青路面模型圖

2.3 空氣有限元模型

空氣是無限的,聲音的傳播也是無限的,而在Abaqus軟件中任意模型的長度、寬度和高度都是有限的。因此,本文對空氣模型的前后左右以及上邊界施加*Non reflecting的邊界條件來模擬無限的空氣單元。根據(jù)輪胎和路面模型的尺寸,使其與空氣模型能在空間位置上對應(yīng)起來,先構(gòu)建一個500 mm×300 mm×600 mm的長方體空氣單元,再在空氣單元中預(yù)留一塊與輪胎尺寸相同的地方,用于放置輪胎模型?？諝饽Ｐ偷拿芏仍O(shè)置為1.2 kg/m3,體積模量為142 000 Pa,單元類型設(shè)置為Acoustic(聲學(xué)單元)。

2.4 “輪胎-路面-空氣”耦合噪聲模型

2.4.1 接觸關(guān)系

“輪胎-路面-空氣”耦合模型對應(yīng)三種接觸關(guān)系:輪胎胎面與路面上邊界接觸、輪胎胎面與空氣模型內(nèi)邊界接觸、路面上邊界與空氣模型下邊界接觸,這些接觸關(guān)系通過接觸模塊設(shè)置。將空氣模型的前后左右以及上邊界的聲學(xué)阻抗設(shè)置為完全吸收不反射。而輪胎與路面為實(shí)體,聲音在傳播過程中碰到會產(chǎn)生一定的阻抗,因此在定義空氣模型的內(nèi)表面與下邊界時需要設(shè)置聲學(xué)阻抗值。聲學(xué)阻抗值一般都是以復(fù)數(shù)的形式表示。本文采用的聲學(xué)阻抗值為1.28E-8+2E-5,不考慮空氣的吸聲作用,將空氣模型的接觸屬性設(shè)置為全反射,輪胎與路面的接觸關(guān)系通過固定的摩擦系數(shù)值來設(shè)置。

2.4.2 荷載及邊界條件

在該三維噪聲模型中,輪胎模型的胎壓設(shè)置為0.4 MPa,集中力設(shè)置為2 kN,與二維模型保持一致。通過對路面模型施加約束,限制其在x、y、z這3個方向上產(chǎn)生位移與轉(zhuǎn)角。而輪胎在路面上滾動時將發(fā)生平移運(yùn)動和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動,從而產(chǎn)生3個方向的位移,振動噪聲主要是由輪胎的豎向位移引起的,而橫向和縱向位移產(chǎn)生的噪聲可忽略不計。通過分別施加時間域和頻域下的位移即可得到時間域和頻域下的輪胎/路面噪聲水平。構(gòu)建完成的三維“輪胎-路面-空氣”耦合模型如圖6所示。

圖6 三維輪胎/路面噪聲模型圖

3 有限元模擬噪聲分析

通過輸入不同路面激勵下的輪心豎向振動位移和調(diào)整不同路面模型的孔隙率,模擬得到不同瀝青路面及不同運(yùn)行速度下的噪聲。聲音首先是在輪胎邊緣處產(chǎn)生的,然后聲壓以近似于半圓形的形狀向外傳播擴(kuò)散,這主要是因?yàn)檩喬サ臐L動和豎向振動會擾動周圍的空氣從而產(chǎn)生聲壓。另外,輪胎與路面接觸的地方以及輪胎前后緣處的聲壓較大,越往上聲壓逐漸減小。

為了保證結(jié)果的準(zhǔn)確性,在不同條件下均進(jìn)行了3次平行試驗(yàn),然后提取空氣模型右側(cè)邊上距離底部10 cm節(jié)點(diǎn)處的聲壓曲線,將所得聲壓值換算成聲壓級并繪制噪聲聲壓級曲線圖,結(jié)果分別如圖7～9和表4所示。

圖7 40 km/h速度下3種路面噪聲聲壓級曲線圖

圖8 60 km/h速度下3種路面噪聲聲壓級曲線圖

圖9 80 km/h速度下3種路面噪聲聲壓級曲線圖

表4 不同路面類型模擬噪聲聲壓級數(shù)值匯總表[dB(A)]

由圖7～9和表4的聲壓級圖及匯總表可以得知,AC路面的模擬噪聲最大,SMA路面次之,而OGFC路面的噪聲值最小。雖然OGFC路面的不平整度最大,對輪胎的振動激勵也最大,但同時其孔隙率也是最大的,其內(nèi)部連通的空隙吸收了大部分聲能,所以O(shè)GFC路面總的噪聲最小。AC路面的輪心振動位移最小,同時其內(nèi)部連通孔隙也最少,所產(chǎn)生的聲能很少被耗散掉。SMA路面的孔隙率略小于AC路面,但因其具有豐富的表面構(gòu)造與較高的阻尼特性,所以其噪聲水平也比AC路面低。隨著速度的增大,3種路面類型的聲壓級也逐漸增大。值得注意的是,輪胎滾動速度越大,OGFC路面與SMA和AC路面噪聲水平差距越小。

4 結(jié)語

本文主要是利用Abaqus有限元軟件模擬輪胎/路面噪聲,以在二維輪胎/路面模型中模擬得到的輪心振動位移作為輸入條件施加到三維噪聲模型中,對不同路面結(jié)構(gòu)與不同滾動速度下的噪聲水平進(jìn)行模擬。主要結(jié)論如下:

(1)輪心振動位移曲線都呈現(xiàn)一定的周期規(guī)律性,且周期大小有略微差異。由于OGFC路面粗集料的比例最高,集料的粒徑最大,所以O(shè)GFC路面振動位移最大,同理,AC路面最為平整密實(shí),其振動位移最小,SMA路面居中。隨著滾動速度增大,豎向位移曲線的振幅也隨之增大,而周期減小。

(2)由噪聲模擬得知,聲音首先在輪胎邊緣處產(chǎn)生,然后聲壓以近似于半圓形的形狀向外傳播擴(kuò)散。另外,輪胎與路面接觸的地方以及輪胎前后緣處的聲壓較大,越往上聲壓越小。

(3)通過有限元模型模擬得到的輪胎/路面噪聲隨路面類型和輪胎滾動速度變化的規(guī)律與相關(guān)文獻(xiàn)實(shí)測的噪聲變化規(guī)律是一致的,說明通過有限元軟件模擬輪胎/路面噪聲是可行的,并且本文構(gòu)建的有限元模型是合理的。

(4)輪胎/路面噪聲模型可以通過縮放輪胎模式形狀來進(jìn)行校準(zhǔn)與驗(yàn)證,值得注意的是,一組縮放常數(shù)僅對特定的輪胎和路面紋理深度范圍有效,如果輪胎特性或路面性能發(fā)生變化,則應(yīng)該重新校準(zhǔn)模型。