無明

5月24日下午，位于江蘇太倉的海通汽車碼頭上，長達229米的大型汽車運輸船“禮諾亞洲”號正緩緩駛離碼頭，它裝載著近5000輛國產(chǎn)小汽車前往歐洲。

借著全球汽車電動化智能化的東風，有著先發(fā)優(yōu)勢的中國汽車，特別是乘用車出口從去年開始爆發(fā)式增長。2022年，中國汽車出口首次突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4%。今年一季度，中國汽車出口突破107萬輛，同比增長54%，首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國。

海關總署6月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月，中國汽車出口延續(xù)高速增長態(tài)勢，乘用車出口30.2萬輛，同比增長64%。以這個增速看， 2023年，中國汽車出口突破400萬輛已是板上釘釘。

汽車、鋰電池以及光伏設備已經(jīng)成為中國外貿(mào)出口的“新三樣”。

乘聯(lián)會分析稱，目前，新能源乘用車出口量占比較低，但是增速更快。5月新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，環(huán)比增長1.2%，占乘用車出口總量的30.5%。

自主品牌加速出海

作為此前全球最大的汽車出口國日本，其日系燃油車曾在全球汽車市場稱霸幾十年。中國自主品牌在歐盟、北美、東南亞等全球主要市場缺乏影響力，只能主打俄羅斯、東歐、南美等市場。

燃油車市場久攻不下，電動汽車卻成為出口的意外突破口。日本汽車企業(yè)在電動汽車方面整體晚了半拍。它們堅守混合動力技術(shù)路線，對電動汽車不夠重視。中國選擇純電動汽車“換道超車”，通過政策扶持等手段占得先機。中國目前已然是全球最大的電動汽車市場，涌現(xiàn)出一批優(yōu)勢企業(yè)。與燃油車相比，電動汽車關鍵零部件不再是發(fā)動機和變速箱，而是電池和電機，日本車企原有的供應鏈優(yōu)勢此時反而可能是轉(zhuǎn)型包袱，這給中國車企留出了發(fā)展空間。

在汽車的發(fā)源地歐洲，燃油車時代，歐洲汽車工業(yè)也是遙遙領先中國十幾年。從20世紀80年代開始，跨國車企對華輸出技術(shù)和品牌，以中外合資模式掘金中國市場，長期處于主導地位。

但迫于減碳壓力，歐洲正通過大規(guī)模補貼、稅收及路權(quán)優(yōu)惠等措施刺激新能源汽車消費。2022年6月，歐盟通過決議，到2035年歐盟全境停售燃油新車。部分國家更為激進，挪威宣布在2025年禁售燃油車。德國聯(lián)邦政府自2016年開始提供新能源汽車補貼，2020年補貼加碼，金額提高了50%，每輛車最高可獲得6000歐元，且純電動車車主在2030年前免征機動車稅。

至此，歐洲新能源汽車銷量快速攀升，在2021年超過了200萬輛，是僅次于中國的全球第二大市場。

這給不少車企帶來了機會。其實，“蔚小理”等中國造車新勢力的創(chuàng)始人都是從互聯(lián)網(wǎng)跨界進入造車領域的，他們倡導汽車行業(yè)“新四化”觀點，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，因此中國新能源車企在智能化領域較歐洲同行先行一步。

中信證券對比了2021年中國新能源暢銷車型與歐洲暢銷車型的配置。排除在兩個市場均受到追捧的特斯拉，中國暢銷榜中的比亞迪漢EV、蔚來EC6、小鵬P7、理想ONE均具備智能駕駛系統(tǒng)，歐洲暢銷的大眾ID.3、起亞Kona、現(xiàn)代Niro三款車型均不具備；此外，上述中國暢銷車型都具有OTA（Over The Air，空中下載技術(shù)）升級能力。

彎道超車下，中國對歐洲的出口量猛增。新冠疫情前的2018年，歐盟十大汽車進口國中，中國是歐盟第九位乘用車汽車進口國；而到2021年中國已經(jīng)以43.5萬輛乘用車成為歐盟第二大汽車進口來源國，僅次于土耳其（45.87萬輛）；2022年中國出口歐盟的乘用車已經(jīng)超過64.5萬輛，是歐盟第一大汽車進口來源國。

不過，電動汽車雖然給了中國車企“走出去”的底氣，但他們知道這只是開始，今后也未必一帆風順。

供應鏈及服務難題

“中國汽車出口現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)就是國際供應鏈經(jīng)驗不足?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長左新宇在近日舉辦的全球供應鏈新生態(tài)發(fā)展論壇上如是說。左新宇的表述顯示出，中國汽車企業(yè)在一路高歌猛進“走出去”的同時，一系列供應鏈、產(chǎn)品出口檢驗等問題開始浮現(xiàn)，拖累了中國汽車出口的步伐。

左新宇稱，目前中國汽車出口在國際供應鏈和物流上主要問題是滾裝運力嚴重不足，“去年的運力缺口導致100多萬輛車無法及時運出去”。

滾裝運輸是指將車輛作為一個運輸單元，由托運人或其雇傭人員直接駛上船舶進行的一種水路運輸方式。這也是目前全球地區(qū)汽車運輸?shù)淖钪饕锪鞣绞健?p>

中國汽車出口現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)就是國際供應鏈經(jīng)驗不足

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年6月，全球汽車運輸船隊有近800艘船，總運力約為370萬車。其中，日韓和歐洲占比超過70%，中國汽車運輸船隊運力僅占全球的3%。這主要由于汽車運輸船船東基本與本國汽車產(chǎn)業(yè)綁定，而中國汽車出口產(chǎn)業(yè)相對起步較晚。同時，由于日韓船東多與本國汽車廠鎖定運力，進一步限制了中國汽車企業(yè)所能使用的運力。

去年9月27日，商務部國際貿(mào)易談判代表兼副部長王受文曾表示，海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有運力不足。汽車海運運力存在短板的同時，中國汽車出口的港口集疏運能力也存在問題。左新宇表示，大量出口車之所以運不出去，除了運力問題外，還有大量的車在疏港清關方面出現(xiàn)問題，堵在了港口。“比如在墨西哥，沒有車隊幫我們的車企做疏港，在比利時澤布呂赫港和德國不萊梅港，他們都優(yōu)先運輸特斯拉的車，讓我們自主品牌等著。這嚴重阻礙了中國汽車出口供應鏈的效率?！弊笮掠钫f，“因為所有自主品牌都是突然面對出口大幅增長，經(jīng)驗不足，所以會遇到各種各樣的問題?！?/p>

除了供應鏈問題外，左新宇認為，一些出口中的檢驗檢疫問題也需要引起企業(yè)重視。他舉例說，近期澳大利亞農(nóng)林漁業(yè)部投訴，中國某車企出口到澳大利亞的汽車里發(fā)現(xiàn)了存在生物安全問題的蟲卵和植物種子。

“2019年的時候，中國汽車出口到澳大利亞的很少。但是到了今年，按照季度算，澳大利亞進口的汽車里約有20%都是中國的。所以，澳大利亞檢出生物安全問題的汽車，疫情前中國只占2%，現(xiàn)在占46%，也就是說有生物安全問題的車主要來自中國。我們在面對出口暴增的時候，很多東西是需要重新補課的?！弊笮掠钫f。

左新宇表示，中國正處于供應鏈新舊模式切換的關鍵時期，產(chǎn)品從以前的加工等單純制造向整個供應鏈的高端進行轉(zhuǎn)移。以現(xiàn)在汽車出口為例，產(chǎn)品從以前的廉價車升級為智能高端車，需要建立自己的全球供應鏈和服務能力，及能夠深入目的國消費地的供應鏈能力。

今年5月25日，在商務部例行新聞發(fā)布會上，商務部新聞發(fā)言人束玨婷也表示，當前中國汽車出口呈現(xiàn)了較快增長的階段性態(tài)勢，但在發(fā)展質(zhì)量和效益方面仍有較大提升空間。在運輸保障、金融服務、海外售后等方面還存在一些困難和問題。

束玨婷稱，下一步，商務部將會同相關部門重點推進三方面的工作：一是加強運輸保障，促進汽車企業(yè)與航運企業(yè)開展中長期戰(zhàn)略合作，鼓勵航運公司加快建設滾裝船隊，擴大汽車出口運力。二是鼓勵汽車企業(yè)與國內(nèi)外金融機構(gòu)合作，在依法合規(guī)、風險可控的前提下，創(chuàng)新金融產(chǎn)品與服務，更好滿足企業(yè)需要。三是支持汽車企業(yè)完善國際營銷和售后服務體系，提升在海外開展品牌宣傳、展示銷售、售后服務方面的能力，樹立良好的品牌形象。汽車業(yè)內(nèi)人士也普遍認為，中國車企現(xiàn)在有了拿得出手的產(chǎn)品，下一步就是看誰能增強軟實力，“建立品牌形象、搭好服務網(wǎng)絡、真正融入本地人生活的圈子，這樣才有可能贏得市場”。

部分自主品牌車企已在采取行動。其中，蔚來汽車試圖通過用戶服務和換電模式在歐洲樹立品牌，其已在歐洲建設了14座換電站和4座NIO House，分別布局在挪威的奧斯陸、德國柏林和法蘭克福以及荷蘭鹿特丹。去年下半年，蔚來汽車在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠投入運營，該工廠主要用于換電站制造與售后服務。

吉利汽車子品牌領克（LYNK&CO）嘗試以訂閱模式打開歐洲市場。用戶每月支付汽車訂閱費用，可以使用汽車及配套車輛保險、維修等服務。如果不再續(xù)約，用戶可以將車輛退回。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在全球化戰(zhàn)略落地的過程中，中國汽車品牌必須直面多重挑戰(zhàn)，包括海外市場的政策法規(guī)、市場規(guī)律、經(jīng)貿(mào)規(guī)則；同時，需要進一步掌握全球化采購、本地化投資、跨地區(qū)市場輻射、國內(nèi)資源聯(lián)動、海外組織的戰(zhàn)略認同等綜合運營能力，一邊摸索、一邊提升。

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