馬曉焱 （合肥市市政設(shè)計研究總院有限公司，安徽 合肥 230000）

1 背景分析

改革開放促進(jìn)了中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，自1978 年以來，我國經(jīng)濟一直呈快速增長的態(tài)勢，經(jīng)濟在呈現(xiàn)突飛猛進(jìn)的增長的同時，也帶來了城市規(guī)模急劇膨脹、城市人口急劇增長等現(xiàn)象的發(fā)生，我國小汽車保有量也處于不斷上升的階段。

不斷增長的城市人口、不斷增加的機動車輛，都對道路相關(guān)交通設(shè)施提出了更高的要求，導(dǎo)致行人、小汽車、道路三者之間的矛盾日益加劇。同時，我國公共交通的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家相比仍有一定的差距，且城市路網(wǎng)的建設(shè)尚不盡完善，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃前瞻性也有所欠缺，這些因素綜合作用，共同造成了我國各城市交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

隨著城市經(jīng)濟和社會水平的發(fā)展，城市內(nèi)部組團根據(jù)其功能不同開始逐步細(xì)分，一方面組團間的相互連接需通過城市道路交通實現(xiàn)；另一方面人們對工作和住宅的選擇更加多樣化，人們?nèi)粘５耐ㄇ?、上下學(xué)等也需通過城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行。城市交通已成為城市發(fā)展的內(nèi)外在驅(qū)動力。同時，道路交通對生產(chǎn)要素的流動、城市路網(wǎng)體系的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。城市經(jīng)濟不斷的發(fā)展進(jìn)步，人口也不斷的上升，小汽車保有量也迅速的增長，便形成了交通擁堵，擁堵成為每個城市發(fā)展過程中不可避免的問題。交通擁堵在增加出行時間、提高出行成本、減緩社會生產(chǎn)要素的流動、影響城市空間合理化布局發(fā)展的同時，也將帶來能源的浪費與空氣的污染等問題，交通治堵逐漸成為我國大多數(shù)城市的關(guān)鍵問題之一。

2 區(qū)位介紹

1993 年4 月，合肥市成立了國家級合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。1997 年，合肥經(jīng)開區(qū)被列為全國首批機構(gòu)改革及行政管理體制試點單位。在2000 年，國務(wù)院批準(zhǔn)經(jīng)開區(qū)成為國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。

合肥經(jīng)開區(qū)南區(qū)可劃分為東區(qū)和西區(qū)兩個功能分區(qū)，經(jīng)開區(qū)南區(qū)的東區(qū)主要以工業(yè)為主，片區(qū)設(shè)有中心工業(yè)園區(qū)、南部工業(yè)園區(qū)等；經(jīng)開區(qū)南區(qū)的西區(qū)主要可分為商務(wù)、文化區(qū)域，合肥市大學(xué)城區(qū)域，國際商務(wù)中心區(qū)域以及國際社區(qū)等。其中，開發(fā)區(qū)域內(nèi)一并規(guī)劃建設(shè)了多個專業(yè)的園區(qū)，包含意大利工業(yè)園、住宅產(chǎn)業(yè)化基地、微電子工業(yè)園、生命科技園、南艷湖服務(wù)外包示范基地等。

經(jīng)開區(qū)西北生活區(qū)位于合經(jīng)區(qū)南區(qū)西北角，毗鄰政務(wù)區(qū)、高新區(qū)，是偏居一隅的大型居住生活區(qū)，是南區(qū)“一心兩軸、四片區(qū)”的重要組成部分。片區(qū)東側(cè)毗鄰市政道路翡翠路（主干路），南側(cè)緊鄰芙蓉路（主干路）、高鐵南環(huán)線（高架橋），西側(cè)及北側(cè)以市政道路書箱路（支路）為界。受制于公（路）、鐵（路）、河（流）三重分隔，飽受交通阻斷之苦。

圖1 路網(wǎng)圖

3 概況

3.1 周邊路網(wǎng)建設(shè)情況

片區(qū)西側(cè)集賢路為快速路網(wǎng)骨架中的結(jié)構(gòu)型快速路，已基本完成快速化改造，集賢路與習(xí)友路節(jié)點為集賢路主線下穿習(xí)友路，設(shè)置為地面平交口，目前已建成；集賢路與明珠大道節(jié)點為集賢路主線上跨明珠大道，設(shè)置為地面平交口，目前已建成；集賢路與銘傳路節(jié)點為集賢路主線以地面快速路的形式連續(xù)通行，銘傳路主線下穿集賢路，輔道為“右進(jìn)右出”，目前正在施工；集賢路與繁華大道節(jié)點為全互通立交，目前已建成。

3.2 區(qū)位性質(zhì)

西北生活片區(qū)以居住用地為主，片區(qū)內(nèi)分布了少量學(xué)校（翡翠學(xué)校、四十五中芙蓉校區(qū)）與商業(yè)區(qū)（港澳廣場、融創(chuàng)中心）等。東面緊鄰安醫(yī)二附院及安醫(yī)大新區(qū)。

3.3 交通量分析

根據(jù)手機信令大數(shù)據(jù)建立的OD 模型可以看出，片區(qū)居民出行以北向、東向交通為主。北片區(qū)交通出行量約3235 pcu，西片區(qū)交通出行量約859 pcu，南片區(qū)交通出行量約2124 pcu。

4 現(xiàn)狀及問題分析

城市道路的通行能力影響因素主要有道路交通條件、交通服務(wù)水平等。其中道路條件包括道路等級、橫斷面、道路車道寬度、交口渠化等；交通條件包括車輛種類、公共交通、機非混流、車道數(shù)、交通管理等因素；交通服務(wù)水平是指對駕駛員從行駛速度、行車安全性等方面的服務(wù)程度。

由于西北生活區(qū)特殊的地理位置和用地性質(zhì)，區(qū)域內(nèi)基本無過境交通，早晚高峰交通潮汐現(xiàn)象較為明顯。目前，生活區(qū)居住人數(shù)約10 萬，車輛保有量約7000 輛，巨大的出行壓力主要集中在翡翠路和芙蓉路幾個平交交口上，高峰期出行較為困難。

4.1 對外——機動車出行通道不足

對外交口除石筍路與翡翠路交口、松林路與芙蓉路交口為平交路口外，其余均為“右進(jìn)右出”路口，導(dǎo)致片區(qū)內(nèi)主干路翡翠路、芙蓉路交通壓力大，尤其是高峰期擁堵嚴(yán)重。

芙蓉路與松林路等路口早晚高峰車流量大，車輛排隊長，積壓現(xiàn)象嚴(yán)重。

路口信號配時方案沒有根據(jù)實際流量進(jìn)行多時段配置，上下游路口無協(xié)調(diào)，導(dǎo)致通行時間長。

4.2 對內(nèi)——主要道路的通行能力較低

城市交通主要以城市道路為載體，城市道路的功能是否合理、有效，城市道路比例是否合理等都成為影響城市交通服務(wù)水平及能力的重要影響因素。道路交通的控制條件、環(huán)境條件等因素決定了道路的容量、路網(wǎng)的交通流模式等，是道路服務(wù)水平的決定性因素。

目前合肥市經(jīng)開區(qū)西北生活區(qū)片區(qū)內(nèi)主要道路的通行能力有待提升，主要表現(xiàn)在翡翠路、芙蓉路交口北進(jìn)口調(diào)頭需求大，易導(dǎo)致?lián)矶拢⑶覅^(qū)域內(nèi)石筍路、金爐路、仙人路、松林路等現(xiàn)狀所有交口均未渠化，通行能力低。

4.3 對內(nèi)——臨時停車位侵占道路資源

近年來，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，城市交通出行需求也不斷提升，現(xiàn)有的城市道路交通動靜態(tài)資源越來越無法應(yīng)對快速增長的需求。雖然停車設(shè)施的發(fā)展也隨著交通需求的增長而增長，但如果想要實現(xiàn)靜態(tài)交通方面的供需平衡，以目前的形勢來看還存在一定差距。

城市停車資源主要由路外停車資源和路內(nèi)停車資源組成。路內(nèi)停車在城市靜態(tài)交通中作為路外停車場的重要補充部分，因其具有便利性且設(shè)置成本較路外停車場低，所以在實際中被大量采用。但是，不合理的路內(nèi)停車及路內(nèi)違章會對道路交通產(chǎn)生負(fù)面影響。一方面，路內(nèi)停車位會占用道路空間，造成道路寬度、側(cè)向凈空的損失，從而造成通行能力損失；另一方面，車輛駛?cè)?、駛出路?nèi)停車位時會影響其后方的交通流，使得后方車輛的行駛速度下降或形成交通擁堵，易造成交通安全隱患。目前關(guān)于路內(nèi)停車對通行能力影響的研究大部分局限在特定道路或單個交叉口，很少有研究涉及路內(nèi)停車對其周邊路網(wǎng)的影響。

西北生活區(qū)內(nèi)部分小區(qū)建設(shè)年代較早，小區(qū)停車位配比不足，為解決停車需求，區(qū)域內(nèi)利用道路車行道共設(shè)路側(cè)停車位915 個，極大地影響了道路的通行能力。

4.4 對內(nèi)——非機動車道問題

城市交通出行方式按照出行速度的不同，依次可分為高速出行方式、快速出行方式以及慢行出行方式三類。慢行出行方式又名慢行交通，通常來說，出行速度不大于15 km/h，包括非機動車和行人等。慢行出行是居民采用公共交通時的主要換乘工具，在城市交通中主要承擔(dān)短距離出行，是綜合交通體系的重要補充。在我國大、中城市的居民出行比例中，慢行占比達(dá)28%，慢行需求量較大，但受城市建設(shè)的限制，城市道路中獨立非機動車道的缺失問題較為嚴(yán)重。

一方面目前合肥市經(jīng)開區(qū)西北生活區(qū)片區(qū)內(nèi)，受道路紅線、道路斷面等因素影響，普遍存在缺少獨立非機動車道的情況，主要表現(xiàn)在除金爐路、石筍路、筆峰路具有獨立慢車道外，其余道路為機非混行，部分道路非機動車道過窄或缺失，機非干擾嚴(yán)重。

另一方面，片區(qū)內(nèi)還存在路內(nèi)停車對非機動車通行干擾的問題，在我國路內(nèi)停車對道路交通中各使用者均產(chǎn)生干擾，主要受到干擾的對象是行人及非機動車等，路內(nèi)停車占用了行人和非機動車的路權(quán)，導(dǎo)致行人和非機動車“無路可走”，被迫占用機動車道出行，不但影響了機動車的交通通行效率，還大大增加了交通事故的發(fā)生，帶來了交通安全隱患。因此，在城市道路建設(shè)中，需保證非機動車及行人具有單獨的路權(quán)，且要通過交通管理等措施，保證非機動車道、人行道等不能作為路內(nèi)停車被占用。

4.5 硬件——設(shè)施缺失

區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施不完善，電子警察、監(jiān)控缺失，交通管理頗為混亂，違?，F(xiàn)象嚴(yán)重。

5 解決方案

5.1 近期解決方案

針對片區(qū)范圍對外通道不足的問題，近期選取松林路（芙蓉路-仙人路）、石筍路（筆鋒路-翡翠路）等交通流量潮汐特征較為明顯的道路，改造為潮汐車道，以提高道路的通行能力。

近期將區(qū)域內(nèi)部道路上停車位改為分時段停車位，僅允許居民夜間雙向停車，白天單向通行，部分高峰期擁堵路段取消路側(cè)停車。

根據(jù)道路實際情況，將片區(qū)范圍內(nèi)部分具備改造條件的機非混行道路的人行道鋪裝改為瀝青，供非機動車道通行，而行人利用退紅空間通行。

完善內(nèi)部交通設(shè)施，增設(shè)違停抓拍，優(yōu)化信號配時。

仿真驗證。根據(jù)仿真模型可以看出，經(jīng)優(yōu)化后的松林路、石筍路對外通道通行能力已滿足要求。但片區(qū)范圍內(nèi)西北側(cè)小區(qū)車輛通行需利用石筍路上翡翠路，而由于石筍路與筆峰路西進(jìn)口通行能力不足，路口積壓車輛較多。

5.2 近期深化方案

石筍路（金爐路-筆峰路）段采用“三進(jìn)一出”潮汐車道，增加早高峰西向東通行能力。

在優(yōu)化方案的基礎(chǔ)上，石筍路（金爐路-筆峰路）增設(shè)潮汐車道，構(gòu)建仿真模型。優(yōu)點是石筍路與筆峰路西進(jìn)口通行能力得到大幅提升，路口排隊長度明顯縮短。同時，在優(yōu)化方案的基礎(chǔ)上，金爐路與翡翠路（右進(jìn)右出），修改為平交燈控路口，并與石筍路交口實行信號聯(lián)動；通過模型分析，內(nèi)部片區(qū)出行需求得到進(jìn)一步緩解。

5.3 遠(yuǎn)期解決方案

完善區(qū)域?qū)ν馔ǖ?。向西打通明珠路、銘傳路，向北打通金爐路、筆鋒路，向東打通書箱路，加密支路網(wǎng)，實現(xiàn)互聯(lián)互通，提升片區(qū)路網(wǎng)密度，構(gòu)筑道路微循環(huán)。

6 結(jié)語

西北生活區(qū)是合肥市經(jīng)開區(qū)南區(qū)范圍內(nèi)為數(shù)不多的大型居住用地，因區(qū)域?qū)ν饴?lián)絡(luò)通道不足、高峰期出行困難，造成了區(qū)域的常態(tài)擁堵。本文通過分析西北生活區(qū)交通流具有潮汐現(xiàn)象的特征，通過采取設(shè)置潮汐車道、優(yōu)化交口渠化、完善交通設(shè)置、加強交通管理等措施提升道路通行能力。