陳健

〔摘要〕 鑒于西南地區(qū)在“一帶一路”倡議和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的戰(zhàn)略定位，如何在時(shí)代機(jī)遇前搶占先機(jī)，打造西部物流中心樞紐至關(guān)重要。文章從波特的國家競(jìng)爭(zhēng)力“鉆石模型”入手，利用“模糊綜合評(píng)價(jià)法”和“因子分析”，構(gòu)建出區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)得分模型。通過分析比較西南四?。ㄊ校┑默F(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)力狀況，分別確定各自優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，從而為搶抓“一帶一路”倡議實(shí)施的時(shí)代機(jī)遇，占據(jù)發(fā)展先機(jī)，制定出切實(shí)有效的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略提供政策建議。研究表明，從總體競(jìng)爭(zhēng)力來看，四川、重慶居于前列，且重慶指數(shù)上升明顯，說明重慶建設(shè)西部物流中心卓有成效，且最大的競(jìng)爭(zhēng)威脅來自四川。此外，從物流需求、物流要素、物流信息化水平、政府作用和物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等方面來看，各?。ㄊ校┒即嬖诓煌膬?yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。據(jù)此，各?。ㄊ校┰凇耙粠б宦贰背h實(shí)施中應(yīng)搶占先機(jī)，推動(dòng)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造西部物流中心樞紐。

〔關(guān)鍵詞〕 物流競(jìng)爭(zhēng)力；波特模型；模糊綜合評(píng)價(jià)法；因子分析

〔中圖分類號(hào)〕F530 〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A 〔文章編號(hào)〕1008-0694（2023）03-0046-11

〔作者〕 陳 健 博士研究生 西南財(cái)經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院 成都 610074

一、引言

我國西南地區(qū)地處絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的結(jié)合點(diǎn)，具有溝通中西部、面向東南亞的地理優(yōu)勢(shì)，在“一帶一路”倡議的實(shí)施中地位非常重要。由于西藏的地理位置與政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境特殊，所以本文研究視角主要限于四川、重慶、貴州和云南四個(gè)?。ㄊ校＝陙?，四川、重慶、貴州和云南緊抓國家西部大開發(fā)和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略機(jī)遇，大力推進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施與配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，意欲打造成西部物流中心樞紐，搶占發(fā)展先機(jī)。打造西部物流中心樞紐須以現(xiàn)代物流集群為支撐，同時(shí)由于現(xiàn)代物流業(yè)具備服務(wù)性、綜合性、基礎(chǔ)性等特點(diǎn)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展可以帶動(dòng)基建、工程、能源等一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及承接?xùn)|部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因此，分析比較西南四?。ㄊ校┑奈锪鞲?jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于在“一帶一路”倡議實(shí)施中搶占先機(jī)，獲得新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)至關(guān)重要。

為科學(xué)分析比較西南四省（市）的現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)力狀況，確定自身優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，從而制定出切實(shí)有效的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，本文結(jié)合我國“一帶一路”倡議實(shí)施的大背景，從波特國家競(jìng)爭(zhēng)力“鉆石模型”入手，利用“模糊綜合評(píng)價(jià)”與“因子分析”構(gòu)建區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，通過對(duì)比分析西南四省（市）的區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力狀況，為西南四?。ㄊ校┐蛟煳鞑课锪髦行臉屑~，搶抓“一帶一路”倡議實(shí)施的時(shí)代機(jī)遇提供政策參考。

二、文獻(xiàn)綜述

物流競(jìng)爭(zhēng)力的研究發(fā)展至今已經(jīng)取得了豐碩成果，其中大多基于波特的“四要素模型”，也有不少學(xué)者對(duì)物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了探索性研究。

2023從研究模型來看，最早始于瑞士國際管理發(fā)展學(xué)院的相關(guān)研究，管理學(xué)家波特（2002）提出了“國家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)四要素”模型^〔1〕，為后來的研究提供了范式。其中，波特的“四要素模型”將競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)歸因于四大因素：需求、生產(chǎn)、策略和行業(yè)。此后，國家組織對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力模型的應(yīng)用進(jìn)行了開發(fā)與拓展，從企業(yè)層面上升到國家層面，四要素模型也拓展到八因素模型。此后，我國學(xué)者對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了進(jìn)一步深入研究，其中賈立江（2014）提出專門針對(duì)綠色第三產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)估方法，從五大方面評(píng)估行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力^〔2〕；趙彥云等（2014）則對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的幾個(gè)主要影響因素進(jìn)行了科學(xué)評(píng)估，從而找到關(guān)鍵影響變量，結(jié)果顯示，相比其他影響因素，國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力是最關(guān)鍵的變量，而相較于基礎(chǔ)設(shè)施條件、金融系統(tǒng)而言影響最小^〔3〕。

從研究方法來看，關(guān)于聚類分析、主成分分析、因子分析、熵值法、層次分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等綜合評(píng)價(jià)方法的日新月異也推動(dòng)了關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)力問題的研究。梁小珍等（2011）首次針對(duì)我國大城市的金融競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了評(píng)估比較，通過灰色數(shù)學(xué)等賦權(quán)方法構(gòu)建了金融競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)模型，得到21個(gè)城市的排名^〔4〕。劉澤雙等（2014）將模糊數(shù)學(xué)的方法引入綜合評(píng)價(jià)模型，從3個(gè)不同維度對(duì)當(dāng)?shù)匕l(fā)展情況進(jìn)行了計(jì)量檢驗(yàn)^〔5〕。張巍等（2014）則采用經(jīng)典熵值法進(jìn)行區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證分析^〔6〕。耿勇（2014）從四個(gè)方面構(gòu)建了鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型^〔7〕。曲國華等（2014）進(jìn)行了拓展，嵌入了ELECTRE方法，最終得到新的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型^〔8〕。林曉等（2014）一方面采用傳統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)海洋產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)估，另一方面對(duì)其存在的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行聚類分析^〔9〕。

綜上，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的研究已經(jīng)非常豐富，但以區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力為主題的研究在內(nèi)容上往往局限于給出實(shí)證分析，對(duì)政策取向分析較少，對(duì)地方政府的實(shí)用價(jià)值有限^〔10-12〕。本文致力于為西南四?。ㄊ校┨嵘锪鞲?jìng)爭(zhēng)力在“一帶一路”倡議實(shí)施中搶占發(fā)展先機(jī)提供政策建議。在研究方法上，由于競(jìng)爭(zhēng)力本身是一個(gè)很模糊的概念，其界定沒有絕對(duì)的尺度，因此以往研究區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力問題時(shí)大多采用多元統(tǒng)計(jì)等方法，而本文采用的“模糊綜合評(píng)價(jià)法”作為一種研究與處理模糊現(xiàn)象的科學(xué)方法，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)力這一抽象模糊的概念可能較之多元統(tǒng)計(jì)的方法更加合適。因此，本文首先利用“模糊綜合評(píng)價(jià)法”得到區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力模糊評(píng)價(jià)矩陣（賦分），然后利用“因子分析”賦予各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重（賦權(quán)），最后得到西南四?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力的綜合得分。通過對(duì)西南四?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較分析，找到各自打造區(qū)域物流中心的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，為西南四?。ㄊ校屪ァ耙粠б宦贰背h的時(shí)代機(jī)遇，提升現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)力提出解決方案。

三、模型設(shè)計(jì)與指標(biāo)說明

1.指標(biāo)選擇

物流業(yè)通常被稱為“第三利潤(rùn)源泉”。為響應(yīng)“一帶一路”倡議，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展尋找新引擎，各地區(qū)積極扶持本區(qū)域物流的發(fā)展。對(duì)西南四省（市）區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合比較，以更好制定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，因此必須構(gòu)建區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型。借鑒邁克爾·波特的“競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)理論”^〔13〕，參考其中的“鉆石模型”，這個(gè)模型的提出開了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究的先河，因此本文在基于經(jīng)典的“鉆石模型”的基礎(chǔ)上，根據(jù)林曉偉等（2013）^〔14〕和王圣云等（2007）^〔15〕的研究方法，結(jié)合各省（市）的實(shí)際情況，選取了區(qū)域物流需求狀況、區(qū)域物流要素狀況、區(qū)域物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力狀況、區(qū)域信息化發(fā)展水平、區(qū)域政府支持狀況等5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建了區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，具體指標(biāo)體系詳見表1。

通過對(duì)每個(gè)指標(biāo)變量進(jìn)行賦權(quán)和賦分，然后加權(quán)求和，即可得到區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分，如下面公式：

其中，Score_it是i?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力的綜合得分。X_ilt為i省（市）第t年指標(biāo)l的模糊得分，W_ilt是i?。ㄊ校┑趖年指標(biāo)l的權(quán)重。

為了對(duì)比分析西南四?。ㄊ校┑奈锪鞲?jìng)爭(zhēng)力狀況，確定各自優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，從而制定出切實(shí)有效的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作戰(zhàn)略，本文首先根據(jù)波特的國家競(jìng)爭(zhēng)力 “鉆石模型”構(gòu)建5大綜合指數(shù)和基于5大綜合指數(shù)的區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)體系，然后采用“模糊綜合評(píng)價(jià)法”對(duì)指標(biāo)進(jìn)行賦分，采用“因子分析”進(jìn)行賦權(quán)。

2.指標(biāo)賦值

計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)建模有兩種情況：第一種能清楚其影響機(jī)制或者能進(jìn)行準(zhǔn)確度量，包括確定性模型、隨機(jī)模型；第二種如同物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)此類問題，由于競(jìng)爭(zhēng)力本身是一個(gè)很模糊的概念，界定它沒有絕對(duì)的尺度，因此以往研究區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力問題時(shí)采用多元統(tǒng)計(jì)。模糊數(shù)學(xué)作為一門用數(shù)學(xué)方法研究與處理模糊現(xiàn)象的科學(xué)，是進(jìn)行區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力分析較佳的方法，所以采用“模糊綜合評(píng)價(jià)法”進(jìn)行指標(biāo)賦值，無疑是比較適宜的選擇，其具體過程如下：

首先對(duì)5個(gè)一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行賦分，然后得到5個(gè)一級(jí)指數(shù)綜合得分，再在5個(gè)一級(jí)指數(shù)的得分基礎(chǔ)上得到總指數(shù)綜合評(píng)分。賦分實(shí)質(zhì)上就是確定指標(biāo)層l隸屬于V中的評(píng)語集的隸屬度矩陣R，求得隸屬度矩陣：

其中矩陣R中的元素表示指標(biāo)l的隸屬度。為了確定隸屬度，首先選取隸屬函數(shù)，然后通過隸屬函數(shù)將指標(biāo)l的數(shù)據(jù)矩陣轉(zhuǎn)化為隸屬度，即：

W_iJf→r_ij

其中，f是隸屬函數(shù)，本文選取的隸屬函數(shù)是：

即可得到i省（市）第t年指標(biāo)l的隸屬度矩陣R_ilt。

3.指標(biāo)賦權(quán)

在計(jì)算綜合得分時(shí)必然涉及指標(biāo)的權(quán)重分配，權(quán)重的分配方法有主成分分析、因子分析、層次分析法等，由于因子分析具有較明確經(jīng)濟(jì)意義，所以采用因子分析進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。先分別給5個(gè)一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，然后得到5個(gè)一級(jí)指數(shù)綜合得分模型；根據(jù)5個(gè)一級(jí)指數(shù)進(jìn)行賦權(quán)，得到總指數(shù)綜合得分模型。為了需要進(jìn)行因子分析前提檢驗(yàn)，即進(jìn)行KMO檢驗(yàn)和Barlett球形檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，KMO檢驗(yàn)值超過0.6，Barlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值顯著性為0（小于0.05），說明符合因子分析的前提假設(shè)。同時(shí)，相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)也表示有較強(qiáng)的相關(guān)性。因子分析計(jì)算所得各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重如下（詳見表2）：

4.數(shù)據(jù)說明

為保證數(shù)據(jù)來源的權(quán)威性與可靠性，本文選取的2018-2022年西南四省（市）的數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各地區(qū)年鑒，對(duì)于定性指標(biāo)數(shù)據(jù)（如政策環(huán)境等）則采用專家打分與參考區(qū)域政府相關(guān)資料相結(jié)合的方法確定量化值。

四、現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)力比較分析

根據(jù)前述方法，本文結(jié)合2018-2022年西南四?。ㄊ校┑臄?shù)據(jù)從需求、要素、信息化水平、政府作用、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力5個(gè)一級(jí)指標(biāo)以及相應(yīng)的17個(gè)二級(jí)指標(biāo)出發(fā)，構(gòu)建出各?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系，并在此基礎(chǔ)上分析各自可能存在的優(yōu)勢(shì)與不足。

1.區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力總體比較

從整體的時(shí)間趨勢(shì)來看，2018-2022年西南四省（市）大多數(shù)指標(biāo)都呈上升趨勢(shì)，且四川一直位居第一，說明四川對(duì)于建設(shè)西部物流中心具有明顯優(yōu)勢(shì)，而且最大的競(jìng)爭(zhēng)威脅來自重慶。

如圖1所示，2020-2022年重慶的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)得分曲線明顯陡峭，這與重慶2020-2022年大力加強(qiáng)交運(yùn)、物流建設(shè)是一致的。這也從側(cè)面表明重慶打造西部“物流中心”的努力卓有成效。其次，從區(qū)域物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力來看，排名前3位的始終是四川、重慶、云南，貴州由于地理位置和地形地貌限制，其物流發(fā)展一直落后于其他地區(qū)。此外，考慮到四川的轄區(qū)面積較大以及選取的指標(biāo)包括了運(yùn)輸里程等因素，為進(jìn)一步驗(yàn)證研究結(jié)果的科學(xué)性，西南四?。ㄊ校┑奈锪鞲?jìng)爭(zhēng)力水平還需進(jìn)一步分析。

2.區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力細(xì)分比較

分別從需求、要素、信息化水平、政府作用、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力5大綜合指數(shù)對(duì)西南四?。ㄊ校┑膮^(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力水平進(jìn)行進(jìn)一步比較分析，從而找到各?。ㄊ校┛赡艽嬖诘膬?yōu)勢(shì)與不足。

物流需求指數(shù)方面。如圖2所示，重慶在2018-2022年間的需求指數(shù)不斷上升并于2019年超越四川，成為西南四省（市）中物流需求最大的省份，說明重慶在區(qū)域物流需求方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。從時(shí)間趨勢(shì)看，西南四?。ㄊ校┪锪餍枨鬆顩r發(fā)展趨勢(shì)不一，重慶、云南呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)，而四川則截然相反；從省（市）排名來看，四川、重慶始終居于前2位，且在2019年重慶反超四川，其他省居后。具體來看，四川需求指數(shù)由2018年的33.43小幅上漲到2019年的34.58，并從2020年開始減少，到2022年已下降到31.21，3年時(shí)間下降了9.75%。但總體上四川的需求指數(shù)還是位于四省（市）的前列。云南在5年間呈現(xiàn)小幅上升，在需求體系中所處的地位沒有發(fā)生太大的變化，始終處于第三的位置。受地理區(qū)位和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制，貴州在整個(gè)物流需求體系中相對(duì)最低，貴州物流需求水平5年間基本無顯著變化。從圖2可以看出，只有重慶在2018-2022年間的需求指數(shù)呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，指數(shù)由32.54上漲到43.52，漲幅為33.77%，并于2019年成功超越位居第一的四川，成為西南四?。ㄊ校┲形锪餍枨笞畲蟮氖》?。

物流要素指數(shù)方面。如圖3所示，四川始終位居第一，重慶的漲幅最大，說明盡管重慶更加注重在物流運(yùn)輸要素方面的投入，且增長(zhǎng)較快，但與最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手四川相比仍有不小差距。從時(shí)間趨勢(shì)來看，5年間重慶的漲幅最大（51.81%），其他省份都出現(xiàn)了不同程度的下跌，下跌幅度由高到低依次為云南（-27.87%）、貴州（-20.64%）、四川（-7.42%）。從省（市）排名來看，除了重慶在2022年超越云南，排名有所提高外，其他省的指數(shù)排名沒有發(fā)生變化。

具體來看，2018年四?。ㄊ校┲兄貞c處于中后位置，且與位居第一的四川相差較遠(yuǎn)，相當(dāng)于四川的1/6。到2022年重慶的排名上升，縮小了與四川的差距。通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，只有重慶在交通運(yùn)輸（鐵路、水運(yùn)、公路）方面的里程數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)量等要素指數(shù)呈逐年上漲趨勢(shì)，其他省都出現(xiàn)不同程度的下跌。表明相比鄰近省份，重慶更加注重在物流運(yùn)輸要素方面的投入。

物流信息化指數(shù)方面。如圖4所示，物流信息化指數(shù)除了四川一直遙遙領(lǐng)先外，其他省（市）變化不大，尤其是重慶在物流信息化水平建設(shè)方面存在明顯短板且投入力度不大，與四川相比相差甚遠(yuǎn)。從時(shí)間趨勢(shì)來看，西南四?。ㄊ校┳兓灰唬渲匈F州、重慶均有上漲，而四川基本沒有變化，云南為-27.66%，下降幅度較大。具體而言，重慶由2018年的2.40上漲為2021年的3.58，但2022年又回落到2.97，始終沒能超越貴州。從各地排名來看，2018-2022年四?。ㄊ校┑闹笖?shù)排名沒有發(fā)生變化，由高至低分別為四川、云南、貴州、重慶。具體來看，四川的信息化水平指數(shù)在5年間有小幅的波動(dòng)，但始終都保持在領(lǐng)先地位，指數(shù)水平均維持在20左右，遠(yuǎn)高于其他三省（市）。物流信息化水平與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系，較低的物流信息化水平將不能實(shí)現(xiàn)高效準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)資源處理，影響企業(yè)及時(shí)了解行業(yè)動(dòng)態(tài)，從而不能對(duì)復(fù)雜的市場(chǎng)變化作出迅速反應(yīng)，失去占領(lǐng)市場(chǎng)的先機(jī)。目前，重慶正處于較低的物流信息化水平，可能主要源于兩個(gè)方面的因素：一是物流信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善。二是物流公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)還處于初級(jí)階段，市場(chǎng)提供信息和服務(wù)的能力以及政府運(yùn)用信息化管理能力都相對(duì)較低。

政府作用指數(shù)方面。如圖5所示，從?。ㄊ校┡琶麃砜?，呈現(xiàn)明顯的兩極分化，四川、重慶始終處于前列，說明四川、重慶的政府支持力度較大。從時(shí)間維度來看，四?。ㄊ校┑淖兓厔?shì)都不明顯，但重慶、四川的政府作用指數(shù)平均在10以上，而其他省政府作用指數(shù)最高的還不到3.8。出現(xiàn)這種現(xiàn)象可能來自兩個(gè)方面的原因：一是地方財(cái)政實(shí)力差異。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差距以及國家財(cái)政分配差異，云貴與川渝的地方政府收入存在著差距，因此相應(yīng)的固定資產(chǎn)投入存在差距。二是政策環(huán)境的差異。近幾年成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略后，川渝兩地相互協(xié)作，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，政策力度較大。特別是在2020年重慶的政府作用指數(shù)成功反超四川位居第一，其主要源于重慶市政府強(qiáng)大的財(cái)政扶持力度與推銷能力。近幾年，重慶致力于打造內(nèi)陸開放高地，形成了以鐵路、水運(yùn)、航空三大樞紐和兩個(gè)保稅區(qū)，江北寸灘、江北機(jī)場(chǎng)、沙坪壩團(tuán)結(jié)村三大口岸的水運(yùn)、航空、鐵路全方位的開放體系，對(duì)周邊省市對(duì)外貿(mào)易企業(yè)而言有著強(qiáng)大的吸引力。

物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)方面。如圖6所示，四川的物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)遙遙領(lǐng)先，其次是重慶，但與四川相差較大，與物流信息化水平一樣，物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于重慶建設(shè)區(qū)域物流中心構(gòu)成了極大的阻礙，不利于西部物流中心的打造。從時(shí)間維度來看，各?。ㄊ校┳兓淮?，基本持平。從?。ㄊ校┡琶麃砜?，四川以平均接近0.33的指數(shù)值位居第一，其后依次是重慶、云南、貴州。在物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)方面，盡管重慶位居第二，但與四川相差較大，只相當(dāng)于四川指數(shù)的1/3，表明重慶的物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力還有待于進(jìn)一步提升。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因可能在于重慶的物流業(yè)以中小企業(yè)為主，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)較為明顯，與國外物流巨頭相比，缺乏較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，無法適應(yīng)未來對(duì)外大開放的戰(zhàn)略格局。

五、結(jié)論和政策建議

如何在“一帶一路”倡議實(shí)施中搶占先機(jī)，打造西部物流中心樞紐，獲得新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)？本文結(jié)合我國“一帶一路”倡議實(shí)施的大背景，從波特的國家競(jìng)爭(zhēng)力 “鉆石模型”入手構(gòu)建指標(biāo)體系，首先利用“模糊綜合評(píng)價(jià)法”進(jìn)行賦分，然后利用“因子分析”對(duì)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，得到西南四?。ㄊ校┑膮^(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)得分，最后通過對(duì)比分析西南四?。ㄊ校┑奈锪鞲?jìng)爭(zhēng)力狀況，確定各自打造物流中心的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，從而提出切實(shí)有效的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作策略。

1.主要結(jié)論

從西南四?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)得分可以發(fā)現(xiàn)，西南四?。ㄊ校┪锪鞲?jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)中大多數(shù)指標(biāo)都呈上升趨勢(shì)，說明各?。ㄊ校┚庾R(shí)到打造現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的重要性，特別是在加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方面重慶表現(xiàn)尤為明顯。從區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力的排名來看，居于前兩位的始終是四川和重慶，且重慶指數(shù)上升明顯，說明重慶建設(shè)西部物流中心卓有成效，且最大的競(jìng)爭(zhēng)威脅來自四川。

從需求、要素、信息化水平、政府作用和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力5大綜合指數(shù)分別對(duì)西南四?。ㄊ校┑膮^(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力水平進(jìn)一步比較分析發(fā)現(xiàn)，重慶在2018-2022年間的物流需求指數(shù)不斷上升并于2019年超越四川，成為西南四?。ㄊ校┲形锪餍枨笞畲蟮氖》?，而受制于所處地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，云南、貴州在整個(gè)物流需求體系中相對(duì)最低，且物流需求指數(shù)5年間基本無顯著變化。從物流要素指數(shù)來看，四川始終位居第一，重慶漲幅最大，其他?。ㄊ校┚霈F(xiàn)了不同程度的下降，說明盡管重慶更加注重在物流運(yùn)輸要素方面的投入且增長(zhǎng)較快，但與最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的四川仍然有不小距離。從物流信息化水平指數(shù)看，除了四川一直遙遙領(lǐng)先外，其他?。ㄊ校┳兓淮螅绕涫侵貞c在物流信息化水平建設(shè)方面存在明顯短板且投入力度不足。從政府作用指數(shù)來看，呈現(xiàn)兩極分化，四川、重慶始終處于前列，特別是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略后，政府支持力度顯著增強(qiáng)。從物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)來看，四川遙遙領(lǐng)先，其次是重慶，但與四川相差較大，與物流信息化水平一樣，物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于重慶建設(shè)區(qū)域物流中心構(gòu)成了極大的阻礙。

2.政策建議

一是堅(jiān)持?jǐn)U大內(nèi)需，提升現(xiàn)代物流的適配性。從上述結(jié)論可以看出，各?。ㄊ校┪锪餍枨笾笖?shù)有待進(jìn)一步提高，需求拉動(dòng)作用有待進(jìn)一步增強(qiáng)。當(dāng)下，由于我國消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)，傳統(tǒng)物流方式已不能完全滿足人民日益增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需要，尤其是農(nóng)村物流相對(duì)滯后。各?。ㄊ校?yīng)加快培育構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，通過現(xiàn)代物流打破地理位置與行政區(qū)的阻隔，加速生產(chǎn)要素的整合，以現(xiàn)代物流推動(dòng)跨區(qū)域消費(fèi)市場(chǎng)的形成。

二是強(qiáng)化基建投入，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效。根據(jù)上述分析結(jié)果可知，物流要素指數(shù)方面除了重慶增長(zhǎng)較快，其他省份基建投入有待進(jìn)一步加強(qiáng)。各省（市）應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)本地區(qū)要素水平的提升，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是綜合交運(yùn)樞紐的建設(shè)。打造高等級(jí)、骨干級(jí)物流運(yùn)輸通道與物流樞紐，提高本地區(qū)物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)?；c現(xiàn)代化。加強(qiáng)農(nóng)村物流體系建設(shè)，提升物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，完善物流網(wǎng)絡(luò)的終端配送網(wǎng)點(diǎn)布局，打通物流運(yùn)輸“最后一公里”。

三是加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造。針對(duì)物流信息化水平各?。ㄊ校┎罹囡@著的現(xiàn)實(shí)，需進(jìn)一步緊抓“一帶一路”倡議實(shí)施深入推進(jìn)，加快物流信息化轉(zhuǎn)型升級(jí)。各?。ㄊ校┮訌?qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，打通現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的神經(jīng)脈絡(luò)。運(yùn)用先進(jìn)的現(xiàn)代化科技手段，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施、流程自動(dòng)化，比如自動(dòng)存取系統(tǒng)、自動(dòng)分揀系統(tǒng)等，提高物流的運(yùn)行效率。

四是推動(dòng)要素資源保障，培育優(yōu)秀龍頭企業(yè)。各?。ㄊ校?yīng)加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的政策扶植力度，在稅收、補(bǔ)貼、金融等方面予以支持。鼓勵(lì)對(duì)傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行升級(jí)改造，引導(dǎo)銀行等金融機(jī)構(gòu)開發(fā)更優(yōu)惠的信貸產(chǎn)品，為使用大數(shù)據(jù)、人工智能等新型技術(shù)進(jìn)行裝備升級(jí)的物流企業(yè)減免稅收、發(fā)放補(bǔ)貼和提供低成本融資。鼓勵(lì)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的物流企業(yè)通過合作、兼并與收購等方式實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，塑造本土現(xiàn)代物流品牌。

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（責(zé)任編輯 張 筠）