阮平 李浩洋

摘 ?要：隨著粵港澳大灣區(qū)的不斷發(fā)展，珠中江區(qū)域的合作不斷加深，珠中江區(qū)域物流一體化也將迎來(lái)重要契機(jī)。文章首先梳理總結(jié)了2011—2020年珠中江區(qū)域物流一體化發(fā)展的階段與現(xiàn)狀，接著選取了2011—2020年間的數(shù)據(jù)，然后以整體性、關(guān)聯(lián)性、均衡性三個(gè)指標(biāo)為基礎(chǔ)建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并進(jìn)行數(shù)據(jù)可視化處理，通過(guò)圖表分析方法縱向進(jìn)行比較了歷年來(lái)珠中江地區(qū)三個(gè)指標(biāo)的發(fā)展程度。通過(guò)分析計(jì)算，發(fā)現(xiàn)珠中江三地物流一體化的水平相對(duì)處于一個(gè)合作起步階段?？傮w呈現(xiàn)出疫情后的一個(gè)恢復(fù)發(fā)展趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：物流一體化；評(píng)價(jià)指標(biāo)；珠中江

中圖分類號(hào)：F259.27 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.09.024

Abstract： With the continuous development of the Guangdong

-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the deepening of cooperation in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen， the integration of in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen logistics will also usher in an important opportunity. This paper first combs and summarizes the stage and current situation of regional logistics integration from 2010 to 2020， selects and takes the data from 2010 to 2020， and then establishes the evaluation index system on the basis of the integrity， correlation and equilibrium， and conducts data visualization and processing over the years. Through analysis and calculation， it is found that the level of logistics integration in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen is relatively in the middle stage of cooperation and development. Overall， there is a recovery and development trend after the epidemic.

Key words： logistics integration; evaluation index; Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen

0 ?引 ?言

國(guó)務(wù)院2019年初頒布了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確指出：要以高鐵為支撐，以城際軌道、高速路網(wǎng)為主的道路運(yùn)輸網(wǎng)，構(gòu)筑區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中軸線，并在各大城市之間建立起一個(gè)有效的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，提升珠江西岸的發(fā)展，推動(dòng)南北兩岸的協(xié)調(diào)發(fā)展[1]。這就進(jìn)一步需要珠海、中山和江門三個(gè)城市形成具有鮮明特色、功能互補(bǔ)、具有競(jìng)爭(zhēng)力的核心樞紐，從而提高其發(fā)展水平。第一，珠中江地區(qū)是粵西地區(qū)中經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，有效地推進(jìn)珠中江物流一體化能夠很好促進(jìn)珠中江地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化，同時(shí)帶動(dòng)粵西地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第二，珠中江地區(qū)是粵港澳大灣區(qū)的重要組成部分，是對(duì)接港澳的關(guān)口，作為其倉(cāng)儲(chǔ)的“大后方”，珠中江區(qū)域的物流一體化更是促進(jìn)粵港澳地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵。而區(qū)域物流一體化則是珠中江區(qū)域提高經(jīng)濟(jì)一體化的重要途徑。目前，對(duì)珠中江區(qū)域物流一體化的研究較少，沒(méi)有把在實(shí)踐中獲得的認(rèn)識(shí)和經(jīng)驗(yàn)加以概括和總結(jié)形成區(qū)域物流一體化理論體系。本文意在通過(guò)區(qū)域物流一體化評(píng)價(jià)體系，對(duì)當(dāng)前珠中江物流一體化水平進(jìn)行判研，分析當(dāng)前珠中江物流一體化的水平、發(fā)展趨勢(shì)，提出合理的建議和措施。通過(guò)對(duì)珠中江區(qū)域物流一體化研究也能更好地找到珠中江地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)以后的發(fā)展方向和目標(biāo)。

1 ?區(qū)域物流一體化成因及判斷

區(qū)域物流一體化就是以硬件設(shè)施完善、經(jīng)濟(jì)要素互通為基礎(chǔ)，以信息資源共享、管理政策規(guī)范為保障，以運(yùn)輸組織體系網(wǎng)絡(luò)化為特征的區(qū)域物流增長(zhǎng)極[2]。區(qū)域物流一體化的形成受到各種因素的影響，例如：經(jīng)濟(jì)因素、社會(huì)因素、科技因素、政策因素、文化因素等，總體而言可以分為兩大類；外部成因和內(nèi)部成因。

1.1 ?外部成因

地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)整合，是造成地區(qū)間物流整合的重要外在原因；地區(qū)間為謀求經(jīng)濟(jì)利益，逐漸實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合，并在區(qū)域內(nèi)建立多種區(qū)域經(jīng)濟(jì)；這是尋求在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的必然結(jié)果。隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各個(gè)地區(qū)之間的物資和服務(wù)流通需求越來(lái)越大，區(qū)域間的物流整合也隨之應(yīng)運(yùn)而生。

1.2 ?內(nèi)部成因

區(qū)域物流整合也是自身的內(nèi)部需求。首先，當(dāng)某一地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，就會(huì)尋求更大的市場(chǎng)，追求更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益。其次，物流資源稟賦在區(qū)域之間往往存在著顯著的差別，區(qū)域物流一體化能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高地區(qū)物流整體競(jìng)爭(zhēng)力。最后，地區(qū)物流企業(yè)為了更好地服務(wù)自己的客戶，當(dāng)自己的客戶進(jìn)入另外一個(gè)地區(qū)時(shí)，它當(dāng)然有動(dòng)力把業(yè)務(wù)開(kāi)展到這個(gè)地區(qū)，這種單個(gè)物流企業(yè)行為的匯集，最終促進(jìn)了區(qū)域物流一體化。

1.3 ?區(qū)域物流一體化水平的判斷

區(qū)域物流一體化是指將各區(qū)域間的物流資源要素整合在一起，從而達(dá)到一個(gè)平衡、協(xié)調(diào)的目的。而且，隨著區(qū)域間的物流整合程度的提高，區(qū)域之間的物流產(chǎn)業(yè)平衡和協(xié)調(diào)性也會(huì)提高，從而對(duì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生更大的影響。對(duì)物流整合的好壞，一方面可以從主觀感覺(jué)、實(shí)地調(diào)查等方面進(jìn)行分析；另一方面，可以建立一個(gè)衡量指標(biāo)體系，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)量化的測(cè)算。本文采用的是后一種方法，即建立一個(gè)珠中江物流一體化的綜合評(píng)估體系，并收集有關(guān)的資料，評(píng)估當(dāng)前珠中江物流一體化水平。

2 ?珠中江物流一體化評(píng)價(jià)體系

在借鑒陳國(guó)言[3]、徐健[1]、郭茜[4]、段海卞[5]等人研究的基礎(chǔ)上，按照物流區(qū)域物流一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的思路，結(jié)合區(qū)域物流一體化具有整體性、均衡性和關(guān)聯(lián)性的特點(diǎn)，以及考慮珠中江地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，在眾多影響物流一體化發(fā)展的關(guān)鍵因素上篩選出共3個(gè)目標(biāo)指標(biāo)，每個(gè)目標(biāo)指標(biāo)再進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分，共分為10個(gè)測(cè)量指標(biāo)構(gòu)建成區(qū)域物流一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（如表1所示）。

2.1 ?整體性指標(biāo)

（1）貨運(yùn)量區(qū)域集中度A=區(qū)域總貨運(yùn)量/更高一層級(jí)的貨運(yùn)總量*100%；

（2）貨運(yùn)量增長(zhǎng)率A=當(dāng)年區(qū)域總貨運(yùn)量/上一年區(qū)域總貨運(yùn)量-1*100%；

（3）物流業(yè)從業(yè)人員增長(zhǎng)率A=當(dāng)年區(qū)域物流業(yè)從業(yè)人員總數(shù)/上一年區(qū)域物流從業(yè)人員總數(shù)-1*100%；

（4）物流產(chǎn)業(yè)國(guó)民生產(chǎn)貢獻(xiàn)指數(shù)A=各地物流業(yè)收入之和/各地當(dāng)年GDP之和。

2.2 ?關(guān)聯(lián)性指標(biāo)

（1）區(qū)域性物流法規(guī)政策數(shù)量B。可通過(guò)在線數(shù)據(jù)搜索獲得，自2011年以來(lái)，區(qū)域物流政策法規(guī)的累計(jì)發(fā)布數(shù)量越大，合作與整合的程度就越高。

（2）區(qū)域性物流合作組織程度B?？赏ㄟ^(guò)在線數(shù)據(jù)搜索獲得，從2011年以來(lái)，該累計(jì)的項(xiàng)目數(shù)量和完善程度體現(xiàn)物流合作中合作組織的制度化程度。

（3）區(qū)域性物流合作領(lǐng)域深度B?？梢酝ㄟ^(guò)數(shù)據(jù)檢索方法來(lái)查找從起步年開(kāi)始到各個(gè)物流方面的合作累積次數(shù)，累積次數(shù)愈多，表明地區(qū)間的合作范圍愈大愈深。

2.3 ?均衡性指標(biāo)

（1）物流產(chǎn)出均衡指數(shù)

C=， b=

C為區(qū)域物流產(chǎn)出均衡指數(shù)；d是指該區(qū)域內(nèi)最大的物流產(chǎn)出的地區(qū)產(chǎn)出。b是該區(qū)域內(nèi)的第i個(gè)區(qū)域的物流產(chǎn)出d和

d的比率。n是參加項(xiàng)目的區(qū)域數(shù)目。這一指數(shù)反映了不同區(qū)域間的物流輸出不均衡狀況，其數(shù)值越大，則代表著區(qū)域間的物流輸出水平越接近，物流發(fā)展的均衡程度也就越高。

（2）物流公路均衡度

C=， m=， l=

C表示物流公路通道均衡度；L是第i個(gè)區(qū)域道路長(zhǎng)度。S是第i區(qū)域的面積。m是該區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)密度l和l的比率。n是參加合作的地區(qū)數(shù)目。此指數(shù)反映了不同區(qū)域間物流道路運(yùn)輸?shù)姆蔷鉅顩r，其數(shù)值愈大，則表示區(qū)域間物流道路的密度愈相近，其發(fā)展均衡程度愈高。

（3）物流業(yè)固定資產(chǎn)投資均衡度

C=， e=， r=

C為物流行業(yè)的固定資產(chǎn)投入均衡度。e為區(qū)域i物流行業(yè)的固定資產(chǎn)投資在整個(gè)社會(huì)固定資產(chǎn)投資中r和在區(qū)域中比重最大的r之間的比率，r是指i地區(qū)物流行業(yè)的固定資產(chǎn)投資k和整個(gè)行業(yè)的固定資產(chǎn)投資額K之比。n是參加項(xiàng)目的區(qū)域數(shù)目。數(shù)值越大，則代表不同地區(qū)間的物流固定資產(chǎn)增量越平衡，越利于區(qū)域間的合作與發(fā)展。

3 ?珠中江物流一體化水平評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化是一項(xiàng)嚴(yán)重依賴數(shù)據(jù)的工作。這里數(shù)據(jù)來(lái)源主要為《珠海市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2012—2021）、《中山市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2012—2021）、《江門市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2012—2021）、《廣東省統(tǒng)計(jì)年鑒》（2012—2021）。將運(yùn)輸、儲(chǔ)藏和郵政業(yè)務(wù)的增值；就業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)的投入是物流增加值、就業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)的投入，按2012的不變動(dòng)價(jià)計(jì)算的價(jià)值。通過(guò)以上各項(xiàng)評(píng)估指數(shù)的測(cè)算，可以得到珠中江區(qū)域的物流合作水平評(píng)估的基本數(shù)據(jù)（如表2所示）。

從表2初步可以得到以下結(jié)論：

（1）2011—2020年珠中江區(qū)域貨運(yùn)量集中度和物流產(chǎn)業(yè)國(guó)民生產(chǎn)貢獻(xiàn)指數(shù)沒(méi)有太大的起伏，都處在一個(gè)較為平穩(wěn)的狀態(tài)中，而貨運(yùn)量增長(zhǎng)率和物流業(yè)從業(yè)人員增長(zhǎng)率則發(fā)生了較大的變動(dòng)，自2015年起珠中江區(qū)域貨運(yùn)量就沒(méi)有太好的發(fā)展，而是達(dá)到了一個(gè)瓶頸，近兩年受疫情影響更是出現(xiàn)了跳崖式的縮水。從貨運(yùn)量和物流業(yè)就業(yè)及收入來(lái)看，珠中江物流一體化還是處于一個(gè)緩慢發(fā)展中的階段。

（2）2010—2020年珠中江三市在相關(guān)方面并沒(méi)有簽署新的合作協(xié)議，合作領(lǐng)域深度沒(méi)有突破，但在2018年暨粵港澳大灣區(qū)成立之后，三地市的物流建設(shè)項(xiàng)目和有利于物流發(fā)展的法規(guī)政策明顯增多，表明珠中江三市更加重視物流發(fā)展，有利促進(jìn)了在區(qū)域組織和合作上的物流一體化發(fā)展。

（3）三市的物流產(chǎn)出存在差距，但總體比較均衡，沒(méi)有出現(xiàn)某兩個(gè)城市間差距特別大的現(xiàn)象。物流公路均衡度相對(duì)發(fā)展平穩(wěn)，受到三市區(qū)域土地改革和道路建設(shè)的影響，數(shù)值處于較高的一個(gè)水平，結(jié)合目前珠中江三市的交通建設(shè)，可以預(yù)測(cè)珠中江區(qū)域之間的物流通道會(huì)越來(lái)越多。在固定資產(chǎn)投資方面，三市在物流業(yè)所占的比重每個(gè)時(shí)間段都有較大差距，在投資建設(shè)上側(cè)重各有不同。

最后計(jì)算珠中江一體化水平的總得分。先將表2中的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，使它們成為無(wú)綱量化，然后利用熵值法[6]求出10個(gè)指標(biāo)各自的權(quán)重，計(jì)算得到2011年至2020年10年間，珠中江一體化水平得分結(jié)果如表3所示。

按照區(qū)域物流一體化，綜合得分小于0.5為一體化處于準(zhǔn)備階段，綜合得分介于0.5至0.8之間為一體化起步階段，綜合得分介于0.8至1之間為基本一體化階段，綜合得分大于1為完全一體化階段[7]。按此標(biāo)準(zhǔn)，珠中江物流一體化水平在2013年之前處于準(zhǔn)備階段，在2014年之后處于一體化起步階段。

4 ?結(jié)束語(yǔ)

目前珠中江區(qū)域物流一體化處于起步發(fā)展中期的階段，但目前在后疫情時(shí)代，如何在疫情背景下更好地促進(jìn)區(qū)域物流一體化的發(fā)展，還需要進(jìn)一步加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)將具體規(guī)劃和理念落到實(shí)處。為進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域物流一體化，應(yīng)加強(qiáng)三市間物流通道的整合，建立區(qū)域性的物流信息平臺(tái)，調(diào)動(dòng)和整合三市企業(yè)物流資源，協(xié)調(diào)三市物流規(guī)劃和物流政策。

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