楊繼軍,李艷麗

(南京財經大學 國際經貿學院,江蘇 南京 210023)

一、 引言

2011年,中歐班列經過不斷的擴線和提速,實現了從零散開行到常態(tài)化運營,成為“一帶一路”倡議的重要陸路運輸系統(tǒng),連接著我國與歐亞多個國家。2016年,《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》明確了中歐鐵路運輸通道、樞紐節(jié)點和運輸線路三大空間布局,提出完善國際貿易通道、加強物流樞紐設施建設、加大貨源整合力度、創(chuàng)新服務模式、建立完善價格機制、構建信息服務平臺、推進便利化大通關等七大任務。2019年,習近平總書記在“一帶一路”國際合作高峰論壇上提出:“建設中歐班列、陸海新通道等國際物流和貿易大通道,幫助更多國家提升互聯互通水平?！?021年,中國―中東歐國家領導人峰會上,習近平總書記再次強調,推動高質量共建“一帶一路”,繼續(xù)支持中歐班列發(fā)展。中歐班列已經成為橫貫歐亞的國際物流新動脈,其暢通運輸通道、推動貿易動能的“脈動”效應逐漸顯現,對于支持“一帶一路”倡議、推動形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放格局具有重要意義。

中歐班列依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋,打通北、東、西三大通道,覆蓋五大口岸,按照“定點、定線、定次、定時、定價”的“五定”原則開行。全程運行距離1萬多公里,平均運行時間13天左右,運輸商品包括汽車、筆記本電腦、機械設備等,它中和了海運和空運的優(yōu)點,更能迎合市場需求。目前,我國開通中歐班列的城市達60多個,以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為五大樞紐地區(qū)。中歐班列開通十年來,累計開行數量達3.36萬列,運送貨物貨值超過1600億美元,對于提升貿易便利化、降低貿易通道單一化風險、挖掘中國與“一帶一路”沿線地區(qū)貿易潛力具有重要作用,是深化我國經貿合作的重要載體和落實“一帶一路”倡議的重要抓手。

Ohlin[1]指出,空間在經濟生活中非常重要,運輸成本可能會阻止商品自由貿易,甚至釀成“距離暴政”。Obstfeld and Rogoff[2]認為,“距離死亡”被夸大了,貿易成本是理解貿易發(fā)展和空間集聚的關鍵。Fajgelbaum and Redding[3]考察了19世紀晚期阿根廷的對外貿易情況,發(fā)現針對國內基礎設施方面的互補性投資可以起到擴大開放的作用。盛丹等[4]發(fā)現基礎設施對出口決策的影響要明顯高于出口數量,表明基礎設施更能促進出口貿易“擴展邊際”增長。黃玖立和徐旻鴻[5]發(fā)現,降低境內運輸成本能夠顯著改善內陸地區(qū)的出口模式,提高內陸地區(qū)的出口多樣性水平。唐宜紅等[6]發(fā)現,高鐵開通壓縮了時空距離,降低了貿易成本,創(chuàng)造了更多的貿易可能性,開通高鐵的城市出口提高了12.7%。

以上文獻說明基礎設施對貿易具有重要作用,“一帶一路”沿線地區(qū)的交通基礎設施水平參差不齊,物流效率低下,開通班列有助于打通連接亞歐非各區(qū)域的關鍵節(jié)點,構建跨境運輸走廊,降低貿易的流通成本[7]。裴長洪和劉斌[8]發(fā)現,中歐班列的開通重構了國際貿易的經濟地理,擴展了國際陸港的經濟輻射范圍,加快了中國“向西開放”的步伐,形成了海陸并舉的新型國際貿易模式。張祥建等[9]指出,中歐班列的開通改善了內陸與沿線地區(qū)之間的交通基礎設施水平,有利于降低貨源節(jié)點的運輸成本,減少區(qū)域間貿易損失。許英明等[10]認為,中歐班列從為本地貨物尋求出口通道,到吸引外地貨物,再到以通道帶貿易、以貿易聚產業(yè)發(fā)展的轉變,促使直達歐洲的陸路交通線呈現爆發(fā)式增長。周學仁和張越[11]識別了中歐班列開通對城市進出口貿易的促進作用,其中“補貼激勵”和“市場引力”是主要傳導機制。

本文的研究貢獻有以下三個方面:第一,改變了研究的維度,從之前的城市擴展到“城市—國家”,擴大了樣本量,有利于更精準地檢驗中歐班列開通的貿易促進效應。第二,在現有研究基礎上,不僅考慮了中歐班列對開通城市自身貿易的影響,而且考慮毗鄰城市在進出口貿易中是否存在干擾現象,識別開通中歐班列的城市對于鄰近未開通城市是否存在“溢出”或“虹吸”效應,使得研究內容進一步深化。第三,中歐班列開行遵循“點對點”模式,涉及城市較多,范圍較廣,故本文從起點城市與途經城市、沿海城市與內陸城市的角度,分類別考察中歐班列開通促進進出口貿易的異質性,豐富現有研究內容。

本文余下部分的安排為:第二部分是研究假說;第三部分是計量模型的構建與數據說明;第四部分是實證結果及分析;第五部分是機制檢驗;第六部分是結論與政策建議。

二、 研究假說

中歐班列的開通提供了一個匹配度較好的國際運輸方式,由于其運輸時間短、風險和不確定性程度低,促進了時間敏感型以及高附加值產品的進出口貿易。中歐班列的常態(tài)化運營,不但降低了中國對“一帶一路”沿線地區(qū)的貿易成本,而且提升了貿易便利化水平。

從空間視角看,如果某地區(qū)在地理空間上更靠近某種交通基礎設施,其可達性通常更高;從經濟視角看,如果某地區(qū)的經濟體量、人口規(guī)模較大,則該地區(qū)的輻射效應更強,與其他地區(qū)相互作用的概率更大,貿易可達性也會更高[12]。就中歐班列而言,其采用的“軸—輻”貨運組織模式,通過鐵路與多種運輸方式的聯運連接“軸心”站點與“幅網”內各貨源點,可輻射至樞紐節(jié)點方圓數百公里的范圍。與此同時,中歐班列打通了沿線地區(qū)的陸路口岸,實行“一次申報、一次查驗、一次放行”的快速通關模式,貿易便利化水平提高,商品流動更加便利。因此,中歐班列的開通,為中國與沿線地區(qū)開展貿易提供了更便捷的交通系統(tǒng),降低了貿易成本,提高了貿易的可達性水平,帶動了貿易的發(fā)展。然而,中歐班列在運行過程中,有些線路還未形成可持續(xù)發(fā)展的運營模式[13],回程班列較少,空箱率高,所以對進口貿易的影響不顯著。因此,提出研究假說1。

假說1:中歐班列開通促進了中國與“一帶一路”沿線地區(qū)的出口貿易,但對進口貿易的促進作用不顯著。

中歐班列的開通降低了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的空間“物理距離”和“冰山運輸成本”[14],使得我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿易成本下降。在班列開通前,我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿易往來要經過較長時間的海運,運輸距離長,貿易成本較高。班列開通后,我國與歐洲國家的貿易運輸可以實現直達,運輸距離大大縮短。不僅如此,中歐班列的開通也降低了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的“非物理距離”。海運過程中,通關手續(xù)繁雜,遭遇諸多不確定因素的可能性較大,貨物積壓增加了存貨和貶值成本。中歐班列開通后,采用一站式運輸,貨物從工廠出發(fā),一票通關,中途免檢,一路直達各國倉庫,節(jié)省了時間成本,提高了運輸效率。中歐班列采用的“點對點”運輸模式[15],可以解決我國與貿易國之間的信息不對稱問題,減少了出口的沉沒成本與不確定性。因此,提出研究假說2。

假說2:中歐班列開通通過貿易成本效應促進了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易。

隨著中歐班列的運行,地方政府察覺到,中歐班列存在“政策紅利”和“市場紅利”,未來可能會成為對接國家戰(zhàn)略、搶灘國際市場的重要抓手。為了搶占先機,各城市進行政策響應,相繼提出了“加強版”的中歐班列運營方案,圍繞班列開通數量、班列起點、班列支點、中心樞紐等展開相互間競爭。為了提升開行規(guī)模,贏得中歐班列的樞紐地位,各開通城市通過提供各種補貼政策進行攬貨,如提供2500美元至4000美元/集裝箱的補貼額、劃撥土地、所得稅退稅等[16]。這種補貼政策可以從兩方面促進我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易:一方面,刺激原有企業(yè)由國內市場轉戰(zhàn)國際市場,激勵建立新的貿易公司,增加貿易可能性;另一方面,降低原有外貿企業(yè)的各類成本,激勵這些企業(yè)在原有基礎上擴大對外貿易。因此,提出研究假說3。

假說3:中歐班列開通通過政策補貼效應促進了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易。

三、 計量模型的構建與數據說明

(一) 模型構建

本文采用多期DID方法識別中歐班列開通對進出口貿易的影響。具體來說,本文將截至2016年國內開通中歐班列的27個城市納入處理組,其他城市納入控制組,將貿易對象限定在“一帶一路”沿線地區(qū)中,且加入個體和時間固定效應,以控制班列開通后處理組和控制組中一些不可觀測因素在個體和時間上的差異?；镜幕貧w模型設定如下:

lnexportijt=β0+β1Dit+γ0Xit+μi+μj+μt+εijt

(1)

lnimportijt=α0+α1Dit+γ1Xit+μi+μj+μt+εijt

(2)

其中,lnexportijt、lnimportijt分別表示i城市t年對j國的出口額和進口額,Dit表示i城市t年是否開通中歐班列。β1和α1是中歐班列開通這一政策實施后的貿易效應,用于測度開通中歐班列的城市在開通前后相較于未開通城市的貿易變動情況。Xit為控制變量,μi為城市固定效應,μj為國家固定效應,μt為時間固定效應,εijt為隨機擾動項,回歸結果皆聚類到城市層面。

(二) 數據說明

本文的數據主要包括城市與海關匹配數據、中歐班列開通數據以及控制變量數據。

1. 城市與海關匹配數據

2020年,中國行政區(qū)劃包括293個地級市,剔除在研究時間范圍內發(fā)生行政區(qū)劃調整的城市以及數據缺失嚴重的城市,最終選取280個城市。海關數據庫包含了企業(yè)編碼、貿易國家和貿易額等信息。本文只研究中國與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿易,故只保留貿易國家中64個“一帶一路”沿線地區(qū),沿線地區(qū)的名單來源于王桂軍和盧瀟瀟[17]的文獻。企業(yè)編碼的前4位是企業(yè)的區(qū)位信息[18],將其與城市編碼相匹配,貿易額按照“城市—國家”加總,取對數處理。

2. 中歐班列開通數據

本文通過抓取國家鐵路局、中國一帶一路網、各城市鐵路局的數據,手動整理了截至2016年國內27個城市班列開通的信息。鑒于截至目前,開通中歐班列的城市在開通當年以及后續(xù)年份會繼續(xù)開通,所以開通當年及后續(xù)年份都取1,未開通時以及未開通城市取值為0。

3. 控制變量數據

產業(yè)結構(indus_str),以第二產業(yè)增加值占GDP的比重表示;經濟發(fā)展水平(lngdp),以各城市當年的地區(qū)生產總值取對數表示;金融發(fā)展水平(finance),以城市銀行存款、貸款余額之和占GDP比重表示;政府支出(gov_expen),以各城市政府公共財政支出占GDP的比重表示;基礎設施(lninfors),以各城市公路客運量的對數表示;是否開通高鐵(railway)。數據來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

四、 實證結果及分析

(一) 基準回歸分析

表1是對基準模型的估計結果。結果表明,開通中歐班列的城市在開通前后相較于未開通城市,與“一帶一路”沿線地區(qū)的出口貿易平均增長了35.4%,進口貿易平均增長了17.1%,進口貿易未能通過顯著性檢驗。這一結果初步佐證了中歐班列開通為中國向“一帶一路”沿線地區(qū)出口提供了更便捷的運輸路線,提高了貿易的可達性。然而,中歐班列在運行過程中,去程和回程的開行數量極不平衡,回程貨源缺少,空箱率高,所以對進口貿易的影響不顯著[13]。

表1 基準回歸結果

(二) 空間外部性

現實中,毗鄰城市之間可能存在空間外部性。一方面,開通中歐班列的城市可能會成為周圍未開通班列城市的貨源聚集地,集聚效應會帶動周圍地區(qū)貿易的發(fā)展;另一方面,開通中歐班列的城市可能憑借自身優(yōu)良的基礎設施虹吸周圍城市的產業(yè),這些產業(yè)為減少運營成本轉移到開通班列的城市,導致周圍未開通班列城市貿易額減少。對此,本文借鑒蔣靈多等[18]的做法,考察班列開通城市對周邊未開通城市在與“一帶一路”沿線地區(qū)貿易中產生的影響,構建如下模型:

lnexportijt=θ0+δ1nearit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(3)

lnimportijt=θ1+δ2nearit+α2Xit+μi+μj+μt+εijt

(4)

其中,nearit表示i城市t年在其毗鄰城市中(相距500公里內的城市)是否有開通班列的,若有開通班列的,則以開通年份最早的時間為節(jié)點,該年份及以后取值為1,否則為0。考慮到模型是估計中歐班列開通城市對周邊城市貿易增長效應的,所以樣本中不包括開通城市本身。

表2顯示中歐班列開通的空間外部性為正,但不顯著,表明開通中歐班列的城市對周邊未開通城市的進出口具有溢出效應,但是這種效應不具有穩(wěn)定性,其內在原因可能與中歐班列自身特殊的運輸模式相關,中歐班列在內陸主要貨源地節(jié)點和港口節(jié)點等設置了“點對點”的直達班列,這種“點對點”的運輸服務方式雖然極大地提高了運輸效率,但同時也使得各城市之間更加獨立,不利于溢出效應的發(fā)揮。同時,研究結果未發(fā)現“虹吸效應”的存在,中歐班列開通在總體上促進了我國對“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口。

表2 空間外部性

(三) 異質性分析

1. 區(qū)分“一帶一路”沿線地區(qū)

“一帶一路”沿線地區(qū)涉及亞非歐三大洲,東亞的中國和蒙古國、西亞18國、南亞8國、中亞5國、東盟10國、非洲的埃及、中東歐16國和獨聯體7國。疆域不同造就了不同的貿易方式,對上述各區(qū)域進行分類回歸發(fā)現(1)由于篇幅有限,回歸結果未列示,留存?zhèn)渌鳌?中歐班列開通極大地促進了我國與非洲和中東歐國家的貿易往來。相反,中歐班列開通對距離我國較近的中亞和南亞的貿易促進作用并不顯著,這可能與我國和中亞、南亞地區(qū)的產品結構相似有關,中亞、南亞國家多數以傳統(tǒng)經濟為主,出口多為初級產品,這與我國的出口結構相似,阻礙了我國與中亞、南亞國家的貿易往來。

2. 區(qū)分內陸城市與沿海城市

長期以來,海洋運輸是我國開展國際貿易的主要運輸方式,外向型經濟表現出臨海型空間布局形態(tài),沿海地區(qū)具有發(fā)達的海運航線和港口,使其成為我國參與國際分工的前沿,內陸地區(qū)必須通過境內的公路、水路、鐵路與海洋運輸相銜接,處于開放的末端。中歐班列作為一種新型運輸通道,重塑了中歐經濟地理,特別是其到發(fā)站基本具備國際港口的完整功能,實現了內陸城市的沿?；痆19]。本文分樣本考察中歐班列開通對我國沿海城市與內陸城市不同區(qū)位的影響。

表3的分析結果顯示,中歐班列開通對沿海城市與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易未產生顯著的促進作用,其原因可能在于沿海城市具有天然的區(qū)位優(yōu)勢,相比于成本更高的鐵路運輸,大部分沿海城市仍然會選擇價格低廉的海洋運輸方式。中歐班列開通顯著促進了內陸城市的出口貿易,因為內陸地區(qū)沒有發(fā)達的海運,只能先通過陸地運輸到達距離較近的港口,然后通過海洋運輸抵達目的國進行貿易,耗費了大量的運輸成本和時間成本,中歐班列的開通使其可以直接通過鐵路與“一帶一路”沿線地區(qū)進行貿易,既節(jié)約了成本,又提高了效率。因此,中歐班列的開通為內陸地區(qū)融入“一帶一路”倡議提供了新的載體,將內陸城市由開放末梢推向開放前沿,增加了內陸城市對“一帶一路”沿線地區(qū)的出口[10]。

表3 區(qū)位異質性分析

3. 區(qū)分班列起點城市和途經城市

起點城市承擔著貨物集散的任務,所以相比途經城市,起點城市產生的貿易促進作用可能更大[20]。對此,本文構建起點城市(qidian_after)與途經城市(tujing_after)的政策效應。表4顯示,中歐班列的開通顯著促進了起點城市的出口貿易,而對于途經城市的貿易促進作用并不明顯,無論是起點城市還是途經城市,中歐班列對其進口貿易的影響均不顯著。起點城市與途經城市之間的貿易促進差異所導致的結果并不難解釋,起點城市作為貨物集散地,其自身的經濟發(fā)展水平相對更高,基礎設施建設更完善。國家發(fā)展和改革委員會的統(tǒng)計數據顯示,開通中歐班列的19個起點城市中,2021年鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5大城市班列開行就達到8469列,占全國的55.8%。

表4 區(qū)分起點城市和途經城市分析

4. 區(qū)分集約邊際與擴展邊際

出口貿易增長可以分解為集約邊際和擴展邊際,集約邊際側重于貿易量的變化,而擴展邊際注重于貿易可能性的增加,本文選擇出口數量來代理出口的集約邊際,使用出口目的國的數目測度出口的擴展邊際[21],考慮到數據的可獲得性,集約邊際僅計算到2015年(2)由于篇幅所限,回歸結果未列示,留存?zhèn)渌?。。結果表明,中歐班列的開通,減少了出口的運輸成本和協調成本,降低了對外貿易的不確定性,主要是通過集約邊際帶動中國與“一帶一路”沿線地區(qū)貿易增長的。

(四) 穩(wěn)健性檢驗

1. 工具變量法

Redding and Turner[22]認為,識別交通基礎設施經濟效應必須解決緣于其路線布局的非隨機而產生的內生性問題,并提出工具變量法是有效的處理方法之一。本文借鑒韋東明和顧乃華[23]的方法,采用“古代絲綢之路”途經的城市作為中歐班列開通的工具變量。在相關性上,“古代絲綢之路”的路線與中歐班列開通的線路有重疊,中歐班列的開通是對“古代絲綢之路”的一種傳承;在外生性上,“古代絲綢之路”屬于歷史性事件,對現在貿易的直接影響較小,它只可以通過中歐班列的運行影響現在的貿易。

本文使用2SLS法進行估計,用GMM法補充,ivpost為工具變量。表5的第一階段結果顯示,工具變量的系數顯著為正,表明“古代絲綢之路”與中歐班列開通具有高度相關性。Kleibergen-Paap rk LM統(tǒng)計量的P值為0.000,說明排除了不可識別的問題,Kleibergen-Paap rk Wald F統(tǒng)計量明顯大于Stock and Yogo[24]檢驗中F值在10%顯著性水平下的臨界值16.38,排除了弱工具變量問題。第二階段結果與基準回歸結果一致。

表5 工具變量法

2. 平行趨勢檢驗

雙重差分估計滿足一致性的前提是需要檢驗中歐班列在開通之前,處理組和對照組在進出口貿易方面是否已經存在明顯差異?若在班列開通前,貿易增長效應就已經存在明顯差異,那么就違背了平行趨勢假設,高估了中歐班列開通對城市貿易增長的影響。為檢驗基準回歸中的雙重差分模型是否滿足平行趨勢假設,借鑒Becketal.[25]的方法構建如下模型:

(5)

(6)

其中,CREi,k表示開通中歐班列的第k年。由于不同城市開通中歐班列的時間不同,其相對時間也存在差異。具體而言,當k=-1時,表示開通前一年;當k=0時,表示開通中歐班列當年,以此類推。該模型重點關注的系數為βk、ωk,如果在k<0時,估計系數不顯著,則證明符合平行趨勢假設檢驗,反之,則不滿足平行趨勢假設檢驗。檢驗結果如圖1和圖2所示,可以看出,基本滿足平行趨勢假設檢驗。

圖1 出口

圖2 進口

3. 安慰劑檢驗

為檢驗中歐班列開通對我國與“一帶一路”沿線地區(qū)進出口貿易的影響是否由其他不可觀測因素導致的,本文借鑒La Ferraraetal.[26]以及Lietal.[27]的方法進行安慰劑檢驗。在本文研究的樣本中,開通班列的城市有27個,故隨機抽取27個城市作為“偽處理組”,將剩余的城市作為對照組。因為各城市開通班列的政策時點不一,需要為每個處理組隨機抽取一個時間作為“偽政策時間”。由“偽處理組”和“偽政策時間”形成交互項,按此方法進行500次回歸分析,得到估計系數和P值,通過圖形直觀地繪制出估計系數和P值的分布,即得安慰劑檢驗的結果。結果顯示(3)由于篇幅所限,回歸結果未列示,留存?zhèn)渌鳌?估計系數絕大部分都分布在0附近,與真實系數距離較遠,P值在10%的顯著性水平下不顯著,說明中歐班列開通的貿易促進效應沒有受到其他不可觀測因素的影響。

4. 其他穩(wěn)健性檢驗

本文還采用其他方法進一步檢驗基準回歸結果的穩(wěn)健性:(1)刪除簽署《關于深化中歐班列合作協議》的國家。2017年4月,中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯七國鐵路部門簽署《關于深化中歐班列合作協議》,本文從目的國中刪除這幾個國家,進行穩(wěn)健性檢驗。(2)控制其他政策因素的影響。自2013年建立上海自由貿易試驗區(qū)以來,我國許多城市相繼建立了自由貿易試驗區(qū)片區(qū),這些片區(qū)憑借其優(yōu)厚的貿易便利化舉措,吸引了許多企業(yè)進入,從而促進了這些城市進出口貿易的增長[18]。為防止其對中歐班列貿易增長效應的干擾,本文控制自由貿易試驗區(qū)這一政策的影響,進行穩(wěn)健性檢驗。(3)重新設定處理組?！吨袣W班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中提到,按照“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式,在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等規(guī)劃設立一批中歐班列樞紐節(jié)點。本文選取重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏(金華)、長沙、合肥、沈陽、東莞、西安和蘭州12個主要貨源節(jié)點城市作為處理組,這些城市每周開行2列以上“點對點”直達班列,且有回程班列,其他城市作為對照組,重新回歸并進行穩(wěn)健性檢驗。

上述穩(wěn)健性檢驗的估計系數與基準回歸結果一致(4)由于篇幅有限,回歸結果未列示,留存?zhèn)渌?。。進一步證明了基準模型的穩(wěn)健性。

五、 機制檢驗

上文證明中歐班列開通促進了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易,接下來探討這種促進作用的實現渠道。本文選取貿易成本效應與政策補貼效應開展相應的機制檢驗,并在此基礎上進一步探討“一帶一路”倡議對中歐班列的調節(jié)效應。

(一) 中介效應

1. 基于貿易成本效應的檢驗

中歐班列開通后,班列運行線路上的樞紐節(jié)點城市作為貨物集散地,形成了集聚效應,這種集聚效應有利于降低貿易成本、促進貿易量增加。經典的引力模型[28]認為,運輸距離與貿易量成反比,而運輸距離側面代表了運輸成本,一般來說,運輸距離越遠,運輸成本也就越高。由此許多學者使用距離作為運輸成本或貿易成本的代理變量[29],但距離一般不隨時間的變化而改變,而運輸成本卻是隨時間的變化而變化,此種測算方法不盡人意。本文借鑒Novy[30]的做法,測算“城市—國家”的雙邊貿易成本。具體公式如下:

(7)

其中,Trade_costij是城市i與“一帶一路”沿線地區(qū)j的雙邊貿易成本,tii是各城市的區(qū)域內貿易,tjj是“一帶一路”沿線地區(qū)的國內貿易。tij和tji分別為城市與“一帶一路”沿線地區(qū)的相互出口額。σ為替代彈性,參照Novy[30]的做法,替代彈性取值為8?；貧w結果如表6所示,結果表明,中歐班列開通后,我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的貿易成本降低,貿易效率和貿易可達性提高,進而促進貿易量的增加。

表6 中介效應檢驗

2. 基于政策補貼效應的檢驗

中歐班列開通之初,地方政府為了培育市場、吸引更多貨源,對班列開通進行補貼,既有按照每集裝箱的直接性財政補貼,也有下浮鐵路運費或者提供無息貸款等的間接性補貼(5)現實中,財政補貼帶來了低價搶客等問題,導致中歐班列在運營過程中出現低效率的現象。財政部從2018年開始,要求地方政府采取退坡政策:以全程運費為基準,2018年補貼不超過運費的50%,2019年補貼不超過40%,2020年補貼不超過30%。。為檢驗中歐班列開通帶來的貿易創(chuàng)造效應是否是通過財政補貼政策發(fā)揮的,本文借鑒周學仁和張越[11]的做法,將財政補貼(sub)作為中介變量,進行機制檢驗。表6的中介效應檢驗結果顯示,中歐班列開通后,各地的財政補貼明顯增加,補貼激勵機制使得班列的運價一度接近海運運價,班列運價的降低,吸引了一部分企業(yè)加入沿線地區(qū)的貿易,同時也使一些企業(yè)從海運市場搶奪了大量貨源,增加了各城市與沿線地區(qū)的貿易量。

(二) 調節(jié)效應

“一帶一路”倡議提出后,中歐班列逐步被納入其框架中。2015年發(fā)布的《愿景與行動》中重點圈定18個省份,強調將這些省份打造成對外合作重點省份,擺脫單一的東向開放模式[31],推進向西向北開放。由此可見,“一帶一路”倡議在中歐班列發(fā)展中發(fā)揮著不可或缺的調節(jié)效應。

對此,本文構建三重差分模型如下:

lnexportijt=φ0+φ1prov×Dit+φ2Dit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(8)

lnimportijt=φ0+φ1prov×Dit+θ2Dit+α1Xit+μi+μj+μt+εijt

(9)

其中,若為政策支持力度較高的省份,則prov取值為1,否則為0。表7的結果表明,在出口貿易中,政策支持力度較高的省份開通班列后,出口貿易顯著增加了9.7%,進口貿易雖為負,但不顯著。說明“一帶一路”倡議對于中歐班列的出口貿易具有正向調節(jié)作用,中歐班列的出口貿易隨著該政策的不斷推進而逐漸增強。

表7 調節(jié)效應檢驗

六、 結論與政策建議

本文基于2004—2016年中國海關和城市層面數據,采用雙重差分模型檢驗了中歐班列開通是否促進了我國與“一帶一路”沿線地區(qū)的進出口貿易。研究發(fā)現:(1)中歐班列開通通過貿易成本和政策補貼效應促進了我國的出口貿易,對進口貿易的影響不顯著。(2)異質性分析發(fā)現,中歐班列開通提高了內陸城市與起點城市的對外貿易水平,對沿海城市和途經城市的影響則不顯著。(3)中歐班列開通促進了出口貿易的增長,主要源于開通城市的貿易創(chuàng)造效應,對周邊未開通城市的出口沒有產生“虹吸”現象。上述結論在各種穩(wěn)健性檢驗后仍然成立。

本文的政策建議如下:(1)挖掘新增長點,發(fā)揮中歐班列開通對進口貿易的促進作用。目前,中歐班列在運營中存在回程貨源缺少、空箱率高、補貼依賴性強等問題,影響了班列運營的可持續(xù)性。對此,要加強頂層設計,優(yōu)化班列的運行路線,避免無序競爭引起返程規(guī)模過于分散的現象;加強回程貨源組織,與當地有影響力的平臺公司合作,或支持企業(yè)在“一帶一路”沿線地區(qū)建立海外倉,發(fā)揮其物流配送、集聚回程貨源作用,提高海外攬貨集貨能力。此外,要開展國際協調,推動相關禁運的解除,抓住俄羅斯取消制裁產品過境運輸的機遇,推動更多、更豐富的商品通過中歐班列輸入中國市場。(2)加強中歐班列對“一帶一路”倡議的對接,開展基礎設施建設合作,進一步釋放班列的時空壓縮效應[32]。班列途經的一些國家,基礎設施落后、信息化程度低、多式聯運和分撥能力有限,在部分過境點和集散點會出現頻繁擁堵和晚點現象。要遵循共商共建共享原則,鼓勵中國企業(yè)與“一帶一路”沿線地區(qū)開展基礎設施建設合作,抓住交通基礎設施的關鍵通道和關鍵節(jié)點,提升道路通達水平[33],促進國際通關、多式聯運有機銜接,縮短中國與“一帶一路”沿線地區(qū)的“非物理距離”。(3)優(yōu)化中歐班列樞紐節(jié)點建設,加快形成“干支結合、樞紐集散”的組織方式,釋放樞紐城市的聚散效應。中歐班列要以節(jié)點城市作為集聚點,以班列運輸作為流動通道,實現由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變,盡可能釋放對進出口貿易的聚散功能。要加強樞紐節(jié)點城市建設,優(yōu)化區(qū)域內生產和貿易等要素配置,把通道優(yōu)勢轉變?yōu)楣?jié)點城市經濟優(yōu)勢,發(fā)揮其在進出口貿易中的“磁力場”作用。要通過班列的“軸—輻”組織模式,擴大要素在不同層級城市間的流動,形成對沿線及其支線地區(qū)的輻射,通過“聚集—擴散—聚集”的周期性運動,將絲綢之路從“商貿路”變成產業(yè)和人口集聚的“經濟帶”。(4)實施中歐班列和國際內陸港組合,打造內陸城市對外開放新高地[34]。長期以來,內陸地區(qū)缺乏直接聯系海外的便捷通道,中歐班列和國際陸港的結合,克服了內陸地區(qū)與海外聯通不暢的瓶頸,激活了區(qū)域間產品流通,可以為內陸地區(qū)開放提供新的平臺和載體,直接將內陸通過鐵路與國際市場相連,豐富了內陸地區(qū)的貿易方式,將內陸城市由開放末梢推向全球產業(yè)分工協作的前沿。通過國際內陸港建設,為進出口企業(yè)提供“一站式”報關、報檢、訂艙、集疏運等服務,實現內陸地區(qū)與沿海港口的“無縫對接”,使沿海港口的功能延伸至貨源腹地,提高市場響應速度,降低流通環(huán)節(jié)總庫存,為內陸地區(qū)融入全球經濟大循環(huán)開啟新的通道,提高出口貿易的廣度和深度。