劉立君 張友祥 李雨停

關(guān)鍵詞：交通發(fā)展格局；動力機制；東北地區(qū)

摘 要：理論認識交通發(fā)展格局演變特征，綜合分析交通發(fā)展格局演變動力機制，以東北地區(qū)為例，探究東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變特征及其內(nèi)在動力機制?；跁r空演化視角，交通發(fā)展格局空間形態(tài)依次表現(xiàn)為線段狀、樹枝狀和網(wǎng)絡(luò)狀。其內(nèi)在機制從空間維度看，表現(xiàn)為交通發(fā)展的區(qū)域根植性和地方“嵌入”；從時間維度看，表現(xiàn)為對交通發(fā)展需求牽引力和對交通發(fā)展供給推動力的均衡作用。進一步，以東北地區(qū)為例，運用邏輯分析與歷史演化分析方法，分五個階段探析了東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變特征及其內(nèi)在動力機制：①清末未建鐵路時期服務于邊疆穩(wěn)定，推動交通驛站與驛道建設(shè)，交通發(fā)展呈點狀分布；②俄日侵略時期服務于殖民擴張，主導推動中東鐵路及支線鐵路建設(shè)，交通發(fā)展呈網(wǎng)絡(luò)化分布格局；③新中國建設(shè)時期服務于國家經(jīng)濟建設(shè)，交通發(fā)展呈網(wǎng)絡(luò)密織分布格局；④改革開放時期服務于域內(nèi)城市/城鎮(zhèn)聯(lián)系，交通發(fā)展呈網(wǎng)狀升級分布態(tài)勢；⑤振興戰(zhàn)略時期服務于高等級城市聯(lián)系，交通發(fā)展呈網(wǎng)絡(luò)極化態(tài)勢。面向2035年，服務于共同富裕戰(zhàn)略目標，發(fā)展數(shù)字交通，推動構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場發(fā)展格局是國家重要戰(zhàn)略任務，東北地區(qū)交通建設(shè)布局則需借力交通“新基建”賦能縣域城鎮(zhèn)，加快縣域城鎮(zhèn)人口和經(jīng)濟高質(zhì)量融入國際國內(nèi)雙循環(huán)市場空間，推動東北地區(qū)交通發(fā)展格局向網(wǎng)絡(luò)極化分散方向轉(zhuǎn)變。

中圖分類號：F129文獻標識碼：A文章編號：1001-2435（2023）01-0144-14

Dynamic Mechanism Analysis of the Evolution of Transportation Development Pattern—A Case Study of Northeast China

LIU Li-jun1，2，ZHANG You-xiang1，2，LI Yu-ting1（1. School of Economics and Management，Northeast Normal University，Changchun 130117，China；2. New Era Rural Revitalization and Regional Economic Development Research Institute，Weifang University of Science and Technology，Shouguang Shandong 262700，China）

Key words：traffic development pattern；dynamic mechanism；northeast China

Abstract：Taking Northeast China as an example，this paper theoretically understands the evolution characteristics of transportation development pattern and comprehensively analyzes the dynamic mechanism of transportation development pattern evolution to explore the evolution characteristics of transportation development pattern and its internal dynamic mechanism in Northeast China. From the perspective of space-time evolution，the spatial form of traffic development pattern is shown as a line segment，tree branch and network in turn. From the perspective of spatial dimension，its internal mechanism is manifested in the regional rooting and local "embeddedness" of transportation development. From the perspective of time dimension，it is manifested as a balance between the traction of demand for transportation development and the driving force of supply for transportation development. Furthermore，taking the northeast China as an example，using the methods of logical analysis and historical evolution analysis，this paper analyzes the evolution characteristics and internal dynamic mechanism of the development pattern in the northeast China in five stages：①In the late Qing Dynasty，when the railway was not built，it served the stability of the frontier，promoted the construction of transportation stations and post roads，and the transportation development was distributed in a point-like manner；②During the period of Russian and Japanese aggression，it served colonial expansion，led the construction of the Middle East Railway and branch railways，and the development of transportation was in a networked distribution pattern；③During the construction period of New China，it served the national economic construction，and the traffic development was in a dense network distribution pattern；④During the period of reform and opening up，it served the connection between cities / towns in the region，and the traffic development showed a network upgrading distribution trend；⑤During the revitalization strategy period，it serves high-level urban connections，and the traffic development shows a network polarization trend. Facing 2035，an important strategic task of the country is serving the strategic goal of common prosperity and developing digital transportation. The layout of transportation construction in northeast China needs to leverage the "new infrastructure" of transportation to empower county towns，speed up the high-quality integration of the population and economy of county towns into the international and domestic double cycle market space，and promote the transformation of the transportation development pattern in northeast China to the direction of network polarization and dispersion.

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一、問題的提出

交通條件直接影響經(jīng)濟地域類型、經(jīng)濟地域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟地域的開發(fā)與發(fā)展1，因此，區(qū)域交通發(fā)展狀況對區(qū)域經(jīng)濟社會作用與影響重大。從交通運輸條件出發(fā)關(guān)注其對區(qū)域經(jīng)濟作用與影響成為經(jīng)濟地理學、區(qū)域經(jīng)濟學關(guān)注的重要議題之一。李小建分析了交通運輸對經(jīng)濟活動區(qū)位選擇的影響，提出交通運輸過程中產(chǎn)生的運輸成本以及交通便利程度是影響區(qū)位選擇的重要因素。2杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒的商業(yè)和服務業(yè)區(qū)位論等區(qū)位理論則系統(tǒng)科學地闡釋了交通運輸條件對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的影響與塑造。實證研究主題也更多關(guān)注于交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟空間影響，比如，劉秉鐮等分析了中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的全要素生產(chǎn)率增長影響3，劉生龍等對交通基礎(chǔ)設(shè)施空間外部性效應的驗證等4。從交通運輸自身發(fā)展來看，隨時空發(fā)展演變，交通運輸發(fā)展格局呈現(xiàn)出從點（運輸節(jié)點）、點—軸（交通軸帶）、網(wǎng)絡(luò)（交通運輸網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)）演變特征。5從理論研究文獻梳理來看，研究主要集中在交通運輸發(fā)展格局及其對區(qū)域經(jīng)濟空間影響層面，對于交通發(fā)展格局形成與演變的內(nèi)生動力機制研究相對較少。

東北地區(qū)開發(fā)相對較晚，其真正進入開發(fā)階段，主要從清朝時期開始6，特別是在19世紀末期至20世紀中期的五六十年間，伴隨著東北地區(qū)交通發(fā)展，東北地區(qū)快速實現(xiàn)了工業(yè)化和城市化。歷史的看，快速形成的較為發(fā)達的交通運輸系統(tǒng)，是推動東北地域開發(fā)、建設(shè)與發(fā)展的重要因素。但從文獻梳理來看，缺乏從較大時空尺度開展東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變及其動力機制等方面研究。

基于此，本文嘗試從理論層面綜合分析交通發(fā)展格局形成與演變的內(nèi)在動力機制。進一步，以東北地區(qū)為例，總結(jié)東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變特征，并探析其內(nèi)在動力機制，以期豐富交通運輸發(fā)展相關(guān)研究。

二、交通發(fā)展格局演變特征及其動力機制分析

（一）交通發(fā)展格局演變特征

交通發(fā)展格局可以理解為在一定時空條件下，交通關(guān)聯(lián)與交通運輸發(fā)展的空間映射狀態(tài)及其呈現(xiàn)出的空間形態(tài)特征。

交通作為一個物化的自然客觀存在，促進了交通節(jié)點之間的人流、物流和信息流聯(lián)系，并隨交通聯(lián)系類型和層次的深化，推動并重構(gòu)交通發(fā)展格局，使在歷史演化進程中，交通發(fā)展格局呈現(xiàn)出從點到線（軸）、由線（軸）及網(wǎng)絡(luò)發(fā)展特征。從交通發(fā)展格局呈現(xiàn)的空間形態(tài)來看，一般表現(xiàn)為線段狀、樹枝狀和網(wǎng)絡(luò)狀（見圖1）。歷史的看，點可以理解為驛站、渡口、城鎮(zhèn)等交通節(jié)點，線為連接交通節(jié)點的交通運輸線路，網(wǎng)絡(luò)為不同交通運輸方式與交通線路相互交織形成的交通系統(tǒng)。

（二）交通發(fā)展格局演變的動力機制

對于推動和促進交通發(fā)展格局形成及其演變的動力機制，我們提出從交通“生長”的外生條件和內(nèi)生機制兩個角度來理解?；诮煌ā吧L”的外生條件考慮，主要體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施“不變”的屬性特征上，即它的公共產(chǎn)品屬性以及其投資規(guī)模大和建設(shè)周期長的特征。從交通“生長”內(nèi)生機制來看，可基于兩個維度進行認識，一個是空間維度，理解為交通“生長”的地理空間基底，反映交通發(fā)展的區(qū)域根植性和地方“嵌入”，區(qū)域地理環(huán)境為交通“生長”提供空間支撐；一個是時間維度，理解為時間伴隨的交通“生長”的發(fā)生，表現(xiàn)為對交通發(fā)展需求牽引力和對交通發(fā)展供給推動力的均衡作用。

1.交通“生長”的外生條件分析

我們將交通“生長”的外生條件理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施“不變”的相對穩(wěn)定的屬性特征，主要體現(xiàn)在兩個方面：

一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品屬性，反映在其公益性和經(jīng)濟社會的正外部性效應層面。通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可以使原本不相連的兩個節(jié)點產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。再者，通過豐富兩個節(jié)點之間的交通運輸方式，可使兩地之間關(guān)聯(lián)關(guān)系更加便捷和密切，進而推動和加強兩個節(jié)點之間經(jīng)濟社會的互通與交流。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的剛性，反映在其投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、經(jīng)濟效益低等層面。僅就交通基礎(chǔ)設(shè)施造價而言，相關(guān)資料表明，在20世紀90年代中期，中國平原區(qū)鐵路每公里造價1 000萬元，高速公路每公里造價2 000—3 000萬元，高速鐵路僅考慮鋪設(shè)成本每公里造價在1.5億元左右1。而交通設(shè)施建設(shè)一般是跨地區(qū)、長距離，建設(shè)周期長的。以京滬高鐵建設(shè)為例，從項目方案構(gòu)想到項目開工建設(shè)、再到項目正式通車運營，歷經(jīng)21年之久。1考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性，其服務價格大都比較低，有的甚至在低于成本狀態(tài)下進行運營。2

2.交通“生長”的內(nèi)生機制分析

對于交通“生長”的內(nèi)生機制認知，我們基于時空兩個維度進行分析。一是空間維度層面，我們將其界定為區(qū)域地理環(huán)境條件支撐機制；二是時間維度層面，我們將其界定為時間伴隨的交通發(fā)展需求牽引力和交通發(fā)展供給推動力協(xié)同互動的均衡作用力機制。

（1）交通“生長”的區(qū)域地理環(huán)境條件支撐機制

交通“生長”反映的是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，最終要回到區(qū)域空間層面來考察。從區(qū)域自然地理空間來看，最基本的條件就是需要土地資源作為建設(shè)支撐。比如，鐵道線路及場站、國家和地方公路、機場、港口、碼頭等交通基礎(chǔ)設(shè)施，它們的建設(shè)都需要占用一定規(guī)模的土地資源。根據(jù)《第三次全國國土調(diào)查主要數(shù)據(jù)公報》，截止2019年年底，我國交通運輸占用土地資源合計達到955.31萬公頃（14 329.61萬畝）3。從區(qū)域人文社會空間來看，其疊合在自然地理空間之上，反映區(qū)域人文、經(jīng)濟、社會、科學技術(shù)等發(fā)展水平。相關(guān)條件的發(fā)展狀況在一定程度上決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施布局的類型和建設(shè)的規(guī)模，并使其通過識別、匹配和“嵌入”區(qū)域地方。區(qū)域自然地理空間和區(qū)域人文社會空間相互融合，為交通“生長”提供空間支撐。

（2）交通“生長”的均衡作用力機制

交通發(fā)展格局的演變內(nèi)生于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建設(shè)。而交通基礎(chǔ)設(shè)施投資行為發(fā)生主要來自兩個方面力量的作用，一個是交通發(fā)展需求牽引力，一個是交通發(fā)展供給推動力。兩種力量共同作用形成均衡結(jié)果下的交通線路布局與交通修建里程的“生長”。

第一，交通發(fā)展需求的牽引力。這取決于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況及潛在的需求潛力。從需求主體來看，考慮到對交通發(fā)展需求價值方向不同，需求主體存在多元性。從政府角度看，體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共產(chǎn)品服務價值，也就是交通設(shè)施建設(shè)是否能夠服務于地方政府的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，比如區(qū)域開發(fā)、邊疆穩(wěn)定與國防安全問題等，以及促進鄉(xiāng)村之間、城鄉(xiāng)之間與城市之間經(jīng)濟社會發(fā)展關(guān)聯(lián)等。從市場消費者角度看，能否使產(chǎn)品的市場需求端與供給端相關(guān)聯(lián)，在邊際上能否增加消費者產(chǎn)品種類選擇，滿足消費者多樣化需求。從市場主體角度看，區(qū)域交通發(fā)展與區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)是否能夠有效服務于企業(yè)市場的空間拓展。從交通自身內(nèi)生角度看，反映交通發(fā)展的自我演化升級需求體現(xiàn)在自組織生長需求層面，表現(xiàn)為對交通服務的體驗上面，交通服務不應局限于簡單的出行要求，需強化在快捷、舒適度和換乘便利等方面的切身需要。

第二，交通發(fā)展供給的推動力。這體現(xiàn)在交通設(shè)施投資與建設(shè)行為的供給主體層面?；诮煌ㄔO(shè)施的公共產(chǎn)品屬性，以及交通投資建設(shè)資金規(guī)模大、回報期長和回報率低等問題，決定了交通設(shè)施的供給必然是以政府為主體。盡管在現(xiàn)實中，存在著交通投資的私人資本供給，但總體上仍以政府提供為主。4從我國交通設(shè)施投資建設(shè)進程即可見一斑。改革開放前，我國的鐵路、港口、機場等基礎(chǔ)設(shè)施均有中央統(tǒng)一投資安排，公路由地方政府負責投資，國家對國防公路負責資金安排。改革開放后，為適應市場需求，交通設(shè)施投資形式向多樣化方向轉(zhuǎn)變。比如，投資主體由中央政府的集中統(tǒng)一向?qū)俚鼗推髽I(yè)化轉(zhuǎn)變，投資方式由財政撥款投資向以投融資平臺為主轉(zhuǎn)變5。但不論如何變化，政府仍是交通設(shè)施投資建設(shè)的推動者和主導力量。面向未來，發(fā)達的現(xiàn)代金融體系將有利于交通設(shè)施投資與建設(shè)的市場化參與，但我國土地的國有（全民）產(chǎn)權(quán)性質(zhì)決定了交通設(shè)施供給將仍以政府主導為主。

在需求牽引力與供給推動力兩個方面力量相互作用下，疊加區(qū)域地理環(huán)境條件，催生交通“生長”，并協(xié)同內(nèi)嵌于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展格局。隨著交通工程技術(shù)提升，交通發(fā)展進一步催生更高水平交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，形成高速公路、高速鐵路和航空運輸?shù)榷鄻舆\輸方式?？梢灶A見，隨時空演化，交通發(fā)展呈現(xiàn)一定空間中由點到線（軸）、再到網(wǎng)絡(luò)的演變格局特征（見圖2）。

三、新中國成立前東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變

考慮到東北地區(qū)行政主導演變的歷史階段性特征，我們將分五階段分析東北地區(qū)交通發(fā)展格局特征，并探析不同階段交通發(fā)展的動力機制。

（一）清末未建鐵路時期交通發(fā)展格局

東北的驛路建設(shè)最早記載可以追溯至遼金時代，至清代達到鼎盛時期。清代的驛路在元、明時期驛路的基礎(chǔ)上變化較大，且對日后的鐵路建設(shè)也產(chǎn)生很大的影響。這一時期的東北地區(qū)實行將軍鎮(zhèn)守的軍府制，先后設(shè)置盛京將軍、寧古塔（1676年轉(zhuǎn)移至吉林烏拉）將軍和黑龍江將軍，駐地分別在盛京、吉林烏拉、齊齊哈爾，這三個驛站駐地構(gòu)成了當時東北地區(qū)交通發(fā)展的核心樞紐。1后來，以盛京驛站為中心，形成了6路主干驛路；以吉林烏拉驛站為中心，形成了7條主干驛路；以齊齊哈爾驛站為中心，形成了5條主干驛路。其中有5條入京驛路及到達盛京最短的驛路。2這一時期的驛路主要以行政官府駐地為中心，出于政治管理目的，以保證北京與三個將軍、三個將軍與各副都統(tǒng)及各軍事重鎮(zhèn)以及各主要驛站相互之間的政治、軍事往來。這樣就形成了早期的驛路交通網(wǎng)（見圖3）。

可以看出，東北地區(qū)這個時期的交通發(fā)展主要以政府設(shè)置的驛站駐地為核心，驛站駐地之間的官道和驛道構(gòu)成了這一時期交通發(fā)展的主要特征。雖然此時在地圖上已經(jīng)隱約勾勒出交通網(wǎng)的痕跡，但是考慮到驛站之間的交通聯(lián)系以自然道路為主，驛路開辟投入成本不大，且少有維護、管理，而且驛路通道意義上的經(jīng)濟社會功能效應不大。因此，這一時期東北地區(qū)交通發(fā)展是以三個將軍駐地為中心、副都統(tǒng)及重要城鎮(zhèn)為節(jié)點的點狀空間分布格局。

從生態(tài)人文層面看，這一時期東北地區(qū)整體處于開發(fā)初期，自然資源豐富，是清朝政府的“龍興之地”。從區(qū)域開發(fā)角度考慮，整體上是以保護為主，特別是長白山地區(qū)，自清朝建立后，其作為祖源之地，清政府派有八旗駐防，并設(shè)立封禁。1

從社會經(jīng)濟層面看，這一時期東北地區(qū)經(jīng)濟社會形態(tài)以封建小農(nóng)經(jīng)濟為主，生產(chǎn)生活靠自給自足。運輸工具主要以騾馬、拉車和獨輪推車等為主，經(jīng)濟活動地域一般限于居住地及其周邊聚落區(qū)。空間范圍相對狹小，對交通特別是高等級交通需要不多。

從地緣政治層面看，東北地區(qū)地處邊境，北部和東部隔黑龍江、烏蘇里江與俄羅斯相望，西部與蒙古人民共和國接壤，東南部隔鴨綠江、圖們江與朝鮮為鄰，與日本僅一水之隔。且這一時期，沙俄帝國和日本帝國已開始窺覷東北地區(qū)豐富的林木與礦產(chǎn)資源，時有對邊境城鎮(zhèn)的侵擾。因此，東北地區(qū)驛站設(shè)置的地緣政治、邊境安全穩(wěn)定意義重大。

從交通驛站建設(shè)層面看，在建設(shè)過程中和驛站的設(shè)置上充分考慮到了驛站本身的自然地理條件，使得驛站建設(shè)相對科學。比如，地勢相對平坦，歷史上交通發(fā)展相對便捷，空間上處于區(qū)域中心等。

由以上分析可以看出，這一時期東北地區(qū)的交通驛站布局與官道、驛路建設(shè)內(nèi)生動力源于清朝政府相關(guān)政策，目的在于滿足傳遞軍情、運轉(zhuǎn)軍需物資等需要，同時能夠解決使臣往來、少數(shù)民族朝貢、征收錢糧稅收、公文往來等問題。2但其建設(shè)的出發(fā)點還是便于政府管理，總體上服務于國家戰(zhàn)略意義的邊境穩(wěn)定。從驛站、驛路等的交通功能意義上看，其在主觀上保證了地方最高長官所在地與北京之間聯(lián)系的暢通，建立了將軍與各副都統(tǒng)所在地或軍事重鎮(zhèn)之間的聯(lián)系網(wǎng)，促進了與鄰區(qū)之間的政治、軍事溝通3；在客觀上促進了東北地域開發(fā)，主要體現(xiàn)在這一時期東北地區(qū)大量移民的涌入，包括流人、流民、墾民及國外移民，為區(qū)域開發(fā)注入內(nèi)生動力。

（二）清末至解放時期交通發(fā)展格局

這一時期，東北地區(qū)經(jīng)歷了清朝、民國、偽滿等政府行政管轄更迭。在短短50年左右時間里，東北地區(qū)從沒有鐵路到形成鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路交通建設(shè)實現(xiàn)了快速發(fā)展。

日俄戰(zhàn)爭前，東北地區(qū)傳統(tǒng)驛站—驛道交通體系開始出現(xiàn)新變化。海運開始興起，傳統(tǒng)的河運、驛路運輸和海運構(gòu)成了當時東北的交通運輸體系。日俄戰(zhàn)爭后，隨著沙俄政府主導修建呈“T”字型結(jié)構(gòu)的東清鐵路（1898—1903）、清政府主導修建京奉鐵路（1894—1911）和日本政府主導修建安奉鐵路（1904—1905）的完成，東北地區(qū)交通發(fā)展格局再次發(fā)生改變，以鐵路運輸為主，河運、海運為輔，公路運輸開始顯現(xiàn)。鐵路運輸呈現(xiàn)出以東清鐵路為主干，京奉鐵路和安奉鐵路以沈陽為中心向西南和東南方向延伸格局，在空間上呈“不”字型結(jié)構(gòu)。1

民國時期，直至1911年，東北國營鐵路僅為540.8公里，占東北鐵路的15.96%，其他鐵路經(jīng)營權(quán)被俄日侵占。為改變這一局面，1920年，東北地方政府實施鐵路政策及自建鐵路計劃，給東北交通發(fā)展帶來歷史性突變。1920—1931年，東北鐵路營業(yè)里程由3 651.4公里增至6 224公里，2其中東北地方政府倡導和主持修建的鐵路營業(yè)里程共計1 521.7公里，占東北鐵路營業(yè)里程總長的24.45％3。在新建一些線路的同時通過建立聯(lián)運制度，形成東四路聯(lián)運（北寧、沈海、吉海、吉敦）和西四路聯(lián)運（北寧、四洮、洮昂、齊克）鐵路干線，以抗衡日俄對東北地區(qū)的空間侵略。從鐵路建設(shè)的空間分布來看，呈現(xiàn)出西線、中線和東線并行發(fā)展的格局，從整體上對日俄侵占的中東鐵路形成合圍態(tài)勢。

偽滿時期，日本政府依托“滿鐵”管理中國東北鐵路事宜，通過掠取鐵路經(jīng)營權(quán)、修建支線鐵路和公路，達到侵占中國東北目的。1931年九一八事變后，吉林省和黑龍江省路權(quán)先后被日本奪取和控制。41937年，偽滿洲國政府實行第一次“產(chǎn)業(yè)開發(fā)”五年計劃，為強化東部和北部地區(qū)的國防設(shè)施并適應東邊道地區(qū)的資源開發(fā)而修建了東邊道縱貫鐵路。1938年以后，為防御蘇聯(lián)和加強東北北部地區(qū)的軍事統(tǒng)治，日本制訂“北邊振興計劃”，修建了包括國境建設(shè)第一方面的“軍用道路”、國境建設(shè)第二方面的“特殊道路”、國境建設(shè)第三方面的“開拓團道路”等。5

從清末東北地區(qū)第一條鐵路修建至1945 年，全區(qū)鐵路總里程達到了11 270 公里。6在鐵路修建過程中，中東鐵路支撐起東北鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的主干。民國時期、偽滿時期，依附于中東鐵路，修筑支線、聯(lián)運支線，呈“枝狀”延展態(tài)勢。疊合整個時期，東北地區(qū)交通發(fā)展空間上呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展格局（見圖4）。

19世紀中期至20世紀初，是西方世界完成工業(yè)化向現(xiàn)代化經(jīng)濟邁進時期，也是西方列強殖民地擴張快速發(fā)展時期，各國主要是通過在侵略目的地設(shè)立公司的方式達到國家殖民侵略和擴張目的。在東北地區(qū)，俄國主導成立了“東省鐵路公司”，日本則成立了“南滿鐵路株式會社”（簡稱“滿鐵”）。這些公司以鐵路建設(shè)為先導，通過獲得鐵路沿線和主要交通樞紐城市的土地、林木和礦產(chǎn)資源等的使用和開采權(quán)，達到侵略和殖民擴張目的。

俄國利用《東省鐵路公司合同章程》和《續(xù)訂合同》，使東省鐵路公司享有建設(shè)運輸免費、免稅和減稅權(quán)，鐵路運價決定權(quán)，遼河等河流、沿海航行權(quán)，為滿足鐵路所需開采木材、礦權(quán)的權(quán)利。該公司還能夠在東北開采煤礦、創(chuàng)辦實業(yè)，能夠同中國官員共同審判東省鐵路“租界”內(nèi)的刑事、民事案件，對鐵路界內(nèi)組織“擔負警衛(wèi)”等?？傊瑬|省鐵路公司以鐵路建設(shè)和經(jīng)營為中心，操縱著東北的運輸與經(jīng)濟貿(mào)易，成為俄國在中國利益的代理人。日本則通過政府的支持和參與，借以會社形式組建“滿鐵”，對南滿地區(qū)及東北其他地區(qū)進行殖民性經(jīng)營，意在分割侵占東北，最大限度滿足日本政治與經(jīng)濟利益。7

這一時期，俄國和日本先后通過修建和經(jīng)營中東鐵路及其支線線路，服務于其殖民擴張，加大了對東北煤炭、鋼鐵等礦產(chǎn)資源和林木、林業(yè)資源的掠奪式開采。俄國先后獲得扎賚諾爾煤礦采掘權(quán)，吉黑兩省內(nèi)的采礦契約，中東鐵路沿線30華里以內(nèi)的煤炭開采權(quán)以及對其它如寬城子、石碑嶺、撫順及煙臺等煤礦的優(yōu)先開采權(quán)。日俄戰(zhàn)爭后，日本攫取了對撫順煤礦的開采權(quán)，此后又霸占了煙臺、石碑嶺、陶家屯等煤礦。1日本投資建設(shè)的鞍山鋼鐵公司成為日本母國煉鋼重要資源原料地。中東鐵路作為世界上最長的一條森林鐵路，便利了俄日對該地林木資源的掠奪式砍伐。根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，僅1916—1929年間，俄國針對中東鐵路東線林場的采伐，累計原木474 701立方米，枕木777 890根，薪材2 482 505立方米。東北淪為日本殖民地后的十四年間，共掠奪優(yōu)良木材1億立方米，破壞森林面積約600萬公頃。2俄日殖民擴張時期修建的鐵路交通設(shè)施與運輸系統(tǒng)遭到極大破壞，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上經(jīng)歷了“破壞—修復—改造—新建”等過程。

交通建設(shè)在服務殖民擴張過程中客觀上也推動了東北地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)的發(fā)展。從人口發(fā)展看，中東鐵路建成后，東北地區(qū)人口增長迅速，人口數(shù)量從1900年至1911年由1 200萬增長至接近2 000萬，到1930年總?cè)丝谝?guī)模達到約3 000萬，到1945年高至4 000萬。3從產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面看，通過引入資本主義生產(chǎn)技術(shù)、管理制度等，促進了當?shù)剞r(nóng)業(yè)、工商業(yè)等發(fā)展。農(nóng)業(yè)領(lǐng)域逐漸形成以大豆、高粱、小米、小麥、玉蜀黍等為主要作物的糧食基地，其中大豆、豆油、豆餅、人參、柞蠶絲等農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)業(yè)制成品源源不斷的流入日俄及西方國家4。在工業(yè)領(lǐng)域，重工業(yè)畸形發(fā)展，形成了殖民地性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。從城鎮(zhèn)發(fā)展方面看，主要體現(xiàn)在城市數(shù)量和城市規(guī)模的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，1840年前，東北境內(nèi)有城鎮(zhèn)31座，其中奉天17座，吉林8座，黑龍江6座。1中東鐵路建成后，1898年東北城鎮(zhèn)總數(shù)約為45座，1908年增長至75座2。這其中，一大批城鎮(zhèn)得到迅速發(fā)展。例如，由漁村發(fā)展成為現(xiàn)代都市的哈爾濱，寬城子發(fā)展成為長春，青泥洼發(fā)展成為大連，卜奎發(fā)展成為齊齊哈爾，還有牡丹江、吉林、海拉爾、四平等都發(fā)展成為具有一定人口規(guī)模的城市。3但從城鎮(zhèn)功能來看，囿于殖民目的，它們都偏向于重工業(yè)和軍工產(chǎn)業(yè)功能城鎮(zhèn)。

抗日戰(zhàn)爭時期，東北地區(qū)鐵路拆毀破壞較為嚴重。1945年日本戰(zhàn)敗投降前夕，日軍對占領(lǐng)區(qū)鐵路進行了瘋狂破壞，僅被拆除的就有1 800余公里。4當時進入東北對日作戰(zhàn)的蘇軍在占領(lǐng)期間亦曾拆除鐵道1 500公里，路材被視作戰(zhàn)利品運走。5中國軍民基于作戰(zhàn)需要也時而破毀鐵路。解放戰(zhàn)爭時期，為適應軍事需要及解放戰(zhàn)爭勝利后恢復發(fā)展國民經(jīng)濟需要，中共中央領(lǐng)導要求東北人民政府鐵道部積極推進被破壞鐵路的搶修恢復工作。統(tǒng)計顯示，1947—1949年間，東北地區(qū)50余條鐵路經(jīng)搶修實現(xiàn)暢通，原有的11 066公里鐵路經(jīng)搶修恢復達10 078公里。6

四、新中國成立后東北地區(qū)交通發(fā)展格局演變

（一）改革開放前東北交通發(fā)展的停滯

新中國成立后，我國進入社會主義大發(fā)展大建設(shè)時期。為滿足國家對林木、石油和礦產(chǎn)資源需要，東北地區(qū)修建了多條與主干鐵路相連的通往林區(qū)、礦區(qū)、油田的支線鐵路（見表1），有效增強了國家能源、礦產(chǎn)資源的調(diào)配和運輸能力。直到改革開放初期，由于平衡中國中西部交通建設(shè)等原因開展的三成建設(shè)使東北地區(qū)幾乎沒有新建鐵路。

這一時期東北地區(qū)交通發(fā)展在主體空間架構(gòu)上主要是以完善修復抗日戰(zhàn)爭時期被破壞的鐵路交通設(shè)施，修建“嫁接”中東鐵路主干線的支線鐵路交通為主。從動態(tài)演化視角看，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上呈網(wǎng)絡(luò)密織格局。

“一五”時期，黑龍江省物資運輸量總體輸出大于輸入。每年有大批的煤炭、木材和糧食通過鐵路運輸支援我國其他地區(qū)的建設(shè)需要，其中哈大線承擔了80%。濱佳線（哈爾濱—佳木斯）在運輸小興安嶺生產(chǎn)的木材以及支援本省三江低地的開發(fā)和加強對當時蘇聯(lián)的貿(mào)易等發(fā)揮重大作用；濱洲線在昂昂溪以北運輸量上行（向南）大于下行，主要物資為來自大興安嶺的木材和扎賚諾爾的煤炭等；縱貫小興安嶺中部的“共青團員”鐵路及多條通往林區(qū)、邊區(qū)和礦區(qū)等新開發(fā)區(qū)的鐵路修建，有效增強了工業(yè)城市間的聯(lián)系。1吉林省內(nèi)7條森林公路，長達1000公里，每年運出大量的木材；“二五”時期先后修建長白鐵路、吉舒鐵路、龍煙鐵路和長林鐵路，有效促進了省域內(nèi)石油、煤炭、油頁巖、金屬礦（金、鐵等）和長白山林區(qū)林木等資源的開采。2遼寧省的紅陽煤礦、沈北煤礦，以及本溪周圍的許多鐵礦點，均布局在鐵路近旁，為礦產(chǎn)資源開采提供了便利條件。3隨著礦產(chǎn)資源的開發(fā)，也進一步催生了工礦業(yè)城鎮(zhèn)和城市的發(fā)展，像大慶、雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺河、伊春等，均是這一時期隨著交通建設(shè)，在資源開發(fā)基礎(chǔ)上形成和發(fā)展起來的?！叭濉薄八奈濉薄拔逦濉睍r期，受國際環(huán)境和地緣政治影響，國家推進實施“三線建設(shè)”戰(zhàn)略，國家重大投資與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均向“三線”區(qū)域布局。東北地區(qū)為“一線”區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資等所受影響較大。

伴隨著交通的發(fā)展，這一時期，東北地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)實現(xiàn)較快發(fā)展。人口發(fā)展表現(xiàn)為大規(guī)模機械型人口遷入，遷移方式以自發(fā)遷移和政府計劃移民為主。有資料統(tǒng)計，“一五”期間從關(guān)內(nèi)移民到黑龍江就約有60萬4；“二五”期間黑龍江和吉林省展開了一系列開發(fā)項目5，使兩省人口凈遷入持續(xù)增加，累計凈遷入231萬人。從“一五”至“五五”期間，黑龍江省累計凈遷入700萬人。6產(chǎn)業(yè)發(fā)展體現(xiàn)在以石油、煤炭資源的開采與冶煉，機械制造等資本密集型產(chǎn)業(yè)為主體的重工業(yè)體系建設(shè)方面。到1953年—1985年，平均重工業(yè)投資占45%。7城鎮(zhèn)建設(shè)方面，服務于資源開發(fā)，資源型城鎮(zhèn)興起，城鎮(zhèn)分布密度大幅度提升。據(jù)報告顯示，1978年比1953年增加了195.39%，幾乎為全國平均速度的兩倍，成為全國增長速度最快的地區(qū)。8

總體上，在國家計劃經(jīng)濟體制作用下，全國經(jīng)濟建設(shè)一盤棋。東北地區(qū)發(fā)揮區(qū)域稟賦條件，以交通建設(shè)為先導，加大地區(qū)資源等開發(fā)，為國家經(jīng)濟發(fā)展和建設(shè)做出了突出貢獻。

（二）改革開放后東北交通網(wǎng)絡(luò)升級

隨著改革開放和社會主義市場經(jīng)濟體制建立，一體化市場建設(shè)和產(chǎn)品種類的多樣化生產(chǎn)，經(jīng)濟活動的廣度和深度不斷增強，對交通需求方式與便捷度要求更高，客觀上推動交通發(fā)展從傳統(tǒng)資源開發(fā)單向?qū)蛐韵蚴袌鼋?jīng)濟雙向?qū)蛐赞D(zhuǎn)變。這一時期，東北地區(qū)交通發(fā)展適應了這一發(fā)展需求，通過改造提升鐵路交通效能，推進高速公路、港口和樞紐城市建設(shè)，交通發(fā)展逐步呈現(xiàn)“鐵路—公路”客貨聯(lián)運、“港口—腹地”互補互動的“點—線”互聯(lián)互通網(wǎng)狀格局。

改革開放后到20世紀末期，由于東北地區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)好，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對完備，加上國家經(jīng)濟建設(shè)中心集中在我國東部沿海地區(qū)，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資主要集中在我國的東中西三大區(qū)域，東北地區(qū)交通發(fā)展整體基本處于停滯狀態(tài)。統(tǒng)計顯示，解放初期東北鐵路營運里程占全國總里程的40.1%，到1986年降至23%，“六五”“七五”“八五”期間全國鐵路的建設(shè)重點均不在東北，僅于1993年對哈大線進行了電氣化改造。1

“九五”“十五”時期，國家認識到東北交通設(shè)施老化問題，開始加大東北鐵路運輸?shù)母脑焐壨度?，對鐵路交通線路進行增二線改造、電氣化改造及提速、達速改造等，鐵路交通發(fā)展進入提質(zhì)增效階段。這一時期，東北地區(qū)高速公路、港口建設(shè)加快推進，沈（陽）大（連）、哈（爾濱）大（慶）、長（春）四（平）、長（春）吉（林）、哈（爾濱）綏（化）等高速公路相繼通車2，大連港先后獲批建設(shè)國際深水中轉(zhuǎn)港和保稅港區(qū)，東北地區(qū)交通發(fā)展整體上呈現(xiàn)出鐵路與公路聯(lián)運、港口與腹地互動的“網(wǎng)絡(luò)化升級”發(fā)展格局。

改革開放通過推進社會主義市場經(jīng)濟體制改革，解放和發(fā)展社會生產(chǎn)力，有效激發(fā)市場活力。在市場經(jīng)濟導向下，城市作為區(qū)域人口與經(jīng)濟重要集聚中心，必然成為區(qū)域市場經(jīng)濟發(fā)展中心，并在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起步階段有效帶動區(qū)域經(jīng)濟增長。中心地理論則為構(gòu)造與發(fā)展區(qū)域中心城市提供了重要理論基礎(chǔ)。

隨著開放市場建設(shè)，服務于區(qū)域城市/城鎮(zhèn)之間的人流、物流互聯(lián)互通，以及汽車、客車和貨車等現(xiàn)代化公路交通運輸工具的快速增長，東北地區(qū)通過實施區(qū)域鐵路交通線路的“增二線擴能改造”，加大聯(lián)系城市與城鄉(xiāng)之間的公路建設(shè)投入，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從1978年到2003年，東北三省鐵路里程從16 613公里，增加到17 735公里，公路里程從98 980公里增加到159 225公里。同期，鐵路在滿足基本客運貨運的同時，公路在提升區(qū)域客運貨運運能上增長明顯，分別增長了445%和215%?？梢钥闯?，這一時期公路以其快捷、高效等優(yōu)勢服務中短途區(qū)域經(jīng)濟空間，便利了區(qū)域城市/城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系，放活和擴大了的區(qū)域市場（見表2）。

對城市/城鎮(zhèn)發(fā)展而言，交通網(wǎng)絡(luò)升級促進了東北地區(qū)人口城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)布局的優(yōu)化發(fā)展，從人口城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)上說主要體現(xiàn)為鄉(xiāng)村人口向城市轉(zhuǎn)移。統(tǒng)計顯示，到2000年，東北地區(qū)城市化水平達到46.55%，城市人口規(guī)模顯著增加，且更多集中于東北地區(qū)的哈爾濱、長春、沈陽、大連四大核心城市。進一步分析，其城鎮(zhèn)體系的規(guī)模等級表現(xiàn)為以大中城市為主的“倒金字塔”結(jié)構(gòu)，城鎮(zhèn)布局體現(xiàn)為區(qū)域城鎮(zhèn)布局形態(tài)向城鎮(zhèn)密集區(qū)演化。從空間結(jié)構(gòu)上說，遼南沿海、遼寧中部、吉林中部、黑龍江南部發(fā)展為四塊城市密集區(qū)。1

（三）東北振興戰(zhàn)略下交通發(fā)展網(wǎng)絡(luò)極化格局

元素及其元素之間的關(guān)系作為一個整體，并進一步抽象為頂點與邊的系統(tǒng)，稱為網(wǎng)絡(luò)。2網(wǎng)絡(luò)極化反映網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中，存在高等級頂點與低等級頂點的分異，從而影響依托網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要素流動的方向與強度。具體到交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，隨著交通節(jié)點（頂點）交通條件的改善與便捷，其在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的“通量”就會變得愈大，網(wǎng)絡(luò)極化特征就愈加明顯。就東北地區(qū)交通發(fā)展來看，振興戰(zhàn)略實施以來，東北地區(qū)交通格局整體上表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)極化發(fā)展態(tài)勢。

為化解東北地區(qū)存在的一系列體制性、結(jié)構(gòu)性和歷史性問題，黨的十六大報告明確提出“支持東北地區(qū)等老工業(yè)基地加快調(diào)整和改造”。2003年，國家出臺《中共中央 國務院關(guān)于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》，推動實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略。進入新時代，面對新形勢、新問題，以及東北振興戰(zhàn)略連續(xù)性，國家于2016年出臺《中共中央 國務院關(guān)于全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的若干意見》，進一步明確了新時期推動東北振興的新目標、新要求、新任務、新舉措，標志著東北振興進入了全面振興新階段。3

建設(shè)綜合交通運輸體系、完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，成為加快東北老工業(yè)基地振興的重要戰(zhàn)略支撐與保障。高速鐵路、高速公路、港口、機場、綜合交通樞紐等交通基礎(chǔ)設(shè)施加快發(fā)展，哈（爾濱）大（連）客運專線建成投運，哈（爾濱）大（慶）齊（齊哈爾）、長（春）（延）吉、長（春）白（城）、沈（陽）丹（東）等高鐵相繼投入運營，大連、沈陽、長春、哈爾濱等機場實現(xiàn)擴建和完善，新建長白山、漠河、大慶、伊春、阿爾山等機場，交通樞紐全國性、區(qū)域性及重要口岸樞紐等功能顯著提升，東北地區(qū)交通發(fā)展成線、成網(wǎng)，并向區(qū)域中部“T”字形交通主干形成的“點—軸經(jīng)濟帶”極化。特別是在哈（爾濱）長（春）城市群、沈陽經(jīng)濟區(qū)、長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟帶等城市與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略引導下，隨著交通導入的便捷，東北地區(qū)人口、資本等經(jīng)濟要素不斷向區(qū)域中部“T”字形交通主干城市集聚，交通發(fā)展逐步呈現(xiàn)出以沈陽、大連、長春、哈爾濱等四個城市為核心節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)極化發(fā)展格局，東北地區(qū)交通運輸優(yōu)勢度空間分布（見圖5）也證明了這一特征。通過對東北地區(qū)各地級市2019年交通路網(wǎng)密度、交通干線影響度和交通區(qū)位優(yōu)勢度測算，運用熵值法得到各地市交通優(yōu)勢度。不含中轉(zhuǎn)換乘狀況下，得分最高城市是沈陽市，交通優(yōu)勢度值為0.98，其次是大連市，值為0.82，接著是長春市為0.80；含中轉(zhuǎn)換乘狀況下，得分前五位城市分別為沈陽市、大連市、長春市、盤錦市和營口市，其中沈陽市得分最高為0.98。從空間分布層面看，交通優(yōu)勢度較高區(qū)域集中在了東北地區(qū)的遼中南城市群及沿海經(jīng)濟帶，以及由長春東西走廊形成的交通發(fā)展軸帶和由哈爾濱東西走廊形成的交通發(fā)展軸帶。而交通優(yōu)勢度偏低地區(qū)，恰恰分布在東北地區(qū)大小興安嶺和長白山林區(qū)，這些地區(qū)受地理環(huán)境條件約束，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給相對發(fā)展滯后，從而導致交通優(yōu)勢度處于相對低下狀態(tài)。

加快東北老工業(yè)基地振興和全面振興東北地區(qū)是新時期國家重要區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。深化開放合作，拓展市場空間，是東北地區(qū)實現(xiàn)振興發(fā)展的重要路徑，而東北地區(qū)的中心城市作為區(qū)域人口和經(jīng)濟重要集聚載體，基于服務和提升區(qū)域中心城市功能，適應并嵌入國際國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展市場空間的需要，東北地區(qū)加快導入現(xiàn)代化交通設(shè)施不可或缺。

對接國家振興戰(zhàn)略發(fā)展內(nèi)在需求，東北地區(qū)加快了高速鐵路、高速公路、航空、港口等現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給。高速鐵路運營里程達到4 292公里，是2003年的10.6倍；高速公路里程從2003年的2 593公里，增長到2019年的12 427公里，增加了3.8倍；航空運輸業(yè)快速發(fā)展，哈爾濱、長春、沈陽和大連四城市國際航班數(shù)量達到155個；遼寧港口實現(xiàn)集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線超過150條，內(nèi)貿(mào)航線分布于環(huán)渤海、華東、東南、華南、西南等國內(nèi)主要港口，外貿(mào)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的300多個港口。

高速鐵路，高速公路、航空運輸?shù)确崭蠼?jīng)濟空間和長距離運輸?shù)目焖俳煌ㄔO(shè)施發(fā)展，增強了東北地區(qū)沈陽、長春、哈爾濱三大中心城市進一步集聚人口與經(jīng)濟的功能（見表3），拓展了東北地區(qū)經(jīng)濟活動與市場發(fā)展空間，加快促進東北地區(qū)融入國家新發(fā)展格局。

五、面向2035年的區(qū)域交通發(fā)展政策

從東北地區(qū)交通發(fā)展歷程來看，在內(nèi)生和外生機制相互作用下，交通運輸發(fā)展影響了東北地區(qū)人口與經(jīng)濟空間布局，特別是國家實施東北振興戰(zhàn)略以來，綜合交通運輸在引導區(qū)域經(jīng)濟空間集聚發(fā)展方面特征愈加明顯，但同時也產(chǎn)生出交通基礎(chǔ)設(shè)施供給與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展匹配空間不均衡問題。通過對2019年東北地區(qū)各地市交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度進行分析，發(fā)現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度較好的城市基本處于哈大交通發(fā)展軸帶沿線，空間上集中分布于遼中南城市群和哈長城市群，發(fā)展相對失調(diào)的則多處于黑龍江省，并在空間上集中分布在大小興安嶺地區(qū)（見圖6）。

面向2035年，實現(xiàn)“人民生活更加美好，人的全面發(fā)展、全體人民共同富裕取得更為明顯的實質(zhì)性進展”是國家今后一段時期發(fā)展重要戰(zhàn)略目標。服務于這一戰(zhàn)略目標，東北地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略應著眼于“大生態(tài)、大農(nóng)業(yè)、大旅游”功能定位，推動東北地區(qū)交通發(fā)展格局向網(wǎng)絡(luò)極化分散方向轉(zhuǎn)變，借力交通“新基建”，賦能縣域城鎮(zhèn)，促進縣域城鎮(zhèn)人口和經(jīng)濟高質(zhì)量融入國際國內(nèi)雙循環(huán)市場空間。具體政策建議為：

第一，完善和優(yōu)化鐵路交通運輸網(wǎng)絡(luò)，提升高速公路對縣域城市的覆蓋度與輻射度?？茖W評估鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的地方嵌入功能與經(jīng)濟社會效應釋放程度，識別鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資效益，數(shù)字化嵌入交通運輸設(shè)備與運輸服務網(wǎng)絡(luò)，改造、提升和優(yōu)化東北地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)效能。高速公路建設(shè)對縣域經(jīng)濟發(fā)展有顯著促進作用，且有利于實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和縮小城鄉(xiāng)發(fā)展差距。因此，在高速公路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)層面著力推動加快實現(xiàn)東北地區(qū)每個縣都能通高速公路。

第二，推進縣域交通樞紐中心建設(shè)。服務于地方性大宗商品（比如玉米、大豆、礦泉水等）交易與高效便捷運輸中轉(zhuǎn)，在黑龍江東中部、吉林省東部和西部、遼寧中西部等選擇重點縣市鎮(zhèn)，高標準規(guī)劃建設(shè)區(qū)域性交通樞紐中心，數(shù)字化、信息化擴容改造縣域交通樞紐中心，提升城鎮(zhèn)體系關(guān)聯(lián)效率，實現(xiàn)鄉(xiāng)村客貨運輸及周轉(zhuǎn)與大中城市的高效“無縫銜接”，全面提升東北大農(nóng)業(yè)和特色農(nóng)業(yè)的市場鄰近度。

第三，促進交通與物流運輸服務融合發(fā)展。以交通服務為支撐，引導建立交通、物流、產(chǎn)品供給端和市場需求端融合發(fā)展機制，形成多層次（陸陸、陸空、陸海聯(lián)運）高效交通物流運輸服務網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)東北地區(qū)產(chǎn)品與國內(nèi)國際兩個市場的充分對接。

第四，建立交通基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)運營保障機制。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過打破地理障礙，實現(xiàn)城市與區(qū)域之間的互聯(lián)互通，促進了兩地（點）之間經(jīng)濟社會的交流與融合，外部性意義遠遠大于市場機制下的經(jīng)濟功能與價值，特別是對于東北地區(qū)的邊境城市和少數(shù)民族地區(qū)。在可持續(xù)運營保障方面，建議東北交通整體一盤棋，在平衡盈利性交通運輸設(shè)施與虧損性交通運輸設(shè)施基礎(chǔ)上，建立中央和地方財政分成兜底機制，促進東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)運營。

責任編輯：馬陵合