畢競悅

進入 2023 年，隨著新能源車“國補”完全退出，持續(xù) 13 年的新能源國補政策正式終止。實際上，在此之前新能源汽車購置享受財政補貼（下稱“國補”）。已歷經(jīng)多次退坡。

國內(nèi)補貼有序退坡

相對燃油車而言，中國新能源汽車起步較晚、基礎(chǔ)薄弱，亟須通過政策激勵解決“造得出”“賣得出”“用起來”問題。因此，在較長一段時間里，新能源汽車購置享受“國補”。

國補歷史可以追溯到 2009 年年初。彼時，財政部、科技部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車消費給予補助。2012 年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020 年）》，對購置補貼政策進一步明確。

國補對中國新能源汽車行業(yè)“彎道超車”起到了重要推動作用，助力新能源汽車“造得好”、產(chǎn)品“賣得好”、消費者“用得好”。

2016 年，財政補助開始采取退坡機制。截至2018 年，不同續(xù)航里程下，單輛純電動乘用車享受補貼下降約 50%。2018 年后，國補政策進入調(diào)整期，新能源乘用車?yán)m(xù)航里程補貼門檻持續(xù)上升，推動產(chǎn)業(yè)走向高端化。一方面，低續(xù)航能力的新能源乘用車不再享受補貼政策。另一方面，對電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨于嚴(yán)格。2020 年 4 月，財政部等部門發(fā)布通知，2020 年—2022 年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上年基礎(chǔ)上退坡 10％、20％、30％。

補貼退場將給新能源車企利潤帶來較大壓力。2023 年 2 月 27 日，理想汽車發(fā)布 2022 年第四季度及全年業(yè)績。其 2022 年全年實現(xiàn)營收 452.9 億元，雖然同比增長 67.7%，但全年凈虧損達 20.3 億元，凈虧損額較 2021 年擴大 5 倍有余。從長遠看，補貼退出有利于促進市場主體充分競爭、優(yōu)勝劣汰。

國際競爭持續(xù)加劇

2019 年前，美國和歐洲新能源汽車滲透率長期停滯不前。歐盟 2019 年、美國 2021 年以來大幅調(diào)高新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，支持新能源汽車發(fā)展政策力度“前所未有”。這些舉措必將引發(fā)全球新能源汽車市場競爭格局和產(chǎn)業(yè)布局變化，進而對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠影響。

首先，美國新能源汽車“新政”正在充分釋放其市場潛力。盡管特斯拉是全球新能源汽車銷量第一的美國企業(yè)，但美國國內(nèi)新能源汽車銷售遠遠落后于歐洲和中國。2020 年，美國新能源汽車銷量為 33.2 萬輛，僅占美國當(dāng)年汽車銷售量的 2.2%。美國政府 2021 年年初開始將新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為推動能源轉(zhuǎn)型和“再工業(yè)化”的重要抓手，強化了對新能源汽車支持政策。

2021 年，美國新能源汽車銷量 65.2 萬輛，同比增長 101%。盡管銷量遠落后于歐洲和中國，但其新能源汽車滲透率增長很快，從 2021 年的 2.2% 增長到2022 年的 7.5%。

其次，歐盟補短板，在供需兩端齊發(fā)力。2019 年，歐洲新能源車銷量為 56 萬輛左右，大大落后于中國120 萬輛的新能源車銷量。2020 年開始，歐盟大幅度提升了對新能源車支持力度，兼用約束、懲罰與激勵等手段。這些措施改變了歐洲新能源車銷量長期緩慢增長局面。

2020 年，歐洲新能源汽車銷量達到 139.5 萬輛，同比增長 142% ；2021 年達到 233.2 萬輛，同比增長66%。大眾等歐洲一線車企新能源車產(chǎn)銷量開始放量。

國產(chǎn)新能源汽車面臨挑戰(zhàn)

中國是目前全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最為完整的國家，在整車、鋰電池及其材料等環(huán)節(jié)具有很強競爭優(yōu)勢。但美歐新能源汽車市場快速發(fā)展，將給我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來更大競爭壓力。國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展面臨以下幾方面問題：

一是產(chǎn)業(yè)鏈完整性全球領(lǐng)先，但零部件等供應(yīng)鏈體系韌性不足。中國、歐洲和美國是全球新能源汽車生產(chǎn)制造集中地。從原材料供應(yīng)、三電系統(tǒng)到整車制造，中國已形成全球最完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在動力電池方面，2021 年年底，中國動力電池產(chǎn)能約占全球 70%。在整車制造方面，中國擁有全球規(guī)模最大的生產(chǎn)能力，2021 年中國新能源汽車產(chǎn)量達 354.5 萬輛，遠高于歐洲和美國。但是，歐美國家在發(fā)動機與控制系統(tǒng)、高端變速箱、電噴系統(tǒng)、芯片等領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，而中國部分關(guān)鍵核心技術(shù)還沒有完全突破，仍存在薄弱環(huán)節(jié)和“卡脖子”問題。

二是公共充電樁數(shù)量全球領(lǐng)先，但產(chǎn)業(yè)服務(wù)體系配套不足。2022 年，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達到 520萬臺，同比增長近 100％，在全球數(shù)量絕對領(lǐng)先。但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)配套仍存在不足，充換電設(shè)施缺口仍較大。同時，電價機制有待完善，充電樁運營平臺繁多且運營模式不成熟、跨運營商信息互聯(lián)互通尚未實現(xiàn)，充換電基礎(chǔ)設(shè)施大多仍不具備有序充電和車網(wǎng)融合（V2G）功能，無法適應(yīng)智能有序充電需求。

三是自主品牌車企數(shù)量全球領(lǐng)先，但高端品牌認知度和競爭力不足。相比燃油汽車，中國新能源汽車市場一改合（外）資車企主導(dǎo)市場局面，自主品牌占比較高。從全球市場看，中國新能源汽車逐步打開國際市場，具有一定國際影響力。但中國新能源汽車高端品牌認知度偏低，無法與歐美新能源汽車高端品牌相比，如特斯拉品牌認知度遠高于比亞迪、北汽等。我國國產(chǎn)品牌新能源汽車在海外市場面臨更為激烈的市場競爭。

四是國際礦產(chǎn)資源爭奪愈演愈烈，動力電池嚴(yán)重依賴非洲剛果金鈷資源和澳大利亞、智利、阿根廷鋰資源。近年來，受國際新能源汽車產(chǎn)銷量提升影響，動力電池裝機量與市場需求“水漲船高”，國際電池企業(yè)之間競爭不斷加劇。在歐美均有補齊動力電池短板政策主張和行動實踐背景下，其動力電池產(chǎn)能擴大必將推動相關(guān)原材料價格上漲。鑒于我國相關(guān)礦產(chǎn)資源相對匱乏，在動力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)⒊惺芨蟪杀竞透偁帀毫Α?/p>

培育內(nèi)外循環(huán)良性互動機制

美國和歐洲新能源汽車市場高速增長和新能源汽車本土產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，將培育出更多美國、歐洲和日韓新能源汽車企業(yè)與中國競爭。預(yù)計 5 年內(nèi)，全球新能源汽車競爭格局將發(fā)生明顯變化，中國企業(yè)需要充分認識到風(fēng)險，未雨綢繆，將競爭壓力化為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級動力。

首先，加強研發(fā)投入，補齊關(guān)鍵性技術(shù)短板。圍繞新能源汽車車規(guī)級芯片、燃料電池、控制系統(tǒng)等重點技術(shù)領(lǐng)域，支持新能源汽車及關(guān)鍵零部件企業(yè)，強化與高等院校、科研機構(gòu)之間合作力度，鼓勵將科技企業(yè)研發(fā)優(yōu)勢、造車新勢力品牌優(yōu)勢和傳統(tǒng)車企先發(fā)優(yōu)勢有機結(jié)合，建立技術(shù)研發(fā)平臺，推動多領(lǐng)域交叉融合，集中科研力量攻克關(guān)鍵技術(shù)。圍繞智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展方向，優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策頂層設(shè)計，推進新能源汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)應(yīng)用。參與國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，制定和完善車載基礎(chǔ)操作系統(tǒng)、安全操作系統(tǒng)及安全通信技術(shù)國家標(biāo)準(zhǔn)。

其次，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善產(chǎn)業(yè)服務(wù)配套體系。完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施布局，合理規(guī)劃充換電設(shè)施建設(shè)用地，推動社區(qū)、辦公地點充電樁建設(shè)，消除私人充電樁建設(shè)障礙，提升縣鄉(xiāng)地區(qū)充換電保障能力。引導(dǎo)新建和改造智能充電樁，加快配電網(wǎng)智能化升級改造。支持運營商推進充電設(shè)備模塊標(biāo)準(zhǔn)化，優(yōu)化運維服務(wù)。建立新能源汽車充放電服務(wù)支持體系，打造智能充放電服務(wù)平臺，加強對充放電運營平臺統(tǒng)一監(jiān)管。加快研發(fā)車網(wǎng)融合（V2G）、智能微電網(wǎng)及區(qū)域電能協(xié)調(diào)等能源互動技術(shù)。

再次，培育具有國際競爭力龍頭企業(yè)，全面增強產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性。培育新能源汽車“鏈主”企業(yè)，打造一批“專精特新”細分冠軍。完善產(chǎn)業(yè)鏈重點和薄弱環(huán)節(jié)支持政策，加大相關(guān)財政稅收優(yōu)惠政策支持力度。鼓勵有基礎(chǔ)的地區(qū)建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地或智慧園區(qū)，強化產(chǎn)業(yè)鏈精準(zhǔn)招商，引導(dǎo)企業(yè)進一步優(yōu)化供應(yīng)鏈布局，推進各地新能源汽車工廠供應(yīng)商近地化建設(shè)，在工廠附近構(gòu)建供應(yīng)鏈圈。加強質(zhì)量技術(shù)基礎(chǔ)能力建設(shè)，開展新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量提升行動，加大質(zhì)量管理體系認證推廣力度。圍繞“制造 + 服務(wù)”，把握主力消費人群審美趨勢，優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，塑造特色汽車文化，推動智能汽車整車感知、交互與決策應(yīng)用等領(lǐng)域軟件變革，引導(dǎo)企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)平臺合作，提升新能源汽車網(wǎng)上服務(wù)、車載信息與智能交通、出行服務(wù)等領(lǐng)域便利度，塑造國際知名品牌。加大自主品牌宣傳力度，營造良好消費環(huán)境。

最后，加快礦產(chǎn)資源國際業(yè)務(wù)拓展，搶占戰(zhàn)略主動權(quán)。加強國家與企業(yè)協(xié)作能力建設(shè)，以抱團“出?！狈绞?，充分調(diào)動外交、經(jīng)貿(mào)等方面積極參與，鼓勵引導(dǎo)國內(nèi)有條件企業(yè)開拓海外鋰鈷鎳等礦產(chǎn)資源市場，逐步在境外建立穩(wěn)定鋰鈷鎳等礦產(chǎn)資源供應(yīng)渠道。加快對海外鈷礦、鋰礦資源業(yè)務(wù)市場化投資，適時采取收并購方式搶占戰(zhàn)略主動。

總體來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭加劇，結(jié)構(gòu)調(diào)整加快。中國車企應(yīng)對措施持續(xù)創(chuàng)新，不斷提高競爭力，使新能源汽車與新能源、新一代移動互聯(lián)網(wǎng)、智能交通、智慧城市實現(xiàn)融合與對接，推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設(shè)，讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在激烈競爭中持續(xù)保持優(yōu)勢。

（責(zé)編王茜）