嘉陽(yáng)
關(guān)鍵詞:電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊
故障現(xiàn)象:一輛2020 年產(chǎn)廣汽傳祺M8 多用途汽車(MPV), 搭載2.0TGDI 發(fā)動(dòng)機(jī)和8 擋自動(dòng)變速器,行駛里程8 423 km。用戶反映車輛行駛中儀表板突然點(diǎn)亮多個(gè)故障燈,并提示“請(qǐng)檢查EPS”(圖1), 緊接著轉(zhuǎn)方向時(shí)失去助力。發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后再次起動(dòng),儀表板上的故障燈全部熄滅,電子轉(zhuǎn)向助力也恢復(fù)正常。用戶表示這種情況在半個(gè)月前就出現(xiàn)過(guò)1 次,現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)2 次。
檢查分析:維修人員接車后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),并未發(fā)現(xiàn)如用戶所述的儀表板上多個(gè)故障燈點(diǎn)亮的現(xiàn)象。使用故障診斷儀檢測(cè),發(fā)現(xiàn)多個(gè)故障碼(圖2)。清除所有故障碼后,只留下了4 個(gè)故障碼無(wú)法清除:U202087——MCMRL 節(jié)點(diǎn)通訊丟失;U202187——MCMRR 節(jié)點(diǎn)通訊丟失;U201587——與左后座椅控制面板丟失通訊;U201687——與右后座椅控制面板丟失通訊??紤]到儀表板上的故障燈沒(méi)有點(diǎn)亮,此時(shí)轉(zhuǎn)向助力也沒(méi)有失靈,因此這些故障碼應(yīng)該不是此次故障的真正原因。
該車加裝了全車真皮座椅、鋪裝了一體式地板并改裝了后排座椅。因?yàn)榇塑嚫难b了后排座椅(圖3),原車后排座椅的2 個(gè)座椅控制面板已被取消,車身控制單元已無(wú)法通過(guò)LIN 線進(jìn)行通訊,所以會(huì)有4 個(gè)關(guān)于后排座椅的故障碼清除不掉,與本次故障不相關(guān)可以直接忽略不計(jì)。
根據(jù)用戶反映,故障都是在行駛中出現(xiàn),很有可能跟溫度和顛簸有關(guān),初步判斷此間歇性故障為線路接觸不良的可能性最大。但由于故障無(wú)法再現(xiàn),歷史故障碼的數(shù)量又很多,為了能盡快縮小故障范圍,先從儀表板上點(diǎn)亮的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障燈和客戶感覺(jué)打方向沒(méi)助力這個(gè)方向下手,對(duì)電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開(kāi)始分析。
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng), 主要由集成式扭矩轉(zhuǎn)角傳感器(TAS)、電機(jī)(Motor)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元和減速機(jī)構(gòu)等組成。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元通過(guò)檢測(cè)駕駛員扭矩輸入,以及車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等整車狀態(tài)信號(hào), 實(shí)時(shí)控制電機(jī)的助力扭矩輸出,提供最佳的轉(zhuǎn)向助力,保證車輛低速轉(zhuǎn)向輕便性和高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性,提高駕駛舒適性和車輛安全性。
由于該車的間歇性故障始終無(wú)法再現(xiàn)故障, 維修人員只能人為模擬故障,再通過(guò)識(shí)別與原故障現(xiàn)象是否吻合,來(lái)縮小故障范圍。根據(jù)EPS 的歷史故障碼“U226100—— 車速信號(hào)錯(cuò)誤(沒(méi)有信息傳輸)”, 以及該系統(tǒng)相關(guān)電路圖(圖4),基本可以推斷能夠?qū)е翬PS 不工作的原因很可能是EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路出現(xiàn)故障。分析其主要原因如下。
(1)EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路斷路。
(2)電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊的供電或搭鐵線路故障。
(3)電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊內(nèi)部故障。
(4)ESP 控制單元內(nèi)部故障。
根據(jù)上述分析, 檢查ESP 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān),根據(jù)ACAN 電路線束走向圖(圖5), 找到EPS 控制單元線束連接器IP71,以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)與駐車控制模塊線束連接器FB04。斷開(kāi)這2 個(gè)插接器, 然后測(cè)量IP71 的3 號(hào)端子與FB04 的21 號(hào)端子間電阻,結(jié)果為0.8 Ω(標(biāo)準(zhǔn)值為小于1.0 Ω),正常;測(cè)量IP71 的4 號(hào)端子與FB04 的7 號(hào)端子間電阻,結(jié)果為0.2 Ω(標(biāo)準(zhǔn)值為小于1.0 Ω)正常(圖6)。雖然電阻值都在正常范圍,但由于2 個(gè)測(cè)量值有差距,不能排除相關(guān)線束插接器存在接觸不良的可能性。
恢復(fù)所有線束插接器后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),沿著EPS 控制單元的CAN 線對(duì)線束進(jìn)行逐段晃動(dòng)。當(dāng)晃動(dòng)到車內(nèi)熔絲盒下方的一個(gè)車身線束插接器時(shí),儀表板上突然點(diǎn)亮多個(gè)故障燈并提示檢查EPS,緊接著方向盤失去助力,故障再現(xiàn)。用故障診斷儀檢測(cè),確認(rèn)當(dāng)前故障碼與檢測(cè)到的歷史故障碼一致。至此確認(rèn)EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路存在故障。
查看ACAN 相關(guān)電路圖發(fā)現(xiàn)(圖7),EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線上,確實(shí)存在一個(gè)前艙線束插接器FB26(16 端子)和車身線束插接器BD45(16 端子)相連接的對(duì)接插接器(圖8)。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān), 斷開(kāi)BD45 插接器, 找到1 號(hào)灰色線(ACAN-L)和3 號(hào)白色線(ACAN-H),用一個(gè)與此插接器內(nèi)插芯尺寸相匹配的插針?lè)謩e多次插入和拔出這2 個(gè)插芯,感覺(jué)這2 個(gè)插芯的松緊度。再用同樣方法對(duì)其他插芯進(jìn)行測(cè)試后,確認(rèn)只有1號(hào)插芯比較松(圖9)。
為了確認(rèn)故障是由于BD45 插接器1 號(hào)端子虛連所致, 將此端子從插接器處退出,重新將BD45 與FB26 插接牢固(圖10)。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),儀表板上的故障燈點(diǎn)亮,故障現(xiàn)象又一次重現(xiàn);用故障診斷儀檢測(cè),能夠查詢到與之前故障第一次再現(xiàn)時(shí)相同的故障碼。當(dāng)使用跨接線短接FB26 和BD45插接器的1 號(hào)端子時(shí),儀表板上的故障燈會(huì)立刻消失。
到此確認(rèn)該車是因?yàn)檐嚿砭€束插接器BD45 的1 號(hào)(ACAN-L)插芯孔異常增大,使FB26 和BD45 插頭的1 號(hào)針腳出現(xiàn)虛連。這將導(dǎo)致電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的ACAN-L 數(shù)據(jù)通訊線路偶爾出現(xiàn)斷路,從而使EPS 進(jìn)入失效保護(hù)模式,最終造成轉(zhuǎn)向機(jī)間歇性無(wú)助力故障。
故障排除:使用自制工具修復(fù)BD45 插接器上的1 號(hào)(ACAN-L)插芯孔(圖11),再次用專用插針插入BD45 插接器上的1號(hào)(ACAN-L)插芯孔,確認(rèn)插孔的松緊度已恢復(fù)正常。將退出的1 號(hào)(ACAN-L)插芯插回BD45 插接器上,連接好所有斷開(kāi)的插接器。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后,用手不斷晃動(dòng)BD45 插接器及附近所有的插接器,故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)。用診斷儀清除所有故障碼后,與用戶進(jìn)行試車,確認(rèn)儀表板上的故障燈不再點(diǎn)亮,轉(zhuǎn)向輕便,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向功能已恢復(fù)正常。
回顧總結(jié):對(duì)于此類網(wǎng)絡(luò)線束的間歇性故障,在判斷故障點(diǎn)時(shí),一定不可報(bào)有僥幸心里。一定要分析出可能的故障點(diǎn)后,通過(guò)模擬故障的方法,將故障現(xiàn)象及故障碼再現(xiàn)出來(lái),才可以最終確認(rèn)故障點(diǎn)。這樣才能一次性將此類間歇性故障徹底排除。