嘉陽

關(guān)鍵詞：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊

故障現(xiàn)象：一輛2020 年產(chǎn)廣汽傳祺M8 多用途汽車（MPV）， 搭載2.0TGDI 發(fā)動(dòng)機(jī)和8 擋自動(dòng)變速器，行駛里程8 423 km。用戶反映車輛行駛中儀表板突然點(diǎn)亮多個(gè)故障燈，并提示“請檢查EPS”（圖1）， 緊接著轉(zhuǎn)方向時(shí)失去助力。發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后再次起動(dòng)，儀表板上的故障燈全部熄滅，電子轉(zhuǎn)向助力也恢復(fù)正常。用戶表示這種情況在半個(gè)月前就出現(xiàn)過1 次，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)過2 次。

檢查分析：維修人員接車后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并未發(fā)現(xiàn)如用戶所述的儀表板上多個(gè)故障燈點(diǎn)亮的現(xiàn)象。使用故障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)多個(gè)故障碼（圖2）。清除所有故障碼后，只留下了4 個(gè)故障碼無法清除：U202087——MCMRL 節(jié)點(diǎn)通訊丟失；U202187——MCMRR 節(jié)點(diǎn)通訊丟失；U201587——與左后座椅控制面板丟失通訊；U201687——與右后座椅控制面板丟失通訊。考慮到儀表板上的故障燈沒有點(diǎn)亮，此時(shí)轉(zhuǎn)向助力也沒有失靈，因此這些故障碼應(yīng)該不是此次故障的真正原因。

該車加裝了全車真皮座椅、鋪裝了一體式地板并改裝了后排座椅。因?yàn)榇塑嚫难b了后排座椅（圖3），原車后排座椅的2 個(gè)座椅控制面板已被取消，車身控制單元已無法通過LIN 線進(jìn)行通訊，所以會(huì)有4 個(gè)關(guān)于后排座椅的故障碼清除不掉，與本次故障不相關(guān)可以直接忽略不計(jì)。

根據(jù)用戶反映，故障都是在行駛中出現(xiàn)，很有可能跟溫度和顛簸有關(guān)，初步判斷此間歇性故障為線路接觸不良的可能性最大。但由于故障無法再現(xiàn)，歷史故障碼的數(shù)量又很多，為了能盡快縮小故障范圍，先從儀表板上點(diǎn)亮的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障燈和客戶感覺打方向沒助力這個(gè)方向下手，對電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始分析。

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS） 是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 主要由集成式扭矩轉(zhuǎn)角傳感器（TAS）、電機(jī)（Motor）、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元和減速機(jī)構(gòu)等組成。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元通過檢測駕駛員扭矩輸入，以及車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等整車狀態(tài)信號， 實(shí)時(shí)控制電機(jī)的助力扭矩輸出，提供最佳的轉(zhuǎn)向助力，保證車輛低速轉(zhuǎn)向輕便性和高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，提高駕駛舒適性和車輛安全性。

由于該車的間歇性故障始終無法再現(xiàn)故障， 維修人員只能人為模擬故障，再通過識(shí)別與原故障現(xiàn)象是否吻合，來縮小故障范圍。根據(jù)EPS 的歷史故障碼“U226100—— 車速信號錯(cuò)誤（沒有信息傳輸）”， 以及該系統(tǒng)相關(guān)電路圖（圖4），基本可以推斷能夠?qū)е翬PS 不工作的原因很可能是EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路出現(xiàn)故障。分析其主要原因如下。

（1）EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路斷路。

（2）電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊的供電或搭鐵線路故障。

（3）電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊內(nèi)部故障。

（4）ESP 控制單元內(nèi)部故障。

根據(jù)上述分析， 檢查ESP 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，根據(jù)ACAN 電路線束走向圖（圖5）， 找到EPS 控制單元線束連接器IP71，以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)與駐車控制模塊線束連接器FB04。斷開這2 個(gè)插接器， 然后測量IP71 的3 號端子與FB04 的21 號端子間電阻，結(jié)果為0.8 Ω（標(biāo)準(zhǔn)值為小于1.0 Ω），正常；測量IP71 的4 號端子與FB04 的7 號端子間電阻，結(jié)果為0.2 Ω（標(biāo)準(zhǔn)值為小于1.0 Ω）正常（圖6）。雖然電阻值都在正常范圍，但由于2 個(gè)測量值有差距，不能排除相關(guān)線束插接器存在接觸不良的可能性。

恢復(fù)所有線束插接器后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，沿著EPS 控制單元的CAN 線對線束進(jìn)行逐段晃動(dòng)。當(dāng)晃動(dòng)到車內(nèi)熔絲盒下方的一個(gè)車身線束插接器時(shí)，儀表板上突然點(diǎn)亮多個(gè)故障燈并提示檢查EPS，緊接著方向盤失去助力，故障再現(xiàn)。用故障診斷儀檢測，確認(rèn)當(dāng)前故障碼與檢測到的歷史故障碼一致。至此確認(rèn)EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線路存在故障。

查看ACAN 相關(guān)電路圖發(fā)現(xiàn)（圖7），EPS 控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的CAN 數(shù)據(jù)通訊線上，確實(shí)存在一個(gè)前艙線束插接器FB26（16 端子）和車身線束插接器BD45（16 端子）相連接的對接插接器（圖8）。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)， 斷開BD45 插接器， 找到1 號灰色線（ACAN-L）和3 號白色線（ACAN-H），用一個(gè)與此插接器內(nèi)插芯尺寸相匹配的插針分別多次插入和拔出這2 個(gè)插芯，感覺這2 個(gè)插芯的松緊度。再用同樣方法對其他插芯進(jìn)行測試后，確認(rèn)只有1號插芯比較松（圖9）。

為了確認(rèn)故障是由于BD45 插接器1 號端子虛連所致， 將此端子從插接器處退出，重新將BD45 與FB26 插接牢固（圖10）。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，儀表板上的故障燈點(diǎn)亮，故障現(xiàn)象又一次重現(xiàn)；用故障診斷儀檢測，能夠查詢到與之前故障第一次再現(xiàn)時(shí)相同的故障碼。當(dāng)使用跨接線短接FB26 和BD45插接器的1 號端子時(shí)，儀表板上的故障燈會(huì)立刻消失。

到此確認(rèn)該車是因?yàn)檐嚿砭€束插接器BD45 的1 號（ACAN-L）插芯孔異常增大，使FB26 和BD45 插頭的1 號針腳出現(xiàn)虛連。這將導(dǎo)致電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制單元與電子穩(wěn)定系統(tǒng)和駐車控制模塊之間的ACAN-L 數(shù)據(jù)通訊線路偶爾出現(xiàn)斷路，從而使EPS 進(jìn)入失效保護(hù)模式，最終造成轉(zhuǎn)向機(jī)間歇性無助力故障。

故障排除：使用自制工具修復(fù)BD45 插接器上的1 號（ACAN-L）插芯孔（圖11），再次用專用插針插入BD45 插接器上的1號（ACAN-L）插芯孔，確認(rèn)插孔的松緊度已恢復(fù)正常。將退出的1 號（ACAN-L）插芯插回BD45 插接器上，連接好所有斷開的插接器。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，用手不斷晃動(dòng)BD45 插接器及附近所有的插接器，故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)。用診斷儀清除所有故障碼后，與用戶進(jìn)行試車，確認(rèn)儀表板上的故障燈不再點(diǎn)亮，轉(zhuǎn)向輕便，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向功能已恢復(fù)正常。

回顧總結(jié)：對于此類網(wǎng)絡(luò)線束的間歇性故障，在判斷故障點(diǎn)時(shí)，一定不可報(bào)有僥幸心里。一定要分析出可能的故障點(diǎn)后，通過模擬故障的方法，將故障現(xiàn)象及故障碼再現(xiàn)出來，才可以最終確認(rèn)故障點(diǎn)。這樣才能一次性將此類間歇性故障徹底排除。