白志浩，黃銳鋒，陳曉閣，王洪佩

NEDC工況電機系統(tǒng)平均效率優(yōu)化方法

白志浩，黃銳鋒，陳曉閣，王洪佩

Bai Zhihao，Huang Ruifeng，Chen Xiaoge，Wang Hongpei

（菏澤職業(yè)學院 交通工程系，山東 菏澤 274000）

基于NEDC(New European Driving Cycle，新歐洲駕駛循環(huán))工況將某款電機系統(tǒng)的實際工況點分為電動工況點和發(fā)電工況點，并采用Python數(shù)據(jù)處理工具分別計算電動工況點的消耗能量和發(fā)電工況點的發(fā)電能量，根據(jù)二者的能量分布，確定重點優(yōu)化區(qū)間，將優(yōu)化后數(shù)值帶入模型進行仿真，結(jié)果表明，優(yōu)化后電動平均效率提升1%、發(fā)電平均效率提升1.58%、續(xù)駛里程提升1.3%，驗證了電機系統(tǒng)平均效率優(yōu)化方法的有效性。

效率優(yōu)化；Python；平均效率；能量分布

0　引言

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的引導以及消費者環(huán)保意識的提升，新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，消費者對純電動汽車的續(xù)駛里程尤為關(guān)注，廠商也往往將NEDC(New European Driving Cycle，新歐洲駕駛循環(huán))工況下車輛續(xù)駛里程作為賣點。提升續(xù)駛里程有兩種方法，一是增加電池存儲能量，但這不僅增加了車輛安全隱患，而且使車輛成本升高，一定程度上降低了產(chǎn)品競爭力；二是在不增加電池存儲能量的同時盡可能提升車輛能量使用效率[1-3]，降低整體能耗，這種方法雖不能大幅提升續(xù)駛里程，但在不增加車輛成本的前提下實現(xiàn)續(xù)駛里程小幅增加，從而提升了產(chǎn)品競爭力。本文針對一款純電動汽車的動力系統(tǒng)，通過Python計算優(yōu)化其電機部分效率點，提升電機系統(tǒng)在NEDC工況的整體平均效率，提升車輛的續(xù)駛里程。

1　電機平均效率優(yōu)化

1.1　NEDC工況

汽車能量經(jīng)濟性常用一定工況下汽車行駛一定距離的能量消耗量或者一定能量使汽車行駛的里程值進行衡量。運行工況可以選擇等速行駛工況或者模擬汽車實際行駛的典型工況，其中等速行駛工況與汽車實際道路運行工況有很大出入，前者無法模擬城市道路行駛過程中的頻繁加減速、怠速停車等工況。為了更好地模擬實際道路行駛工況，各國制定出一些典型循環(huán)行駛試驗工況，據(jù)此進行能量經(jīng)濟性評價，我國采用NEDC工況。NEDC由4個模擬市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)和1個模擬市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)組成，市區(qū)工況的平均車速為19 km/h，總時長為780 s，行駛距離為4.052 km，市郊工況的平均車速為62.6 km/h，最高車速為120 km/h，總時長為400 s，行駛距離為 6.955 km。

1.2　電機效率優(yōu)化區(qū)間

1.2.1NEDC工況離散化

由于NEDC工況包括車輛加減速過程，所以電機效率優(yōu)化分為電動效率優(yōu)化和發(fā)電效率優(yōu)化，在選擇電機電動或者發(fā)電優(yōu)化區(qū)間之前，首先需要明確哪些工況點屬于加速或者勻速工況，哪些工況點屬于減速工況，本文將加速和勻速工況點設(shè)置為電動工況點，將減速工況點設(shè)置為發(fā)電工況點。此分類需對NEDC工況進行離散處理[4-5]，基本原則是區(qū)間設(shè)置足夠小，同一區(qū)間的系統(tǒng)狀態(tài)基本保持不變。本文對NEDC工況進行離散化，將工況總時長劃分為 1 180個區(qū)間，每個區(qū)間對應(yīng)的時長為1 s，共得到1 180個工況點，每個工況點以序號、車速、加速度3個參數(shù)來表示，見表1。

表1　離散后的NEDC工況點

表2　電動工況點

車輛制動過程中執(zhí)行整車能量回收策略，需對發(fā)電工況點進一步處理。整車能量回收策略規(guī)定當車速小于10 km/h或者車輛減速度大于0.15時，車輛停止能量回收，據(jù)此剔除部分工況點后得到發(fā)電工況點160個，見表3。

表3　發(fā)電工況點

1.2.2電機能耗分布計算

將NEDC工況離散后，根據(jù)每個工況點的車速、加速度和持續(xù)時間計算該點的電機輸出能量[6-7]。

電動工況點電機輸出和輸入能量計算見式（1）～（3）。

=(cos+sin+d2/21.15+

d/d)/3600 （1）

E輸出_電動=×t（2）

E輸入_電動=E輸出_電動/電動（3）

式中：為車輛滿載質(zhì)量；為滾動阻力系數(shù)；為道路坡度；d為風阻系數(shù)；為車輛迎風面積；為電動工況下第個工況點電機輸出功率；為重力加速度；為車輛速度；為車輛的轉(zhuǎn)動慣量系數(shù)；E輸出_電動為電動工況下第個工況點電機系統(tǒng)輸出功；t為電動工況下第個工況點對應(yīng)的時間區(qū)間的時長；E輸入_電動為電動工況下第個工況點電機系統(tǒng)輸入功；電動為電動工況下第個工況點電機系統(tǒng)效率。

發(fā)電工況點電機輸出和輸入能量計算見式（4）～（6）。

=(cos+sin+d2/21.15+

d/d)/3600 （4）

E輸出_發(fā)電=（5）

E輸入_發(fā)電=E輸出_發(fā)電/發(fā)電（6）

式中：T為發(fā)電工況下第個工況點對應(yīng)的時間區(qū)間的時長；E輸出_發(fā)電為發(fā)電工況下第個工況點電機系統(tǒng)輸出功；E輸入_發(fā)電為發(fā)電工況下第個工況點電機系統(tǒng)輸入功；發(fā)電為發(fā)電工況下第個工況點電機系統(tǒng)效率。

由式（7）、（8）得出NEDC工況電機電動總輸出總輸出_電動和總輸入總輸入_電動，由式（9）計算出電動平均效率電動_平均。

總輸出_電動=1輸出_電動+2輸出_電動+…+

995輸出_電動（7）

總輸入_電動=1輸入_電動+2輸入_電動+…+

995輸入_電動（8）

電動_平均=總輸出_電動/總輸入_電動（9）

同理，由式（10）、（11）得出NEDC工況電機發(fā)電總輸出總輸出_發(fā)電和總輸入總輸入_發(fā)電，由式（12）計算出發(fā)電平均效率發(fā)電_平均。

撬出來的榕樹震了一下，紛黃的泥土噴了滿街，那些人卻沒有動，我瞇著眼吐著泥塵，仰起頭，卻發(fā)現(xiàn)我媽的眼里飛過一道水光，她很快抬起手擦了擦。

總輸出_發(fā)電=1輸出_發(fā)電+2輸出_發(fā)電+…+

160輸出_發(fā)電（10）

總輸入_發(fā)電=1輸入_發(fā)電+2輸入_發(fā)電+…+

160輸入_發(fā)電（11）

發(fā)電_平均=總輸出_發(fā)電/總輸入_發(fā)電（12）

電動、發(fā)電可通過插值法得到，本文采用Python結(jié)合第三方庫NumPy和Pandas編程，得到插值程序，插值方法為“最近取值法”，如圖1所示，并根據(jù)電機效率實測數(shù)據(jù)對電動和發(fā)電工況點插值計算，得到每個工況點的效率。

圖1　基于Python的工況點效率插值程序

將計算出的每個工況點的輸入和輸出能量按照轉(zhuǎn)速和扭矩進行劃分，得出整個NEDC工況電機系統(tǒng)特定轉(zhuǎn)速和扭矩范圍的輸出能量分布。

將電動工況轉(zhuǎn)速劃分為0～＜500 r/min， 500～＜1 000 r/min，…，9 500～10 000 r/min，將扭矩劃分為0～＜10 Nm，10～＜20 Nm，…，60～70 Nm。

將發(fā)電工況轉(zhuǎn)速劃分為0～＜500 r/min，500～＜1 000 r/min，…，9 500～10 000 r/min，將扭矩劃分為＞－10～0 Nm，＞－20～－10 Nm，…，－50～－40 Nm。

上述工況點樣本量較大，進行電機特定轉(zhuǎn)速和扭矩范圍的輸出能量分布計算時，采用Python結(jié)合第三方庫Openpyxl編程，如圖2所示。

經(jīng)過計算得出NEDC工況下電動能量和發(fā)電能量的分布，見表4、表5。

表4　電動工況點能量分布

注：電動工況點能量分布=區(qū)間能量/總輸出_電動×100%。

1.2.3電機效率區(qū)間選擇

從表4、表5可以看出各區(qū)間的能量分布情況，其中電動能量占比前20的區(qū)間累積占比電動總能量85%，發(fā)電能量占比前20的區(qū)間累積占比發(fā)電總能量73%，可將占比前20的區(qū)間作為電機電動和發(fā)電效率的優(yōu)化區(qū)間，結(jié)合能量分布和電機實測效率值，選取部分工況點進行效率提升，將選取的效率可優(yōu)化工況點輸入給電機工程師進行專業(yè)調(diào)校。

表5　發(fā)電工況點能量分布

注：發(fā)電工況點能量分布=區(qū)間能量/總輸出_發(fā)電×100%。

2　電機平均效率提升驗證

部分工況點提升效率之后，需對電機系統(tǒng)的電動和發(fā)電平均效率進行仿真，確認平均效率是否提升以及效率優(yōu)化方法是否有效。

表6　優(yōu)化前、后電機系統(tǒng)效率

仿真計算時，首先將電機系統(tǒng)NEDC工況下電動和發(fā)電工況點離散化，其次采用插值程序和優(yōu)化后的電機效率數(shù)值計算各工況點的新效率值電動′、發(fā)電′，然后由式（3）、（6）計算優(yōu)化后電動和發(fā)電工況下電機輸入能量和輸出能量，最后根據(jù)式（9）、（12）計算NEDC工況下電機系統(tǒng)電動和發(fā)電平均效率。

優(yōu)化前、后電機系統(tǒng)電動和發(fā)電效率對比見表6。

根據(jù)電機的電動和發(fā)電能量以及附件消耗能量附件，計算出單一NEDC工況的總能耗單一NEDC（式13），根據(jù)電池總能量總能量以及SOC（State of Charge，荷電狀態(tài)）使用范圍（SOC初始－SOC截止），通過式（14）計算得到車輛NEDC工況續(xù)駛里程，具體參數(shù)見表7。

單一NEDC=總輸入_電動－總輸出_發(fā)電+附件（13）

=總能量×（SOC初始－SOC截止）/單一NEDC×11（14）

式中：單一NEDC工況的運行里程為11 km。

通過計算得到優(yōu)化前、后車輛續(xù)駛里程，見表8。

表8　NEDC工況續(xù)駛里程仿真對比

注：變化率=（優(yōu)化后－優(yōu)化前）/優(yōu)化前×100%。

由表8可知，優(yōu)化后續(xù)駛里程提高了1.5%，說明所采用的電機系統(tǒng)平均效率優(yōu)化方法有效。

3　結(jié)束語

對某純電動汽車的動力模塊進行優(yōu)化，采用Python數(shù)據(jù)處理工具計算NEDC工況下電機系統(tǒng)電動和發(fā)電能量分布，確定效率優(yōu)化區(qū)間，提升電機部分效率點。通過仿真驗證，確認優(yōu)化方法可以提升電機系統(tǒng)的平均效率和整車的續(xù)駛里程。

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2022-11-07

1002-4581（2023）02-0011-05

U462.3+1

A

10.14175/j.issn.1002-4581.2023.02.003