□ 中國國際航空股份有限公司 宋 侃 柴雨豐/文

新冠疫情爆發(fā)三年來，中國民航業(yè)遭遇重創(chuàng)，預(yù)計2022年度我國民航業(yè)整體虧損或?qū)⒊^前兩年虧損額。隨著新冠疫情防控二十條（以下簡稱“二十條”）和優(yōu)化落實疫情防控新十條（以下簡稱“新十條”）的正式發(fā)布，中國民航的艱難復(fù)蘇態(tài)勢或?qū)⒂瓉硇碌霓D(zhuǎn)機。據(jù)此，很多人認為疫情管控放松后行業(yè)市場會迎來井噴式的恢復(fù)，但卻忽視了三年疫情給航空公司帶來的衍生風(fēng)險及其對行業(yè)發(fā)展的長期掣肘。本文重點分析當(dāng)前航企面臨的主要衍生性風(fēng)險并提出應(yīng)對措施，以期為后疫情時代航空運輸企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供思路參考。

疫情后航空公司面臨的衍生風(fēng)險

（一）市場結(jié)構(gòu)發(fā)生根本改變，市場恢復(fù)尚需時日

2022年底，國家發(fā)布“二十條”和“新十條”后，業(yè)內(nèi)外普遍預(yù)期將有利于中國民航復(fù)蘇。然而，三年疫情對民眾的出行方式、出行意愿造成了巨大影響：一方面，線上辦公和遠程會議的普及或?qū)⒅鲗?dǎo)未來的商務(wù)辦公方式，傳統(tǒng)商務(wù)類的出行需求受到抑制。另一方面，休閑旅游和探親訪友的自由行市場對價格極其敏感，而三年疫情期間人民群眾的可支配收入減少，政府部門出行頻率也在“過緊日子”的預(yù)算基調(diào)下大幅降低。隨著2022年12月份國內(nèi)放開疫情管控，國內(nèi)市場確實呈現(xiàn)回暖態(tài)勢，但世界各主要經(jīng)濟體對重新恢復(fù)國際航班的意愿并不強烈，反而對來自中國的旅客恢復(fù)嚴格的防疫要求，給國際航線的全面恢復(fù)時間帶來未知。

（二）舉債經(jīng)營透支財務(wù)資源，持續(xù)發(fā)展動力匱乏

航空運輸業(yè)是典型的高投入、高杠桿行業(yè)，疫情影響下，通過不斷地還舊債、發(fā)新債來維持財務(wù)經(jīng)營。正常年份舉債帶來的負面效應(yīng)并不明顯，但疫情三年來，航空公司成為虧損第一大戶，舉債經(jīng)營成為各航空公司的普遍做法。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年三季度，國內(nèi)三大航國航、南航、東航資產(chǎn)負債率分別為88%、91%、79%，較2019年末分別上升23%、16%、4%，負債總額均創(chuàng)歷史新高。要修復(fù)資產(chǎn)負債率水平至疫情前，僅靠正常年份的盈利舉措至少需要3～5年的時間。與國有大型航空公司相比，十余家地方航空公司資產(chǎn)負債率已超過100%，財務(wù)狀況更加糟糕，在主營業(yè)務(wù)狀況得不到明顯改善的前提下，只能期盼紓困政策無限期延長。此外，大規(guī)模舉債生存的航空公司透支了未來的財務(wù)資源，三大航2022年三季度較2019年末短期負債累計增加860億元、漲幅307%，長期負債累計增加1138億元、漲幅1534%。這種債務(wù)總額暴增及債務(wù)結(jié)構(gòu)延后的做法，是拆東墻補西墻的無奈之舉，注定增加了未來的償債壓力和利息支出負擔(dān)，未來一旦遭遇其他特殊事件，各種因素疊加將帶來更加嚴重的影響。

（三）人才隊伍建設(shè)后勁不足，生產(chǎn)技能普遍生疏

疫情以來，空地勤民航專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量儲備不足和人才梯隊建設(shè)問題開始凸顯。因為經(jīng)營壓力，不少航空公司放緩甚至?xí)和Ａ巳藛T招聘計劃，對外送培人員數(shù)量明顯減少、專業(yè)技能培訓(xùn)頻率明顯降低，培訓(xùn)周期明顯拉長。飛行團隊建設(shè)方面，疫情以來新入職飛行學(xué)員不能正常上機實習(xí)，飛行學(xué)員晉升副駕駛、副駕駛晉升機長、機長晉升教員等工作進度被大幅減緩，無法形成飛行員的培養(yǎng)梯次。加之疫情以來在職飛行員退休、喪失飛行能力等自然損耗，飛行隊伍的真正實力大打折扣；在飛行訓(xùn)練方面，很多飛行員連續(xù)數(shù)月未上機執(zhí)勤，往往通過飛模擬機來維持其基本資質(zhì)，缺少真實場景的航班任務(wù)訓(xùn)練；在機務(wù)保障方面，全行業(yè)機隊規(guī)模呈現(xiàn)小幅上漲，而機務(wù)人員流失率增大，疫情后航班量一旦恢復(fù)正常，飛機的適航保障同樣面臨巨大挑戰(zhàn)；在地面服務(wù)保障方面，當(dāng)業(yè)務(wù)量出現(xiàn)明顯恢復(fù)時，很多大型機場駐場航空公司地面運營團隊普遍不適應(yīng)，顯得“手忙腳亂”，如果市場全面且持續(xù)復(fù)蘇，地面服務(wù)保障團隊的短板將暴露無遺。

（四）外圍綜合配套面臨風(fēng)險，隨行就市影響復(fù)蘇

航空公司不是民航服務(wù)供應(yīng)體系中的孤立個體，受到下游市場和空管、機場等行業(yè)資源配套的共同影響?？展?、機場等運行保障能力的匹配度、完備度，以及航空公司航班時刻、候機樓等配套資源的可獲得度使得航空公司面臨綜合配套風(fēng)險?！笆奈濉睍r期，民航業(yè)將繼續(xù)加大建設(shè)投入力度，加快機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，持續(xù)推進140個重點機場建設(shè)項目，如火如荼的基建活動與民航主業(yè)市場當(dāng)前的塵封狀態(tài)形成對比。疫情期間投產(chǎn)的大部分新增機場建設(shè)項目，難以實現(xiàn)規(guī)劃生產(chǎn)運營目標，新投產(chǎn)機場綜合部署的空管、機場等運營保障能力缺乏鍛煉與培養(yǎng)，一旦客流激增，因保障能力不足、流程不順暢等造成大面積延誤的可能性極大，會對航空公司運營產(chǎn)生不利影響。同時，新建機場是未來民航樞紐及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要支撐，航空公司在面臨當(dāng)前生存壓力和未來市場發(fā)展?jié)摿r存在困惑：當(dāng)前獲取與保留航班時刻、候機樓等關(guān)鍵資源時，需要在經(jīng)營低谷支付更多的保有成本；但如果不取得相關(guān)資源，市場增長期到來后又將成為制約公司發(fā)展的短板，讓航空公司處于兩難境地。如何化解壓力沖突，成為航空公司的決策難點。

應(yīng)對后疫情時代民航運營衍生風(fēng)險的幾點思考

（一）航企需要做好“活下去”與“發(fā)展好”的平衡

“活下去”的思維只能在生存窘境短期適用，從長期看更需要基于持續(xù)經(jīng)營理念統(tǒng)籌布局企業(yè)未來發(fā)展。一是要穩(wěn)健財務(wù)政策、強化債務(wù)管理，優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)。鑒于民航業(yè)的高投入特性，面對疫情的打擊，航空公司累積了巨額負債。為減輕經(jīng)營壓力和長遠負擔(dān)，航空公司可以結(jié)合航空市場預(yù)期利好，適度引入戰(zhàn)略投資者，在滿足短期“活下去”訴求的前提下平衡債務(wù)比重，降低長期“發(fā)展好”的財務(wù)負擔(dān)。二是要明確高質(zhì)量發(fā)展不是簡單的實行資產(chǎn)擴張。機隊是航空公司最重要的資產(chǎn)，機隊數(shù)量和機型結(jié)構(gòu)決定長遠成本形態(tài)。要基于效益最優(yōu)原則進行機隊規(guī)劃，綜合考慮飛機引入背后的資金給付成本投入、合理預(yù)期未來幾年飛機利用效率和邊際貢獻增量、同步論證機隊退出對效益產(chǎn)生的正向影響，逐步形成“大而強”與“小而精”相結(jié)合的發(fā)展思路。

（二）修煉內(nèi)功仍是航空公司迎接市場復(fù)蘇的主旋律

面對全新的疫情防控政策和日漸明朗的市場恢復(fù)趨勢，航空公司更要時刻警醒、理性對待，不要寄希望于市場立即井噴復(fù)蘇，不幻想經(jīng)營形勢會立刻好轉(zhuǎn)，航空公司需要一段時期的恢復(fù)。在此期間，航空公司要進一步修煉內(nèi)功，筑牢安全基礎(chǔ)、夯實管理短板，逐步修復(fù)疫情帶來的創(chuàng)傷?；谑袌鲱A(yù)期和行業(yè)規(guī)劃動態(tài)調(diào)整空勤、機務(wù)、地面專業(yè)技術(shù)人才的引進與養(yǎng)成計劃，修復(fù)疫情以來人才儲備不足和梯隊結(jié)構(gòu)稍顯不均的情況，筑牢安全生產(chǎn)經(jīng)營基礎(chǔ)，提升綜合運營保障能力；加強市場變化敏感管理，提升成本效益管理水平，建立“市場-運營-效益”數(shù)據(jù)應(yīng)用驅(qū)動鏈，靠數(shù)據(jù)聯(lián)動市場、用數(shù)據(jù)驅(qū)動管理、以數(shù)據(jù)管控效益。

（三）基于全局規(guī)劃籌謀外圍關(guān)鍵資源布局

為促進民航業(yè)恢復(fù)，建議局方從行業(yè)整體發(fā)展業(yè)務(wù)布局著眼，豐富和完善行業(yè)鏈上游綜合配套運營管理，尤其關(guān)注新投產(chǎn)機場的運營順暢度和實際保障效率，避免因行業(yè)綜合配套運營原因產(chǎn)生的航班大規(guī)模延誤和旅客滯留，降低運營失效風(fēng)險。航空公司可以結(jié)合公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃提前籌謀市場擴張后飛行時刻、候機樓資源、機構(gòu)與代理等關(guān)鍵資源配置。比如，針對運營成熟的基地機場，可以嘗試通過電子網(wǎng)絡(luò)等手段減少柜臺租賃，通過動態(tài)調(diào)整外圍綜合配套資源降低持有成本；針對國家重點戰(zhàn)略部署、對未來航空市場格局有重大影響的新建機場項目，應(yīng)盡可能加大資源投入與獲取，降低外部資源對市場復(fù)蘇后企業(yè)運力布局的不利影響。在減少短期經(jīng)營壓力的同時平衡長遠資源配置，可以同步與空管、機場等外圍綜合配套主管機構(gòu)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，協(xié)商降低取得或持有成本。

（四）借助破產(chǎn)重組與產(chǎn)業(yè)聯(lián)合，激發(fā)企業(yè)活力釋放行業(yè)潛力

航空公司既是航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的運行主體，也是最薄弱的環(huán)節(jié)。之所以是薄弱環(huán)節(jié)，具體表現(xiàn)在行業(yè)進入壁壘高、轉(zhuǎn)換成本大；上游議價能力低、關(guān)鍵資源取得受限；同業(yè)競爭激烈、替代產(chǎn)品與日俱增；下游定價受限、消費市場價格敏感等方面。2022年末，中國航空公司資產(chǎn)負債率創(chuàng)歷史新高，十余家航空公司資不抵債，進一步凸顯了航空運輸業(yè)發(fā)展模式的短板。這也使得產(chǎn)業(yè)合作、報團取暖、業(yè)內(nèi)整合的共生發(fā)展模式成為趨勢，中國民航迎來“換血”時期。后疫情時代的中國民航需要像全球眾多知名航空公司一樣通過破產(chǎn)重組等方式合法解除經(jīng)營負擔(dān)；需要加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸管理，通過積極推進“機+酒+游” 等產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)運、“航空+鐵路+陸路”空地協(xié)同、“客貨郵”聯(lián)動伴生等方式有效破除行業(yè)桎梏，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)市場細分，促進生產(chǎn)資源和經(jīng)營主體重新匹配。

疫情三年，中國民航經(jīng)歷了發(fā)展至暗時刻；進入后疫情時代短期內(nèi)也難以快速恢復(fù)。但即使困難重重，前行必有曙光。借助“二十條”、“新十條”的利好東風(fēng)，航空公司更應(yīng)堅持警醒理性態(tài)度、做好籌謀與布局，加強運營衍生性風(fēng)險識別并有效應(yīng)對，通過航空公司高質(zhì)量發(fā)展實現(xiàn)行業(yè)各參與方共贏。