曹永琴 李治鴻 郭家堂

[摘要]“資源詛咒”是阻礙資源型城市進(jìn)行綠色發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵因素。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，探討高鐵開(kāi)通是否有助于打破“資源詛咒”進(jìn)而對(duì)城市綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響尤為關(guān)鍵。本文首先結(jié)合“資源詛咒”機(jī)制探討高鐵開(kāi)通對(duì)綠色全要素生產(chǎn)的影響機(jī)制并對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)算，隨后采用雙重差分方法（DID）對(duì)2005—2013年間108個(gè)資源型城市進(jìn)行了實(shí)證分析。研究表明：資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率在研究范圍內(nèi)整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，但是2011年存在較大幅度的下降；高鐵開(kāi)通顯著提升資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率，對(duì)不同類(lèi)型和不同區(qū)域的資源型城市存在顯著的異質(zhì)性影響。此外，高鐵開(kāi)通會(huì)影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新以及政府競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)而提升資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。因此，政府應(yīng)積極改善當(dāng)?shù)氐臓I(yíng)商環(huán)境、出臺(tái)優(yōu)惠的人才政策，打破“資源詛咒”，從而促進(jìn)本地資源型城市的綠色發(fā)展。

[關(guān)鍵詞] 高鐵開(kāi)通；綠色全要素生產(chǎn)率；資源詛咒；影響機(jī)制；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷

[中圖分類(lèi)號(hào)] F062.9 ?［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ? ［文章編號(hào)］1000-4211（2023）06-0039-17

一、引言

資源型城市存在顯著的“資源詛咒”現(xiàn)象?，F(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，“資源詛咒”是阻礙城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大重要因素。在依靠人口紅利以及高投入使得經(jīng)濟(jì)取得長(zhǎng)達(dá)四十多年高速發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)也出現(xiàn)能源過(guò)度消耗、環(huán)境污染嚴(yán)重等問(wèn)題。經(jīng)濟(jì)發(fā)展超過(guò)環(huán)境所能容納的界限使得這種代價(jià)高昂的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式不可持續(xù)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式向綠色發(fā)展轉(zhuǎn)變已迫在眉睫。對(duì)于資源型城市來(lái)說(shuō)，通常會(huì)呈現(xiàn)出過(guò)度依賴(lài)資源產(chǎn)業(yè)的情況，對(duì)資源竭澤而漁的開(kāi)采使得資源型城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)之間的問(wèn)題更甚于其他城市，環(huán)境質(zhì)量成為資源型城市高質(zhì)量發(fā)展的主要制約變量。對(duì)此，我國(guó)政府也在相關(guān)文件中提出要加大資源型城市環(huán)境整治和生態(tài)保護(hù)，增強(qiáng)和完善城市功能，創(chuàng)造宜居環(huán)境以及促進(jìn)資源型城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展，資源型城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型必不可少，如何破解資源型城市存在的“資源詛咒”問(wèn)題是其中關(guān)鍵。

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從兩個(gè)方面研究高鐵開(kāi)通與破解資源型城市“資源詛咒”之間的關(guān)系。一方面，大量文獻(xiàn)從影響機(jī)制和途徑入手，研究資源型城市“資源詛咒”是如何形成的。已有研究發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致資源型城市產(chǎn)生“資源詛咒”的原因大致可以歸結(jié)為“荷蘭病”現(xiàn)象、資源依賴(lài)效應(yīng)、擠出效應(yīng)以及政府腐敗現(xiàn)象。另一方面，眾多學(xué)者聚焦研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響，從而為破解資源型城市“資源詛咒”提供了理論支撐。高鐵開(kāi)通將對(duì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集聚等方面產(chǎn)生顯著的影響。同時(shí)，也有學(xué)者將目光投向環(huán)境污染來(lái)研究高鐵的“環(huán)境效應(yīng)”，例如研究高鐵對(duì)碳排放、環(huán)境污染的影響，綜合兼顧“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)”的文獻(xiàn)主要將視角投入綠色全要素生產(chǎn)率方面。綠色全要素生產(chǎn)率（GTFP）是衡量綠色發(fā)展的重要指標(biāo)，高鐵對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響為我們解決資源型城市“資源詛咒”問(wèn)題打開(kāi)了新的思路。從全局視角來(lái)看，高鐵開(kāi)通有助于推動(dòng)綠色發(fā)展，但是若將視角放在經(jīng)濟(jì)和環(huán)境嚴(yán)重不協(xié)調(diào)的資源型城市呢？高鐵是否會(huì)促進(jìn)資源型城市的綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其影響機(jī)制是什么？進(jìn)一步地，高鐵開(kāi)通對(duì)不同類(lèi)型和不同區(qū)域的資源型城市是否存在異質(zhì)性的影響效應(yīng)，如果存在，為何會(huì)存在這種異質(zhì)性效應(yīng)？現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)此方面的研究則相對(duì)缺乏。

因此，本文聚焦上述問(wèn)題，結(jié)合新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論從推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新、政府競(jìng)爭(zhēng)行為等方面來(lái)探討高鐵開(kāi)通對(duì)“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進(jìn)而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率；在此基礎(chǔ)上，通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型實(shí)證研究2005—2013年間108個(gè)資源型城市的高鐵開(kāi)通是否對(duì)其綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響，以及對(duì)不同類(lèi)型和不同區(qū)域的資源型城市是否存在異質(zhì)性效應(yīng)，并進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的三條傳導(dǎo)途徑，從而為深入研究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論和實(shí)證支撐。

本文余下部分的結(jié)構(gòu)如下：第二節(jié)為理論思考與假設(shè)提出，第三節(jié)為實(shí)證模型設(shè)計(jì)，第四節(jié)為實(shí)證結(jié)果分析，第五節(jié)為影響機(jī)制檢驗(yàn)，第六節(jié)為結(jié)論與政策建議。

二、理論思考與假說(shuō)提出

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，運(yùn)輸成本的降低能夠促進(jìn)要素在不同地區(qū)之間的流動(dòng)進(jìn)而重塑地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)布局。高鐵作為一種新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其核心作用在于提高地區(qū)間的可達(dá)性，降低人們?cè)诳臻g上流動(dòng)的時(shí)間成本，促進(jìn)面對(duì)面的交流和信息傳遞。因此，高鐵開(kāi)通不僅能夠推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng)，同時(shí)，還因其主要為客運(yùn)屬性，能夠極大地促進(jìn)勞動(dòng)力要素在地區(qū)之間的流動(dòng)，使得人們有更多機(jī)會(huì)進(jìn)行面對(duì)面的交流從而加速知識(shí)、信息的快速傳播，減少信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題，發(fā)生技術(shù)外溢現(xiàn)象。此外，政府的行為還會(huì)部分地受到高鐵開(kāi)通的影響。因此，高鐵開(kāi)通有助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)變遷、促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、加強(qiáng)政府間的競(jìng)爭(zhēng)行為削弱對(duì)人力資本的擠出效應(yīng)這三條機(jī)制從而對(duì)“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進(jìn)而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。

一是高鐵開(kāi)通會(huì)引起資源型城市內(nèi)部的資源再配置從而推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷有助于打破“資源詛咒”，進(jìn)而促進(jìn)資源型城市的綠色發(fā)展。高鐵開(kāi)通會(huì)打破“資源詛咒”并因而引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的原因之一是由于各產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步速度不同并且在技術(shù)要求和技術(shù)吸收能力上存在巨大差異導(dǎo)致各產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)速度的較大差異，從而引起一國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。高鐵的開(kāi)通能夠促進(jìn)城市之間的可達(dá)性和便捷性，降低經(jīng)濟(jì)主體之間交流成本，促進(jìn)地區(qū)間生產(chǎn)要素的流動(dòng)、知識(shí)和信息的傳播，在一定程度上影響制造業(yè)企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新水平，進(jìn)而促進(jìn)制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率水平的提高，這在一定程度上削弱擠出效應(yīng)的影響。制造業(yè)企業(yè)之間的協(xié)同創(chuàng)新使得資源型城市中制造業(yè)的技術(shù)進(jìn)步快于資源型產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，因此會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)要素從資源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至制造業(yè)，投入要素從低生產(chǎn)率或者低生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的部門(mén)向高生產(chǎn)率水平或高生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的部門(mén)流動(dòng)可以促進(jìn)整個(gè)社會(huì)生產(chǎn)率水平的提高。因此高鐵的開(kāi)通使得資源型城市內(nèi)部生產(chǎn)要素再分配，打破資源型城市存在的路徑依賴(lài)和鎖定效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，自然也削弱了資源詛咒的傳導(dǎo)路徑——“荷蘭病”現(xiàn)象以及資源依賴(lài)。資源產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的占比下降有助于減少環(huán)境污染，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷有助于資源的高效利用以及促進(jìn)社會(huì)生產(chǎn)率的提升，兩者共同促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

二是高鐵的開(kāi)通能夠降低對(duì)創(chuàng)新行為的擠出效應(yīng)，從而有助于打破“資源詛咒”的傳導(dǎo)機(jī)制，進(jìn)而提高綠色全要素生產(chǎn)率。高鐵主要從兩個(gè)方面激發(fā)地區(qū)創(chuàng)新行為：其一，高鐵的開(kāi)通能夠提高資源型城市的市場(chǎng)潛力，市場(chǎng)潛力的提升意味著城市內(nèi)部企業(yè)面臨的市場(chǎng)需求擴(kuò)張，Aoki & Yoshikawa（2002）通過(guò)構(gòu)建模型提出需求能夠引致創(chuàng)新，因此高鐵的開(kāi)通能夠促進(jìn)企業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)，從而削弱了擠出效應(yīng)的影響。其二，資源型城市對(duì)資源產(chǎn)業(yè)的過(guò)度依賴(lài)會(huì)嚴(yán)重阻礙地區(qū)綠色技術(shù)創(chuàng)新，因此相較于非資源型城市，資源型城市的綠色技術(shù)發(fā)展水平較低，高鐵的開(kāi)通通過(guò)促進(jìn)開(kāi)通城市之間人員的面對(duì)面交流，有利于資源型城市以較低的成本學(xué)習(xí)并引進(jìn)其他城市更為先進(jìn)的綠色技術(shù)。高鐵的開(kāi)通一方面促進(jìn)城市內(nèi)部的創(chuàng)新活動(dòng)，另一方面通過(guò)引進(jìn)、學(xué)習(xí)其他城市的綠色技術(shù)進(jìn)而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

三是高鐵的開(kāi)通通過(guò)促進(jìn)政府競(jìng)爭(zhēng)行為提升本地政府對(duì)人力資本和環(huán)境的重視，從而削弱對(duì)人力資本的擠出效應(yīng)，最終提升綠色全要素生產(chǎn)率。相比于資源產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)對(duì)人力資本的需求和人力資本的投資報(bào)酬率存在巨大差異，而資源豐裕的地區(qū)缺乏人力資本投資的內(nèi)在動(dòng)力。高鐵的開(kāi)通會(huì)促進(jìn)人力資本在區(qū)域間的流動(dòng)，形成虹吸效應(yīng)，這會(huì)使得資源型城市的人力資本積累進(jìn)一步下降。高質(zhì)量的人力資本受教育水平一般較高，受教育水平越高在就業(yè)選址上對(duì)空氣污染的敏感度要更高，因此為了吸引其他地區(qū)的人力資本并挽留該地區(qū)的人力資本，當(dāng)?shù)卣畷?huì)推出相應(yīng)的政策或者是通過(guò)提高財(cái)政支出改善地區(qū)環(huán)境狀況從而吸引人才流入。所以高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)政府競(jìng)爭(zhēng)行為，提升本地政府對(duì)環(huán)境和人力資本的重視，在這一過(guò)程中削弱了對(duì)人力資本的擠出效應(yīng)并且提高了綠色全要素生產(chǎn)率。

基于上述高鐵開(kāi)通對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的理論分析，本文提出如下假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率具有顯著的促進(jìn)作用。

假設(shè)2a：高鐵開(kāi)通推動(dòng)資源型城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

假設(shè)2b：高鐵開(kāi)通促進(jìn)資源型城市技術(shù)創(chuàng)新，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

假設(shè)2c：高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)政府競(jìng)爭(zhēng)行為，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

三、實(shí)證模型構(gòu)建

（一）模型構(gòu)建

借鑒董艷梅和朱英明（2016）的實(shí)證模型，本文采用雙重差分（DID）的方法研究資源型城市高鐵開(kāi)通對(duì)當(dāng)?shù)鼐G色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。具體模型如下所示：

（1）

基于DID方法的設(shè)定原則，設(shè)定兩個(gè)虛擬變量，其一是組別虛擬變量treat，將開(kāi)通高鐵的資源型城市treat設(shè)定為1，其他資源型城市設(shè)定為0，組別虛擬變量用來(lái)描述處理組和對(duì)照組的差異；其二是時(shí)間虛擬變量post，將開(kāi)通高鐵之后的年份post設(shè)定為1，其他年份設(shè)定為0，時(shí)間虛擬變量用來(lái)表示高鐵開(kāi)通前后的差異。這兩個(gè)虛擬變量的交互項(xiàng)treat·post代表高鐵開(kāi)通的核心解釋變量。其中c和t分別表示城市和時(shí)間，GTFPc，t表示城市c在時(shí)間t的綠色全要素生產(chǎn)率。Xc，t表示城市c隨時(shí)間t變化的控制變量，包括城鎮(zhèn)化水平，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等控制變量。ρc為個(gè)體固定效應(yīng)，θt為時(shí)間固定效應(yīng)。εc，t為誤差項(xiàng)，采用穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，聚類(lèi)到城市層面。本文主要關(guān)心式（1）中的treatc·postt的系數(shù)估計(jì)值β1～，它衡量了高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)資源型城市綠色發(fā)展所產(chǎn)生的影響。

本文依照《全國(guó)資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》）中全國(guó)資源型城市名單選取研究對(duì)象，其中包括126個(gè)地級(jí)市，由于個(gè)別地級(jí)市數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重，故在剔除這些城市之后，最終以108個(gè)資源型城市作為研究樣本，其中處理組為24個(gè)，對(duì)照組為84個(gè)。按照DID的通用做法，將高鐵開(kāi)通的時(shí)間滯后一年。

（二）變量選取及測(cè)度

1.綠色全要素生產(chǎn)率

本文的核心被解釋變量為綠色全要素生產(chǎn)率，它是衡量生產(chǎn)力提升水平的指標(biāo)，同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)。本文借鑒李江龍和徐斌（2018）的方法使用非徑向方向距離函數(shù)（non-radial DDF，NDDF）測(cè)算出非徑向效率，再將其帶入Luenberger指數(shù)測(cè)算方法中進(jìn)行綠色全要素生產(chǎn)率的測(cè)算，其中用于測(cè)算的相關(guān)指標(biāo)如下：（1）產(chǎn)出指標(biāo)：包括期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，其中期望產(chǎn)出用地區(qū)生產(chǎn)總值作為指標(biāo)，以2000年不變價(jià)計(jì)算實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值，非期望產(chǎn)出包括城市工業(yè)二氧化硫排放量，煙塵排放量以及工業(yè)廢水排放量。（2）投入指標(biāo)：主要包括資本，勞動(dòng)和能源三個(gè)方面。勞動(dòng)用城鎮(zhèn)年末單位從業(yè)人員數(shù)量去衡量；資本參考大多數(shù)文獻(xiàn)的做法，使用資本存量去衡量；能源采用工業(yè)用電量來(lái)衡量。測(cè)量資本存量借鑒張軍等（2004）的做法，使用永續(xù)盤(pán)存法進(jìn)行測(cè)算，具體測(cè)算方法如下：

（2）

其中Kc，t代表城市c在時(shí)間t年的資本存量，δc，t代表的折舊率，Ic，t代表固定資本投資，Pc，t投資品價(jià)格指數(shù)。參考張軍等（2004）的研究，選取折舊率為9.6%。式（2）公式的關(guān)鍵是要估算出基期的資本存量。本文基于張軍等（2004）估算的以2000年為不變價(jià)格計(jì)算的資本存量為基礎(chǔ)，結(jié)合資源型城市在各地級(jí)市的地區(qū)生產(chǎn)總值占比計(jì)算出各地級(jí)市的基期資本存量。相關(guān)測(cè)算變量的統(tǒng)計(jì)性描述如表1所示：

為了更加清晰地了解資源型城市GTFP的總體特征和時(shí)間趨勢(shì)，將資源型城市分類(lèi)型繪畫(huà)出歷年的GTFP變化趨勢(shì)以及列出每年的平均指數(shù)，結(jié)果如圖1所示。GTFP結(jié)果大于1則表示綠色全要素生產(chǎn)率上升，反之則下降?？梢园l(fā)現(xiàn)，整體來(lái)看資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率處于上升的態(tài)勢(shì)，但是在2011年出現(xiàn)了較大的下降，可能的原因是由于2008年金融危機(jī)，中央推出四萬(wàn)億計(jì)劃應(yīng)對(duì)該危機(jī)，而這四萬(wàn)億的投資大多數(shù)投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的資源型城市資源的支撐，因此使得資源型城市對(duì)資源的依賴(lài)程度加大，導(dǎo)致GTFP整體大幅度滑落。分類(lèi)型來(lái)看，其中成長(zhǎng)型城市的GTFP表現(xiàn)較差，相比于其他類(lèi)型的城市，數(shù)值波動(dòng)較大且有在2009—2011年三年呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)，而再生型城市的GTFP呈現(xiàn)連年上升趨勢(shì)，相較于其他城市表現(xiàn)較佳，這也證明了再生型城市轉(zhuǎn)型較為成功，基本擺脫了“資源詛咒”的影響。

2.控制變量

本文還包含如下控制變量：（1）城鎮(zhèn)化水平（Urban）：鄭垂勇等（2018）發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化水平顯著降低了綠色全要素生產(chǎn)率，其主要原因是城鎮(zhèn)化質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，因此城鎮(zhèn)化水平是影響綠色全要素生產(chǎn)率的重要因素。本文選取全市非農(nóng)業(yè)人口占年末總?cè)丝诘谋戎剡M(jìn)行衡量。（2）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（PG）：根據(jù)環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線(xiàn)理論，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也是影響綠色全要素生產(chǎn)率的因素之一，本文采用人均GDP進(jìn)行衡量。（3）金融發(fā)展水平（FI）：張帆（2017）發(fā)現(xiàn)金融發(fā)展水平能夠顯著提升綠色全要素增長(zhǎng)率，因此本文采用全市年末金融機(jī)構(gòu)人民幣各項(xiàng)貸款余額進(jìn)行衡量。（4）基礎(chǔ)設(shè)施（Hos）：劉生龍和胡鞍鋼（2011）實(shí)證了基礎(chǔ)設(shè)施能夠顯著提升全要素生產(chǎn)率，因此本文采用全市醫(yī)院、衛(wèi)生所數(shù)量作為基礎(chǔ)設(shè)施的衡量指標(biāo)，因?yàn)榇酥笜?biāo)具有較強(qiáng)的外生性。上述控制變量均進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理。

3.樣本和數(shù)據(jù)

本文采用NDDF-ML指數(shù)測(cè)算方法測(cè)算綠色全要素生產(chǎn)率，在篩選樣本時(shí)，對(duì)于數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重的城市進(jìn)行剔除，對(duì)于少量缺失的城市使用插值法進(jìn)行補(bǔ)充，最終選取108個(gè)資源型城市作為本文研究對(duì)象。考慮到2013年之后對(duì)資源型城市的影響政策較多，且我國(guó)大規(guī)模建設(shè)高鐵的時(shí)間在2008年后，因此本文將研究時(shí)間跨度設(shè)定為2005—2013年。

本文的實(shí)證數(shù)據(jù)主要來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)使用各省市統(tǒng)計(jì)年鑒和當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)公報(bào)進(jìn)行補(bǔ)充。在108個(gè)研究對(duì)象中，由于馬鞍山市在2011年合并了原巢湖市的和縣和含山縣，因此，該市2010年之后的數(shù)值存在較大的數(shù)據(jù)波動(dòng)，為了緩和由外在沖擊所造成的數(shù)據(jù)波動(dòng)，本文計(jì)算了原巢湖市每個(gè)縣區(qū)的生產(chǎn)總值占比，并以此為權(quán)重將2011年之前巢湖市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)合并到馬鞍山市。相關(guān)變量說(shuō)明和數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)分析如表2所示。

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果如表3所示，表2的第一列是僅控制個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)之后的回歸結(jié)果，可以看出，核心被解釋變量的系數(shù)是0.0315，在1%水平上顯著。列（2）在列（1）的結(jié)果上加入了上述的控制變量，可以發(fā)現(xiàn)，相比于列（1），列（2）上的系數(shù)略有下降，但是仍在1%水平上顯著。這意味著高鐵開(kāi)通之后會(huì)顯著促進(jìn)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。本文的假說(shuō)1得到實(shí)證支持。

本文還加入了控制變量，現(xiàn)對(duì)這些控制變量的結(jié)果進(jìn)行簡(jiǎn)單解釋。（1）城鎮(zhèn)化水平（Urban）：城鎮(zhèn)化水平對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的水平具有顯著的阻礙作用，可能的原因是人口向城市集聚的過(guò)程是，不由得會(huì)帶來(lái)對(duì)生態(tài)環(huán)境的壓力，生態(tài)環(huán)境的壓力過(guò)大阻礙了綠色全要素生產(chǎn)率的提升，這一結(jié)果也與鄭垂勇等（2018）的研究一致。（2）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（PG）：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的系數(shù)是顯著為正的。環(huán)境庫(kù)茲涅茨理論認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度會(huì)提升環(huán)境質(zhì)量，這說(shuō)明了隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，地方會(huì)越來(lái)越重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)性，而資源型城市目前已經(jīng)出現(xiàn)這一趨勢(shì)。（3）金融發(fā)展水平（FI）：金融發(fā)展水平的系數(shù)顯著為負(fù)，這與張帆（2017）的研究結(jié)果不符合，可能的原因是由于資源型城市的資源依賴(lài)現(xiàn)象，金融資本流向的是資源產(chǎn)業(yè)，未能流向其他產(chǎn)業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更為單一，阻礙了資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升。（4）基礎(chǔ)設(shè)施水平（Hos）：基礎(chǔ)設(shè)施水平的系數(shù)顯著為正，這與劉生龍和胡鞍鋼（2011）的研究結(jié)果一致，主要原因是基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有助于吸引人力資本和外商投資，對(duì)人力資本的吸引在一定程度上會(huì)緩解擠出效應(yīng)的影響，而外商投資有助于促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

（二）模型穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

采用DID方法的一個(gè)重要的前提假設(shè)是“平行趨勢(shì)假設(shè)”。平均趨勢(shì)假設(shè)要求處理組在收到政策沖擊之前要與對(duì)照組保持基本一致的研究趨勢(shì)，即如果沒(méi)有開(kāi)通高鐵的影響下，資源型城市之間的綠色全要素生產(chǎn)率的均值差異在樣本期間內(nèi)會(huì)保持一致。因此，本文選取開(kāi)通高鐵的前4年和后4年作為研究窗口期，以資源型開(kāi)通高鐵的當(dāng)年作為基期對(duì)平行趨勢(shì)假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，具體模型設(shè)定如下：

（3）

式（3）中，＝1代表剛高鐵開(kāi)通前k年（k ≤－1）或高鐵開(kāi)通后年k（k ≥－1）。其他變量設(shè)定與式（1）一致。

檢驗(yàn)結(jié)果如圖2所示。可以發(fā)現(xiàn)，在資源型城市開(kāi)通高鐵之前的相關(guān)年份虛擬變量的系數(shù)在統(tǒng)計(jì)上是不顯著的，由此可以判斷，本文的模型設(shè)定通過(guò)了平行趨勢(shì)假設(shè)的檢驗(yàn)。高鐵開(kāi)通后第一年是不顯著的，表明高鐵對(duì)資源型城市的影響不是即時(shí)的；而開(kāi)通后第二年、第三年顯著代表高鐵開(kāi)通的影響具有滯后性。存在滯后效應(yīng)可能的原因是高鐵對(duì)要素的優(yōu)化配置需要一個(gè)過(guò)程，要素的流動(dòng)以及知識(shí)的溢出、吸收、擴(kuò)散都具有一個(gè)顯著的動(dòng)態(tài)性，因此高鐵對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響可能存在滯后效應(yīng)。

2.個(gè)體安慰劑檢驗(yàn)

在研究窗口期內(nèi)很可能存在與高鐵開(kāi)通無(wú)關(guān)的外生因素對(duì)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響，為了排除這些不可觀(guān)測(cè)的外生影響，本部分使用獨(dú)立重復(fù)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。本文借鑒孫偉增等（2022）的研究方法，隨機(jī)抽取高鐵開(kāi)通的城市進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，若基準(zhǔn)回歸的結(jié)論是穩(wěn)健的，則隨機(jī)抽取資源型城市開(kāi)通高鐵之后得到的回歸系數(shù)應(yīng)該顯著小于式（1）的結(jié)果。

具體操作步驟如下：（1）首先剔除掉原來(lái)開(kāi)通過(guò)高鐵的城市，對(duì)余下城市進(jìn)行抽取。（2）假定每一年開(kāi)通高鐵的城市總數(shù)不變，隨機(jī)抽取開(kāi)通高鐵的城市。（3）將抽取出的城市與其他城市進(jìn)行合并形成新的回歸樣本，在利用式（3）的基準(zhǔn)模型進(jìn)行回歸。上述步驟進(jìn)行500次重復(fù)實(shí)驗(yàn)，將HS的回歸系數(shù)和p值進(jìn)行保存，繪制出下圖3所示安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn)，HS的回歸系數(shù)集中于0值附近，基準(zhǔn)回歸系數(shù)估計(jì)值落在隨機(jī)試驗(yàn)回歸系數(shù)分布的尾部，其在安慰劑檢驗(yàn)中屬于小概率事件，因此可以排除本文的回歸結(jié)果是由外生因素導(dǎo)致的這一推斷。

（三）異質(zhì)性分析

《全國(guó)資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020）》指出由于資源型城市數(shù)量較多，因此，根據(jù)資源型城市資源保障能力和可持續(xù)發(fā)展能力將其分為4類(lèi)，考慮不同類(lèi)型的資源型城市對(duì)資源依賴(lài)情況不同以及不同區(qū)域高鐵開(kāi)通對(duì)城市的影響存在差異，本部分研究高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市的異質(zhì)性影響，結(jié)果如表4所示。

表4第一列到第四列是對(duì)不同類(lèi)型的資源型城市進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)的回歸結(jié)果，可以看出，除了衰退型城市，其他城市的核心被解釋變量均顯著為正。不同類(lèi)型的資源型城市對(duì)資源開(kāi)發(fā)和依賴(lài)的程度不同。因此，不同類(lèi)型資源型城市開(kāi)通高鐵對(duì)其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新以及政府競(jìng)爭(zhēng)行為的影響不同，進(jìn)而對(duì)GTFP產(chǎn)生了異質(zhì)性的影響。

表4第五列到第七列是對(duì)不同區(qū)域的資源型城市進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)的回歸結(jié)果?？梢钥闯龈哞F對(duì)中部和西部的資源型城市GTFP 有顯著的促進(jìn)作用，但是對(duì)東部地區(qū)城市并沒(méi)有顯著的促進(jìn)作用。首先，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，而在研究期間，高鐵網(wǎng)絡(luò)只是初步搭建，其所產(chǎn)生的影響難以替代較為完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施。高鐵的開(kāi)通對(duì)東部地區(qū)資源型城市并沒(méi)有顯著的影響，而中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，因此高鐵的建設(shè)對(duì)其影響較大。其次，東部地區(qū)近海，是外商投資的首選地，外商一般對(duì)環(huán)境的要求較高，因此東部地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的協(xié)調(diào)型較高，高鐵對(duì)其綠色全要素生產(chǎn)率的影響也就不明顯了。

（四）更多穩(wěn)健性檢驗(yàn)

一是考慮樣本間的相互影響。為了避免同一個(gè)省份各個(gè)資源型城市之間存在相互影響，在本部分將聚類(lèi)層級(jí)調(diào)整為省級(jí)層面，回歸結(jié)果如表5列（1）所示，核心解釋變量系數(shù)仍顯著為正。

二是排除其他政策的干擾。相關(guān)政策的試點(diǎn)可能會(huì)對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。例如，湛泳和李珊（2022）發(fā)現(xiàn)智慧城市的建設(shè)有利于激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新能力，進(jìn)而提升綠色全要素生產(chǎn)率；徐佳和崔靜波（2020）發(fā)現(xiàn)低碳城市建設(shè)能夠誘發(fā)企業(yè)進(jìn)行綠色技術(shù)創(chuàng)新。國(guó)家在2012、2013、2014年連續(xù)三年發(fā)布了智慧城市試點(diǎn)名單，依據(jù)本文的研究窗口期，選擇2012年和2013年的試點(diǎn)城市加入控制變量，控制該政策后，核心解釋變量的系數(shù)仍為顯著為正。低碳城市在2010年和2012年發(fā)布了相關(guān)文件，并且標(biāo)明了試點(diǎn)城市，檢驗(yàn)結(jié)果如表5列（2）所示，在控制該政策后，核心解釋變量的系數(shù)仍顯著為正。

三是替換被解釋變量。在基準(zhǔn)回歸中，本文采用NDDF-ML方法測(cè)算綠色全要素生產(chǎn)率。這里采用方向性距離函數(shù)SBM結(jié)合GML指數(shù)測(cè)算方法測(cè)算綠色全要素生產(chǎn)率，檢驗(yàn)結(jié)果如表5列（3）所示，可以發(fā)現(xiàn)本文核心解釋變量的系數(shù)顯著為正。

五、影響機(jī)制檢驗(yàn)

前述部分實(shí)證檢驗(yàn)了資源型城市高鐵開(kāi)通能提高綠色全要素生產(chǎn)水平，接下來(lái)本文將進(jìn)一步驗(yàn)證高鐵影響綠色全要素生產(chǎn)率的作用機(jī)制。

（一）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵開(kāi)通的資源再配置效應(yīng)通過(guò)引發(fā)資源型城市內(nèi)部進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而削弱“荷蘭病”現(xiàn)象，減少資源依賴(lài)。為了驗(yàn)證資源型這一機(jī)制，本部分驗(yàn)證高鐵的開(kāi)通是否減少資源型城市資源依賴(lài)現(xiàn)象，提升其制造業(yè)的比重。借鑒邵帥等（2013）的研究，使用采礦業(yè)從業(yè)人員占從業(yè)人員總?cè)藬?shù)比重來(lái)衡量資源型城市對(duì)資源產(chǎn)業(yè)的依賴(lài)，使用制造業(yè)從業(yè)人員占全部從業(yè)人數(shù)比重來(lái)反映制造業(yè)的發(fā)展水平。從業(yè)人員的數(shù)據(jù)均來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，由于慶陽(yáng)市和南充市采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)缺失較為嚴(yán)重，故在對(duì)采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)占比進(jìn)行回歸時(shí)，將其剔除。本文使用模型（1）進(jìn)行檢驗(yàn)，將其中被解釋變量進(jìn)行替換，分別為采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)占比和制造業(yè)從業(yè)人數(shù)占比，并進(jìn)行取對(duì)數(shù)操作。其他變量均與基準(zhǔn)模型的變量一致。具體實(shí)證結(jié)果如表6所示。

觀(guān)察發(fā)現(xiàn)，第一列表示高鐵開(kāi)通對(duì)采礦業(yè)的就業(yè)人數(shù)占比為負(fù)向影響，系數(shù)為-0.1670，其結(jié)果在5%水平上顯著。第二列制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)占比為正向影響，系數(shù)為0.1119，其結(jié)果在1%水平上顯著。也就是說(shuō)高鐵的開(kāi)通促進(jìn)了不同地區(qū)制造業(yè)企業(yè)之間的交流，使得資源型城市的制造業(yè)企業(yè)有更多的機(jī)會(huì)向其他非資源型城市的制造業(yè)企業(yè)學(xué)習(xí)。這使得在資源型城市內(nèi)制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步相較于資源產(chǎn)業(yè)較快，從而使得資源產(chǎn)業(yè)的要素流動(dòng)到制造業(yè)中，進(jìn)而提升制造業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的占比。這驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通能夠減少資源型城市對(duì)資源產(chǎn)業(yè)的依賴(lài)，削弱“荷蘭病”現(xiàn)象，這使得資源型城市生產(chǎn)率得到提升，資源產(chǎn)業(yè)占比下降也使得環(huán)境惡化得到抑制，因此能夠促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。假設(shè)2a成立。

（二）技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵開(kāi)通可能會(huì)提高整個(gè)地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新水平，進(jìn)而提升資源型城市的綠色全要素生產(chǎn)率。本文使用地區(qū)萬(wàn)人發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量來(lái)衡量技術(shù)創(chuàng)新水平，該數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局，由于一些城市綠色發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重，因此會(huì)剔除一部分城市。本部分繼續(xù)使用式（1）的模型，其中被解釋變量更換為上述萬(wàn)人專(zhuān)利授權(quán)量，并沒(méi)有對(duì)其進(jìn)行取對(duì)數(shù)操作，其余變量與基準(zhǔn)回歸模型變量一致，結(jié)果如表7所示。

觀(guān)察發(fā)現(xiàn)，第一列表示高鐵對(duì)萬(wàn)人發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量并沒(méi)有顯著的影響，但是進(jìn)一步將萬(wàn)人綠色發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量從中分離之后，結(jié)果如第二列和第三列發(fā)現(xiàn)高鐵顯著提升了資源型城市萬(wàn)人綠色發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量，系數(shù)為0.0469，對(duì)非綠色發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)量并沒(méi)有顯著影響。說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市技術(shù)創(chuàng)新水平存在異質(zhì)性影響，高鐵的開(kāi)通只對(duì)綠色技術(shù)創(chuàng)新水平存在影響。這是因?yàn)橘Y源型城市環(huán)境較差并且綠色技術(shù)水平相較于其他城市也較低，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的人才、信息之間的流通使得引進(jìn)其他城市綠色技術(shù)成本下降，因此高鐵開(kāi)通使得資源型城市提升綠色技術(shù)創(chuàng)新水平進(jìn)而提升了整體的綠色全要素生產(chǎn)率。假設(shè)2b成立。

（三）政府競(jìng)爭(zhēng)行為機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵的開(kāi)通使得政府更加重視對(duì)人力資本的投入，并且加大對(duì)環(huán)境保護(hù)重視程度，進(jìn)而提升綠色全要素生產(chǎn)率。本文使用政府對(duì)教育的投入占政府支出的比重衡量政府對(duì)人力資本的重視程度，使用建成區(qū)綠化覆蓋面積代表政府對(duì)環(huán)境的重視程度，該數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和地方政府統(tǒng)計(jì)公報(bào)。實(shí)證模型繼續(xù)使用式（1）的模型，其中被解釋變量替換為政府對(duì)人力資本的重視程度以及對(duì)環(huán)境的重視程度，其與變量與基準(zhǔn)回歸變量相一致，具體實(shí)證結(jié)果如表8所示。高鐵開(kāi)通顯著提升了政府對(duì)人力資本和環(huán)境的重視程度。由于高鐵的開(kāi)通具有虹吸效應(yīng)，人才的加速流失是資源型城市所面臨的問(wèn)題，政府為了挽留人才和吸引其他地方的人才會(huì)提供相應(yīng)的激勵(lì)政策，這種行為使得政府之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，并且由于人力資本對(duì)環(huán)境的敏感，政府還會(huì)加大對(duì)環(huán)境上的投入，因此高鐵的開(kāi)通會(huì)促進(jìn)政府競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)行提升綠色全要素生產(chǎn)率。假設(shè)2c成立。

六、結(jié)論與政策建議

資源型城市存在顯著的“資源詛咒”現(xiàn)象，且“資源詛咒”是阻礙城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大重要因素。高鐵開(kāi)通有助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)變遷、促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、加強(qiáng)政府間的競(jìng)爭(zhēng)行為，削弱對(duì)人力資本的擠出效應(yīng)從而對(duì)“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進(jìn)而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。進(jìn)一步地，本文使用地級(jí)市數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率水平的影響。研究發(fā)現(xiàn)：資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，但是2011年的時(shí)候出現(xiàn)大滑坡，可能是與2008年政府的四萬(wàn)億計(jì)劃有關(guān)。其次，通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型檢驗(yàn)了高鐵對(duì)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵的開(kāi)通顯著促進(jìn)了資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的影響，但是對(duì)不同類(lèi)型和不同區(qū)域的資源型城市存在異質(zhì)性。高鐵開(kāi)通對(duì)衰退型以及東部地區(qū)資源型城市并沒(méi)有顯著的影響，可能的原因是衰退型城市轉(zhuǎn)型難度較大，在研究窗口期難以觀(guān)察到高鐵應(yīng)發(fā)揮的作用，而東部地區(qū)資源型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，初步構(gòu)建的高鐵網(wǎng)絡(luò)其部分效應(yīng)與其重疊，因此并沒(méi)有影響綠色全要素生產(chǎn)率。最后，通過(guò)實(shí)證驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的作用機(jī)制，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新以及促進(jìn)政府競(jìng)爭(zhēng)行為是其影響路徑。

本文的研究對(duì)于資源型城市的轉(zhuǎn)型具有重要的政策含義。對(duì)于資源型城市來(lái)說(shuō)，高鐵的開(kāi)通減少了地區(qū)之間的信息不對(duì)稱(chēng)，使得資源型城市制造業(yè)有更多機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)其他地區(qū)的技術(shù)和管理模式，促進(jìn)制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步，制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步會(huì)引發(fā)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而擺脫資源依賴(lài)和“荷蘭病”現(xiàn)象，進(jìn)而推進(jìn)地方綠色化轉(zhuǎn)型。其次，資源型城市可以使用成本更少的技術(shù)引進(jìn)、學(xué)習(xí)方式提升整體的技術(shù)創(chuàng)新水平，激發(fā)地區(qū)的創(chuàng)新活力，擺脫資源型城市創(chuàng)新動(dòng)力不足問(wèn)題，從而轉(zhuǎn)換發(fā)展方式。與此同時(shí)，高鐵開(kāi)通會(huì)極大降低人力資本的流動(dòng)成本，會(huì)使得資源型城市的人力資本流失加劇，人力資本的流失不利于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，給當(dāng)?shù)卣畮?lái)了壓力。對(duì)于政府來(lái)說(shuō)，由于人力資本對(duì)環(huán)境的偏好，政府應(yīng)積極改善當(dāng)?shù)丨h(huán)境，進(jìn)一步促進(jìn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，還要出臺(tái)一系列吸引人才政府，如住房補(bǔ)貼、人才補(bǔ)貼，提高政策實(shí)施效率，簡(jiǎn)化所需程序，從而挽留和吸引其他人才，這有助于進(jìn)一步激動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新活力。同時(shí)，由于資源型城市的特性，腐敗問(wèn)題常常引發(fā)關(guān)注，中央應(yīng)加強(qiáng)對(duì)地方政府的反腐敗斗爭(zhēng)，創(chuàng)造良好的營(yíng)商環(huán)境，從而促進(jìn)資源型城市的綠色發(fā)展。

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The Impact of the Opening of High-speed Railway on the Green Total Factor Productivity of Resource-based Cities

Cao Yongqin ?Li Zhihong ?Guo Jiatang

（Institute of Applied Economics， Shanghai Academy of Social Sciences）

Abstract： The "resource curse" is a key factor that hinders the green development and transformation of resource-based cities. With the continuous improvement of the high-speed rail network， it is particularly important to explore whether the opening of high-speed railway will help break the "resource curse" and have an impact on urban green total factor productivity. Firstly，this paper ?conducts a theoretical analysis based on the "resource curse" related mechanism and measures the green total factor productivity， and then uses the difference-in-differences （DID） method to conduct an empirical analysis of 108 resource-based cities from 2005 to 2013. The research shows that： resource-based cities Green total factor productivity showed an overall upward trend within the research scope， but there was a relatively large decline in 2011; the opening of high-speed rail significantly improved the green total factor productivity of resource-based cities， and there were significant heterogeneities for resource-based cities of different types and regions. In addition， the opening of the high-speed rail through three mechanisms： the impact of industrial structure changes， technological innovation， and government competition behavior to improve the green total factor productivity of resource-based cities. Therefore， the government should actively improve the local business environment， introduce preferential talent policies， and break the "resource curse"， thereby promoting the green development of local resource-based cities.

Key words： Opening of High-speed Railway; Green Total Factor Productivity; Resource Curse; Impact Mechanism; Industrial Structure Change