張哲錦，朱從坤

(蘇州科技大學，江蘇 蘇州 215011)

1 引 言

服務水平的等級劃分優(yōu)化公共自行車設施服務層次；分析服務水平的評價指標，能解決騎行者在使用公共自行車中的問題；通過對服務水平的等級劃分，則能確定城市公共自行車設施的服務水平等級，并提出相關建議。同時，對公共自行車運營企業(yè)及政府投資起到一定的指導價值。

蔣麗芹等[1]對無錫市公共自行車使用者的滿意度進行問卷調查，對公共自行車的9個預測變量運用因子分析，從中得出三類主成分因子，并在此基礎上解釋所分析出來得結果。Luigi dell'Olio[2]通過考慮這些系統(tǒng)用戶感知的系統(tǒng)變化的質量標準，以可持續(xù)的交通流動為目標，對有序的Probit模型進行了校準，定義它的個別屬性進行量化改進，得出整體服務質量感知的變化。

因此，從騎行者角度對公共自行車設施進行研究，提出公共自行車設施的服務水平和分級標準，制定公共自行車設施服務水平評價指標體系及等級評價標準，最后建立公共自行車設施整體服務水平評價模型，再運用該模型進行實例驗證。

2 公共自行車設施服務水平影響因素分析

根據(jù)錢佳等[3]對使用公共自行車的滿意度影響因素分析，從公共自行車站點布局、公共自行車運營能力和騎行者感受三方面，對影響公共自行車設施服務水平的因素進行了系統(tǒng)分析，最終得到一個清晰的影響因素分析圖。

從騎行者的視角考慮，公共自行車設施的服務水平主要體現(xiàn)在：借還車輛和騎行車輛時的便捷性、安全性、舒適性以及機動性。

其中便捷性影響因素主要是完成借還車輛所消耗的時間，涉及騎行者選擇借還公共自行車站點分布、站點規(guī)模以及借還方式等。安全性考慮公共自行車自身的故障狀況。舒適性則從騎行公共自行車時的舒適度及借還車輛時站點的空間舒適度進行分析。機動性影響因素主要包括公共自行車站點是否可以接駁其他出行方式，以及騎行者所需步行距離的遠近。

3 公共自行車設施服務水平評價指標體系

3.1 公共自行車設施服務水平

從騎行者視角出發(fā)，根據(jù)騎行者借還公共自行車的狀態(tài)，提出以下五種設施服務水平分級描述，見表1。

表1 設施服務水平分級描述

3.2 公共自行車設施服務水平評價指標體系

根據(jù)宋曉婷[4]對公共自行車服務系統(tǒng)的研究及張?zhí)鞎砙5]對騎行者使用過程中的重要因素分析，選取合理評價指標，建立公共自行車設施服務水平評價指標體系，如表2。

表2 公共自行車服務水平評價體系

4 公共自行車設施服務水平等級標準劃分

根據(jù)蘇州市高新區(qū)中心區(qū)公共自行車站點的借還車數(shù)據(jù)，分析騎行者的騎行距離、騎行時間以及騎行客流，運用spss[6]對各定量指標進行確定。而對于站點換乘其他公共交通、騎行者出行的步行距離則根據(jù)文獻《城市軌道交通車站不同接駁方式合理吸引范圍研究》[7]進行確定；對于公共自行車自身的故障情況、滿足需求率及鎖止裝置的現(xiàn)狀等這類問題，則通過調查問卷的方法，對各等級現(xiàn)狀類的定性指標進行確定，從而制定五個等級的分級標準。

4.1 公共自行車站點服務水平等級劃分

公共自行車站點從便捷性、舒適性和機動性角度制定服務水平等級劃分標準，見表3～表5。

表3 公共自行車站點便捷性服務水平等級劃分標準

表4 公共自行車站點舒適性服務水平等級劃分標準

表5 公共自行車站點機動性服務水平等級劃分標準

4.2 公共自行車服務水平等級劃分

公共自行車從便捷性、經(jīng)濟性和安全性角度制定服務水平等級劃分標準，便捷性及安全性服務水平等級劃分標準見表6。

經(jīng)濟性主要考慮騎行者在使用公共自行車出行時所產(chǎn)生的費用。根據(jù)借還數(shù)據(jù)及公共自行車的收費標準，僅僅只有1.73%的騎行者在使用公共自行車時產(chǎn)生費用，幾乎所有人都是免費騎行公共自行車。相比起其他公共交通出行方式來說，公共自行車的出行成本是最低的。因此，認為公共自行車的經(jīng)濟性評價標準均為A級。

表6 公共自行車服務水平等級劃分標準

4.3 公共自行車鎖止裝置服務水平等級劃分

公共自行車鎖止裝置從便捷性和舒適性角度制定服務水平等級劃分標準，見表7～表8。

表7 公共自行車鎖止裝置便捷性服務水平等級劃分標準

表8 公共自行車鎖止裝置舒適性服務水平等級劃分標準

在表3～表8中，在評價服務水平等級時，出現(xiàn)評價指標等級不一，則按照木桶原理，根據(jù)最差的最終確定其服務水平等級。

5 公共自行車設施服務水平評價模型

5.1 對某一站點的服務水平評價模型

SL(F)=ω1SL(S1)+ω2SL(S2)+ω3SL(S3)+ω4SL(PB1)+ω5SL(PB2)+ω6SL(PB3)+ω7SL(LP1)+ω8SL(LP2)

(1)

式中：SL(F)為某一站點公共自行車設施總體服務水平；SL(S1)為公共自行車站點便捷性的服務水平；SL(S2)為公共自行車站點舒適性的服務水平；SL(S3)為公共自行車站點機動性的服務水平；SL(PB1)為公共自行車輕便性的服務水平；SL(PB2)為公共自行車經(jīng)濟性的服務水平；SL(PB3)為公共自行車安全性的服務水平；SL(LP1)為公共自行車鎖止裝置便捷性的服務水平；SL(LP2)為公共自行車鎖止裝置舒適性的服務水平；ω為公共自行車設施對應指標的權重，ω1=0.272|ω2=0.150|ω3=0.033|ω4=0.170|ω5=0.030|ω6=0.096|ω7=0.204|ω8=0.045(見表9所示)，并且ω1+ω2+ω3+ω4+ω5+ω6+ω7+ω8=1。

根據(jù)調查問卷得出各評價指標的權重，如表9所示。

表9 各指標權重

評價時，需對各等級服務水平進行賦值，如表10所示。

表10 各服務水平的賦值

5.2 對某一區(qū)域的服務水平評價模型

對于區(qū)域內公共自行車設施服務水平的評價，根據(jù)陳諾[8]等研究的公共自行車站點的時空規(guī)律，選擇多個具有代表性的站點進行抽樣調查，根據(jù)5.1中對各站點的評價模型，得出區(qū)域內的公共自行車設施服務水平。

SL(A)=α1SL(F1)+α2SL(F2)+α3SL(F3)+1+αnSL(Fn)

(2)

式中：n為該區(qū)域內抽樣調查的站點個數(shù)，個；SL(A)為區(qū)域內公共自行車設施服務水平；SL(F1)、SL(F2)、SL(F3)、…、SL(Fn)為各站點公共自行車設施服務水平；α為該站點發(fā)生借還次數(shù)占抽樣站點發(fā)生借還總次數(shù)的比重，并且α1+α2+α3+1+αn=1。

6 實例應用

6.1 公共自行車軌交塔園路站設施分析

公共自行車軌交塔園路站站點借、還騎行流量分別占全天借還流量分別為11.23%和8.19%，工作日早晚借還高峰小時人流明顯。周邊包含居民區(qū)、學校及商業(yè)區(qū)等，并且換乘其他公共交通較為便捷，因此，該站點對騎行者換乘起到積極作用。

對公共自行車軌交塔園路站站點規(guī)模、車樁位數(shù)和換乘情況的實際調查如表11所示。

根據(jù)現(xiàn)場實際調查以及現(xiàn)場站點鎖止裝置和公共自行車情況，代入評價標準中，得到如表12所示結果。

表11 公共自行車軌交塔園路站實際情況

表12 公共自行車軌交塔園路站設施服務水平

根據(jù)公式(1)，將早晚高峰的借還情況和公共自行車設施的服務水平代入評價模型，得出

SL(F)=0.272SL(S1)+0.15SL(S2)+.033SL(S3)+0.17SL(PB1)+0.03SL(PB2)+0.096SL(PB3)+0.204SL(LP1)+0.045SL(LP2)+77.38

所以公共自行車軌交塔園路站的服務水平為B級。由于公共自行車軌交塔園路站位于蘇州高新區(qū)中心區(qū)。站點功能齊全，設施完備，周邊居民出行較多，故其服務水平較高。但鎖止裝置設施陳舊，需要進行維修和養(yǎng)護，建議增派維修人員前往站點進行維修。

6.2 軌交塔園路站所屬區(qū)域服務水平評價

按照5.2的服務評價模型，選定區(qū)域內的公共自行車站點分別為長江路軌交蘇州樂園站、玉山路淮海路南站、獅山路中保財險站，軌交塔園路站。根據(jù)5.1中單個站點的評價模型，得出公共自行車長江路軌交蘇州樂園站的服務水平為A級；公共自行車玉山路淮海路南站的服務水平為C級；公共自行車獅山路中保財險站的服務水平為C級。

將選取的四個站點所得服務水平，整理得到表13所示。

表13 公共自行車軌交塔園路站所屬區(qū)域設施服務水平

根據(jù)公共自行車的借還數(shù)據(jù)，整理得到四個站點的借還占比，如表14所示。

表14 所屬區(qū)域站點借還情況表

因此，由公式(2)得出公共自行車軌交塔園路站所屬區(qū)域設施服務水平：

SL(A)=α1SL(F1)+α2SL(F2)+α3SL(F3)+1+αnSL(Fn)=0.129×90.12+0.064×49.16+0.051×69.98+0.756×6.3=75.97

所以公共自行車軌交塔園路站所屬區(qū)域設施服務水平為B級。建議對于區(qū)域內密集地，建議加密站點布設，縮短騎行者的步行距離；對區(qū)域內部分借還客流多的站點則建議擴大站點規(guī)模。在調度人員中可以考慮加派一名維修人員，對故障自行車進行修理或回廠處理，同時定期安排維保人員前往站點檢查鎖止裝置。除此之外，建議對整個區(qū)域內站點加蓋雨棚，一定程度上也保護了站點鎖止裝置和在樁車輛。

7 結 語

在公共自行車設施服務水平標準制定的基礎上，建立公共自行車設施整體服務水平評價模型。并運用本文所制定的模型評價公共自行車軌交塔園路站的設施服務水平，得到該站點設施及其所屬區(qū)域的服務水平均為B級，并提出相關建議。

只考慮騎行者在公共自行車站點發(fā)生借還車輛的過程中，以及騎行過程中對公共自行車車輛的使用感受，而公共自行車道的設置等未考慮在內，還需要進一步的研究。對于公共自行車站點布局(企業(yè))和公共自行車運營能力(政府)這兩方面也是沒有涉及的。