韓建麗

（聊城市交通發(fā)展有限公司，山東 聊城 252000）

1 引言

縱觀世界范圍內(nèi)關(guān)于公路施工質(zhì)量控制這一領(lǐng)域的研究結(jié)果來看，美國是其中的佼佼者，早在20世紀中期，美國國家公路與運輸協(xié)會即通過試驗的形式獲取了豐富的有價值數(shù)據(jù)，為施工質(zhì)量管理技術(shù)研究奠定了相應(yīng)的基礎(chǔ)。不僅如此，在21世紀初，美國在對國內(nèi)的45個州的交通運輸部門進行調(diào)查時，其中的40個州已經(jīng)擁有了相對完善的質(zhì)量控制與質(zhì)量保證規(guī)范綱要，為公路路面施工質(zhì)量控制提供了堅實基礎(chǔ)。我國的公路施工質(zhì)量控制研究起步較晚，大約在20世紀80年代開始初具規(guī)模，以長安大學(xué)、東南大學(xué)和華南理工大學(xué)為代表的研究機構(gòu)針對路面可靠性研究和質(zhì)量指標參數(shù)變異性展開了研究，并且已經(jīng)取得了相應(yīng)的研究成果。現(xiàn)如今，我國部分省市已經(jīng)完成了公路施工質(zhì)量檢測標準的編寫。相較于同領(lǐng)域的研究狀況，本文提出了更加可行的公路路面施工質(zhì)量控制方法，能夠為公路建設(shè)領(lǐng)域的發(fā)展提供一定的參考。

2 公路施工技術(shù)

一般來說，路基施工技術(shù)和路面施工技術(shù)是公路施工技術(shù)的兩個主要組成部分[1]。本文所探討的公路施工技術(shù)主要為路面施工。就我國的發(fā)展?fàn)顩r來看，水泥混凝土路面和瀝青路面是當(dāng)前我國公路路面施工的兩種主要形式：（1）水泥混凝土路面相較于瀝青路面而言平整度較差，并且在投入使用時會產(chǎn)生較大的噪聲，存在一定缺陷；（2）瀝青路面通常涵蓋墊層、基層和表層3個部分，在實際施工期間有著較高的效率，意味著公路工程的施工周期相對較短。同時，瀝青路面還具備較為理想的平整性和延展性，后續(xù)修復(fù)難度也相對較低。

3 公路路面施工質(zhì)量控制

3.1 公路路面施工流程

在公路路面實際施工之前，應(yīng)當(dāng)做好施工計劃，施工流程在編制施工計劃中占據(jù)重要地位，只有事先明確施工流程，才可以為施工過程中各項資源和人力的調(diào)配提供更加精準的指導(dǎo)。在公路路面施工時，可以參考圖1所示的施工流程。

圖1 公路路面施工流程

3.2 瀝青材料質(zhì)量控制

對于公路路面施工，作為主要施工原材料的瀝青是施工質(zhì)量控制工作中的重要組成部分，瀝青材料的質(zhì)量對公路路面施工質(zhì)量有決定性作用。在對瀝青材料進行衡量時，包含多種指標，如軟化點、延度、針入度以及動力黏度等。以動力黏度為例，動力黏度亦可理解為瀝青材料本身的黏性，其具體含義是在外力的影響下瀝青材料本身抵抗剪切變形的能力，是瀝青內(nèi)部材料阻礙外力傳遞特性的一種直觀反映，多用黏度這一指標進行量化分析。一般情況下，在檢測瀝青材料的黏性時，需要借助60℃動力黏度試驗，而在這一試驗中，毛細管黏度計法是一種使用頻率較高的類型。其計算公式為：

式中，η為公路路面施工中使用的瀝青材料的動力黏度，Pa·s；t為時間，s；k為黏度計結(jié)構(gòu)常數(shù)。

在控制瀝青混合料質(zhì)量的過程中，最重要的一點即為瀝青混凝土配合比設(shè)計，這一流程需要與現(xiàn)行規(guī)范為標準，借助熱拌瀝青混合料的目標配合比、生產(chǎn)配合比以及生產(chǎn)配合比驗證的方式，對最佳瀝青用量和礦料集配加以有效確定。在施工之前，需要進行瀝青混合料攪拌工作，在攪拌過程中，瀝青混合料中各種骨料的配合比可以參考表1。通常來說，這項工作需要由工地試驗室完成，并將配制完成的瀝青材料送至具備檢測資質(zhì)的專業(yè)檢測機構(gòu)進行檢測，確保瀝青材料的質(zhì)量可以與施工需求相匹配。

表1 瀝青混合料中各種骨料的配合比

3.3 重視防滲漏技術(shù)的應(yīng)用

在公路建設(shè)完成并實際投入使用之后，雨水、雪水以及地面徑流等多項要素均會對路面造成侵蝕作用，長此以往，公路路面被腐蝕的可能性會較大，進而對公路的結(jié)構(gòu)質(zhì)量造成消極影響。解決這一問題一方面需要依托于公路施工結(jié)束之后的養(yǎng)護與治理，另一方面，還需要在施工過程中采用高水平的施工技術(shù)實現(xiàn)高效化的路面防水，這也是為公路路面施工質(zhì)量提供保障的一項關(guān)鍵措施。在實際施工過程中，施工團隊可以在充分掌握所在地區(qū)實際情況的基礎(chǔ)上，在公路兩側(cè)進行熱瀝青材料的攤鋪，這一操作的主要目的是完全封死公路兩側(cè)存在的孔洞，從而有效防范水分滲漏。

完成公路施工后，施工團隊還要對路面的防水性能進行檢測，從而判斷公路的強度是否符合實際使用需求，在這一過程中，對公路路面的孔隙率進行檢測可以反映公路的透水性能。具體來說，相關(guān)主體可以選取若干塊正方體的已經(jīng)成型的公路路面面層施工樣品，使用排水法測試其孔隙率。開始測驗之前，首先需要測量樣品的長、寬、高，計算其體積[2]。然后，將需要進行試驗的樣品放到烘干箱中進行烘干處理，如圖2所示，烘干過程需要持續(xù)24 h，并將烘干箱的溫度設(shè)為60℃。烘干處理后，試驗人員需要稱取此時樣品的質(zhì)量，并做好記錄。之后，將烘干的樣品轉(zhuǎn)移到清水中浸泡，應(yīng)當(dāng)注意的是，在浸泡過程中，需要使用鐵鉤或繩子等工具從外部連接樣品，使樣品在水中處于懸浮狀態(tài)，避免與容器底部或四周直接接觸，公路樣品的浸泡時間需要持續(xù)48 h。完成浸泡后，不取出樣品，使用電子秤對水中的樣品質(zhì)量進行稱量，為了避免誤差，應(yīng)進行幾次重復(fù)測量，并對測量結(jié)果進行記錄。

圖2 公路檢測樣品烘干處理

完成上述操作之后，即可通過公式對樣品的孔隙率進行計算，具體如下：式中，P為檢測的公路樣品的孔隙率，%；m1為烘干后的檢測樣品的實際質(zhì)量，g；m2為在水中時公路檢測樣品的實際質(zhì)量，g；ρ為水的密度，g/cm3；V為檢測樣品的體積，cm3。

另外，在后續(xù)開展的公路養(yǎng)護工作中，灑水作業(yè)的進行需要始終保持均勻的速度，遵循自公路中央向公路兩側(cè)的順序，一旦在公路養(yǎng)護時期出現(xiàn)公路路面局部位置滲水的情況，應(yīng)當(dāng)在短時間內(nèi)使用正確措施進行有效處理。在必要情況時，施工團隊還可以進行排水盲溝和溝渠的修建，提升公路的排水與防水能力。

3.4 充分控制路面的平整度

在控制公路路面質(zhì)量的過程中，平整度是其中的一項重要指標。要使公路路面平整度達到理想標準，須注重正確控制方法的應(yīng)用，具體而言，可以從以下兩個方面出發(fā)：

1）對公路路面基層材料進行全方位的把控。通常來說，當(dāng)路面基層材料不同時，針對其所使用的平整度控制技術(shù)也有所不同，因此，施工團隊?wèi)?yīng)當(dāng)在充分結(jié)合實際情況的基礎(chǔ)上，采取更具針對性的措施，確保公路路面的平整度。舉例來說，在公路路面施工過程中，如果路面基層為水泥碎石基層，路面施工時涉及的每一道施工程序均應(yīng)當(dāng)把控在路面材料終凝之前，尤其是路面的攤鋪與碾壓工作，這不僅可以實現(xiàn)施工周期的有效縮短，還能有效降低施工難度。在完成路面碾壓施工后，為了確保路面平整度符合相關(guān)標準，施工團隊還需要檢測壓實度，若測驗結(jié)果與前期設(shè)計和規(guī)劃的標準與要求存在差異，則需要進行二次碾壓，直到碾壓效果符合實際的施工要求[3]。另外，如果公路路面基層為石灰穩(wěn)定土基層，則其平整度控制施工的難度則較低，在對平整度不符合要求的路段進行處理時，僅需要使用平地機即可以達到目的。

2）在實際開展路面平整度控制工作時，同樣需要有效控制瀝青混合料的質(zhì)量，否則會對路面壓實效果產(chǎn)生較為直接的影響。所以，在進行瀝青混合料的配置時，熱拌處理是必不可少的流程，待瀝青混合料自然冷卻至相應(yīng)溫度后，才能進行后續(xù)的攤鋪和碾壓操作。

4 結(jié)語

綜上所述，公路是國家陸路交通體系中的關(guān)鍵構(gòu)成要素。在公路施工過程中，施工團隊?wèi)?yīng)當(dāng)樹立起正確的質(zhì)量管控理念，確保每個施工流程均能達到相關(guān)規(guī)范的要求。路面施工作為公路施工的重點內(nèi)容，其質(zhì)量控制工作水平須得達到更高的水準，同時注重施工流程、施工原材料、路面平整度、防水滲漏等內(nèi)容，確保公路路面的性能滿足實際使用需求，并具備較長的使用壽命，帶動沿線地區(qū)的發(fā)展。在未來，交通領(lǐng)域應(yīng)不斷研發(fā)更加先進的道路施工技術(shù)，確保公路效益目標得以實現(xiàn)。