林澤宇

（浙江大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，杭州 310000）

1 引言

談到多地塊聯(lián)合建設(shè)，我們可能會第一時間想到一些大體量工程，由多個地塊組成，統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)。這種工程雖然跨越了多個地塊，但業(yè)主只有一個，因此確切地說，并不屬于“聯(lián)合”建設(shè)。而近年來，出現(xiàn)由多個業(yè)主將相鄰的多個地塊進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)建設(shè)的模式，更具有“聯(lián)合”屬性，因此本文定義其為“多地塊聯(lián)合建設(shè)”模式。這種模式可以提高土地利用效率，起到節(jié)約集約用地、節(jié)約建設(shè)成本等作用，但也存在一些問題。本文將結(jié)合杭州市濱江區(qū)某案例展開分析研究。

2 案例項(xiàng)目概況

長河街道中興單元M1-23及B1/B2-36地塊合作開發(fā)項(xiàng)目，位于杭州市濱江區(qū)江淑路以東，創(chuàng)慧路以南，眾創(chuàng)路以西，濱興路以北，基地地勢平坦，其中南側(cè)濱興路為城市主干道。

位于西側(cè)的M1-23地塊為萬朋科創(chuàng)中心項(xiàng)目，基地東西向長約68 m，南北向長約91 m，用地面積為6 157 m2，容積率為4.5，建筑限高100 m。位于東側(cè)的B1/B2-36地塊為江一和江三社區(qū)留用地統(tǒng)籌開發(fā)項(xiàng)目，基地東西向長約96 m，南北向長約92 m，用地面積為8 844 m2，容積率為3.5，建筑限高100 m。

兩地塊通過合作開發(fā)的方式聯(lián)合建設(shè)，同時東側(cè)項(xiàng)目又以江一社區(qū)和江三社區(qū)作為聯(lián)合業(yè)主，統(tǒng)籌開發(fā)。故本聯(lián)建項(xiàng)目實(shí)際上由兩個地塊、三方業(yè)主組成。

3 “聯(lián)建”模式成因分析

案例項(xiàng)目坐落于杭州市濱江區(qū)，該區(qū)由杭州高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)與濱江區(qū)行政城區(qū)合二為一而成，在規(guī)劃層面已被賦予了“高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)”這一特殊屬性。聯(lián)建模式承擔(dān)的其中一個重要作用，是為了更好地引進(jìn)中小企業(yè)總部，特別是高端中小企業(yè)（由于中小型企業(yè)規(guī)模有限，獨(dú)立拿地自建總部比較困難，因此多以租賃為主）。然而要讓這些企業(yè)扎根杭州、扎根濱江，其中重要的一步便是盡可能讓它們具備自建總部的能力。多企業(yè)聯(lián)建[1]模式可以讓更多中小企業(yè)具備這種能力，從而為這些企業(yè)的扎根打下基礎(chǔ)。

多企業(yè)聯(lián)建分為兩種情況：一是多企業(yè)共同拿一塊地、共同建設(shè)。這種情況各方業(yè)主之間協(xié)調(diào)起來較為煩瑣。二是多企業(yè)分別拿地、統(tǒng)籌建設(shè)。這種情況相較于第一種，各方業(yè)主有更多的自主權(quán)。因此在供地層面，一些面積更小的地塊，更能夠吸引中小企業(yè)，小面積的供地使得中小企業(yè)獨(dú)自拿地成為可能。但是地塊面積過小會形成一系列的問題，包括出入口數(shù)量過多、地下室建設(shè)成本過大等。因此，本文所要研究的“多地塊聯(lián)合建設(shè)”模式便應(yīng)運(yùn)而生。

“多地塊聯(lián)合建設(shè)”模式各方業(yè)主有更多的自主權(quán)：可以選擇僅地下車庫聯(lián)建，地上各個地塊獨(dú)立使用，以保證各方的獨(dú)立性，這種情況僅需考慮地下車庫的面積如何劃分、建設(shè)成本如何分?jǐn)偂④囄蝗绾畏峙涞葐栴}；也可以選擇地上地下共同作為一個園區(qū)打造，整體更為協(xié)調(diào)統(tǒng)一，但在考慮地下室利益分配的同時，還需要考慮地上各地塊之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，情況相對復(fù)雜。案例項(xiàng)目采用的是第二種模式[2]。

4 “聯(lián)建”模式優(yōu)勢分析

4.1 節(jié)約集約用地

案例項(xiàng)目若將兩個地塊分別獨(dú)立建設(shè)，地下可建面積分別約為4 700 m2和7 100 m2（按照內(nèi)退用地紅線5 m計(jì)算）。兩地塊聯(lián)建后，地下室可建面積約為12 600 m2，地下室可建面積增加約6.8%。

經(jīng)過測算，兩個地塊地下機(jī)動車停車位均大于100個。按照浙江省規(guī)范要求，每個地塊的地下車庫均應(yīng)設(shè)置兩條汽車坡道。每條汽車坡道的地面開口至少要占用150 m2的用地面積。而通過兩地塊聯(lián)建，每個地塊只需要各設(shè)一條汽車坡道便能滿足規(guī)范要求，至少節(jié)約土地面積2.54%。

4.2 提高地下空間的整體合理性

兩個地塊獨(dú)立建設(shè)的情況下，西側(cè)的萬朋科創(chuàng)中心項(xiàng)目為了滿足規(guī)劃停車指標(biāo)的要求，地下室單層面積不得不在4 700 m2的基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大，同時地下兩層均需設(shè)置機(jī)械停車位，才能滿足指標(biāo)要求。這意味著地下室邊界距離道路紅線非常近，且地下室埋深很深（大于10 m）。而東側(cè)的江一和江三社區(qū)留用地項(xiàng)目，由于容積率低于西側(cè)地塊，地下車庫的容量相對富余，兩層地下室無須設(shè)置機(jī)械車位便可滿足指標(biāo)要求。這意味著兩地塊地下車庫的標(biāo)高不同，如果采用傳統(tǒng)的預(yù)留連通口方式連通是比較困難的。

通過兩地塊聯(lián)建，地下室整體開挖，將原本“西側(cè)地塊兩層機(jī)車停車位、東側(cè)地塊兩側(cè)普通停車位”的模式變更為“整體一層機(jī)械停車位、一層普通停車位”。統(tǒng)籌考慮停車位數(shù)量，優(yōu)化了停車位的分布，同時也減少了整體地下室的埋深（小于10 m），提高了地下空間的整體合理性。

4.3 部分設(shè)備設(shè)施共用、人防地下室統(tǒng)建

通過聯(lián)建，地下室區(qū)域的設(shè)備設(shè)施可以兩地塊共用，相較于獨(dú)立使用，能夠節(jié)省設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的數(shù)量，同時減少設(shè)備設(shè)施所占用的建筑空間。

通過測算，西側(cè)和東側(cè)兩地塊人防應(yīng)建面積分別為333 m2和2 476 m2，分開建設(shè)人防地下室需要3個人防防護(hù)單元。而統(tǒng)建則只需要2個人防防護(hù)單元，且能提供更大的掩蔽面積。

4.4 協(xié)調(diào)統(tǒng)一、靈活布局

地上建筑統(tǒng)籌開發(fā)，統(tǒng)一設(shè)計(jì)，使兩地塊的形象更整體、更統(tǒng)一、更協(xié)調(diào)，總圖的布局也更為靈活。與兩地塊分別獨(dú)立設(shè)計(jì)相比，案例項(xiàng)目通過統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，形成了一個半圍合的中央廣場空間，形成整體的聚合感，同時以此廣場作為緩沖，減輕了對北側(cè)地塊的大體量建筑的遮擋與壓迫，與周邊建筑顯得更為協(xié)調(diào)。這是兩地塊各自獨(dú)立開發(fā)難以做到的。

4.5 節(jié)約建設(shè)成本

地下室的工程造價相較于地上建筑來說十分高昂，尤其濱江區(qū)地質(zhì)情況較差，更是大大增加了基坑圍護(hù)的成本。

通過兩地塊聯(lián)建，減少了相鄰邊界上的兩條圍護(hù)，地下室布局更為緊湊，適當(dāng)增加了地下室邊界距離道路紅線的距離，減輕了基坑圍護(hù)的壓力，從而降低了基坑圍護(hù)的成本。當(dāng)然還有上文中提到的，通過節(jié)約土地、節(jié)約建筑空間，間接地節(jié)約了建設(shè)成本。

5 “聯(lián)建”模式存在的問題

聯(lián)建模式在浙江省內(nèi)比較少見，在濱江區(qū)雖有先例，但也仍在探索過程中。案例項(xiàng)目雖然在理論層面有諸多優(yōu)勢，但在實(shí)際推進(jìn)過程中卻遇到了各種各樣的挑戰(zhàn)。

5.1 基地出入口問題

案例項(xiàng)目地塊面積小，四周均為城市道路，且南側(cè)為城市主干道，如何開設(shè)基地機(jī)動車出入口是建設(shè)方與交警部門協(xié)調(diào)的首要問題。兩個地塊內(nèi)各設(shè)一個機(jī)動車出入口看起來是最為合理的方案。與交警的溝通過程中出現(xiàn)了一些分歧，但建設(shè)方堅(jiān)持認(rèn)為在西側(cè)地塊的北面和東側(cè)地塊的東面各設(shè)一個機(jī)動車出入口是更為合理的方案。并且由于兩地塊園區(qū)整體打造，兩機(jī)動車出入口為本地塊車輛服務(wù)的同時，互為對方地塊的備用出入口，交通組織上也更為合理[3]。

5.2 紅線退讓問題

在設(shè)計(jì)之初，考慮兩個地塊之間是沒有退讓距離要求的，將裙房圍合成開放的廣場空間，成為聯(lián)結(jié)建筑群的紐帶，使之成為有機(jī)整體。由于西側(cè)地塊較窄，東側(cè)地塊較寬，讓西側(cè)地塊建筑緊臨紅線布置，如此能夠更好地形成圍合感。最終由于規(guī)劃條件的限制，西側(cè)地塊還是按照獨(dú)立地塊的方式退讓了紅線，圍合感有所下降，但整體仍然協(xié)調(diào)。

5.3 地下車位的歸屬問題

建設(shè)方希望通過地下車庫的聯(lián)建，使車位設(shè)計(jì)更為整體、合理，從而提高使用效率（降低每個車位所占用的地下室建筑面積）。由于西側(cè)地塊容積率更高，停車位需求更大，因此將西側(cè)地塊所需的一部分車位放在東側(cè)地塊是與交警部門溝通的一個重要環(huán)節(jié)。最終本案通過兩個地塊的業(yè)主簽訂車位借用協(xié)議，解決了這個問題，讓地下停車位統(tǒng)籌設(shè)計(jì)成為可能。

5.4 地下設(shè)備設(shè)施的共用問題

從設(shè)計(jì)合理性的角度出發(fā)，供聯(lián)建地下室使用的設(shè)備設(shè)施應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，系統(tǒng)共用，如此能夠減少總的建設(shè)成本。然而共用系統(tǒng)在實(shí)際使用過程中，可能會存在諸多不便，最終建設(shè)方采用了設(shè)備設(shè)施各自獨(dú)立設(shè)置的設(shè)計(jì)方案，停車效率和建造成本有所增加，但能夠避免后期使用過程中產(chǎn)生糾紛。

5.5 施工方的選擇

兩地塊的地下室如果分別由兩家施工單位施工，交界面很可能會存在疏漏。合理的施工方案是地下室區(qū)域能由一家施工單位完成，或至少在合理位置進(jìn)行拆分，而不是簡單從紅線位置一分為二。

然而西地塊項(xiàng)目為企業(yè)投資項(xiàng)目，整個流程相對簡單；東地塊項(xiàng)目為國有資金出資項(xiàng)目，整個流程較為復(fù)雜。如果要使用同一家施工單位，需要西地塊業(yè)主等待東地塊業(yè)主完成施工招標(biāo)后，方可進(jìn)行統(tǒng)一施工，并且西地塊業(yè)主會失去對施工單位的選擇權(quán)。

當(dāng)然本聯(lián)建項(xiàng)目存在一定的特殊性和復(fù)雜性，恰巧是由兩種用地性質(zhì)、兩種建設(shè)資金來源的項(xiàng)目組成。如果聯(lián)建多方均為企業(yè)投資的企業(yè)總部項(xiàng)目，則在各方面的情況會較為一致，多方更容易達(dá)成共識。

6 “聯(lián)建”模式優(yōu)化建議

1）小面積、同性質(zhì)、規(guī)劃指標(biāo)相似的相鄰地塊更適合聯(lián)建，此類聯(lián)建項(xiàng)目可在一定程度上緩解“中小企業(yè)自建總部資金投入壓力大”的難題，吸引更多的中小企業(yè)入駐。而規(guī)劃條件不一致，尤其是用地性質(zhì)、容積率、使用功能等存在較大差異的用地，則不適合聯(lián)建。

2）政策方面，需要為此類聯(lián)建項(xiàng)目提供有利于項(xiàng)目推進(jìn)的實(shí)施導(dǎo)則，例如，明確聯(lián)建項(xiàng)目之間如何退讓、各地塊技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如何統(tǒng)籌配置等。可將綠地率、海綿城市、停車位等指標(biāo)，按每個地塊各自滿足一定的控制性要求后，由多個地塊共同滿足整體性指標(biāo)，從而使得聯(lián)建項(xiàng)目具有更大的靈活性，聯(lián)建的意義更顯著。而人防地下室工程，則可由業(yè)主自行協(xié)商，集中選址建設(shè)，從而提高人防地下室的掩蔽面積比。

3）“聯(lián)建”項(xiàng)目的各利益相關(guān)者，如何達(dá)成利益上的共識是“聯(lián)建”項(xiàng)目的最大難點(diǎn)。需要足夠數(shù)量聯(lián)建項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)積累，力求形成一種大家公認(rèn)的利益分配模式。這種公認(rèn)模式一旦形成，將會進(jìn)一步促進(jìn)聯(lián)建模式的發(fā)展。

任何開發(fā)模式都有其優(yōu)勢和劣勢，而本文探討的“聯(lián)建”模式仍處于起步階段，是否合理、是否可靠、是否有進(jìn)一步優(yōu)化的可能，這都需要多方共同努力，在未來的項(xiàng)目中做進(jìn)一步探索。