文 AO記者 張靜

躋身中國汽車銷量“千萬俱樂部”的成員都有哪些？他們都有著怎樣的豪橫？

2022年年末，伴隨一汽豐田第1 000萬輛汽車下線，中國車企“千萬俱樂部”成員再添新丁，這也是去年國內(nèi)唯一一個新跨入“千萬俱樂部”的汽車企業(yè)。截至目前，中國累計銷量超1 000萬輛的車企共有12家，其中，合資車企7家，中國品牌車企5家。

其實(shí)，不只是一汽豐田在規(guī)模上實(shí)現(xiàn)里程碑，整個豐田在全球汽車市場上的銷量也創(chuàng)造了新的輝煌。2022年1-11月份，豐田全球銷量達(dá)956萬輛，有望擊敗大眾汽車集團(tuán)，連續(xù)第3年成為全球銷量最高的車企。

在此之前，豐田2021年全球汽車銷量達(dá)到1 050萬輛，成為當(dāng)年全球唯一一個年銷量破千萬輛的汽車集團(tuán)。同樣是在2021年，國內(nèi)上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)汽車銷量530萬輛，連續(xù)16年整車銷量保持全國第一。前者是全球年度銷量冠軍，后者是中國年度銷量冠軍，上汽集團(tuán)與豐田的差距是另一個“上汽集團(tuán)”（520萬輛）。

如此來看，中國汽車集團(tuán)要想成為世界級的汽車巨頭，在體量和規(guī)模上還有很長的一段路要走。雖然目前已有長安、吉利、福田、奇瑞和長城5家累計銷量超1 000萬輛的中國品牌車企，但與豐田僅1年銷量就超1 000萬輛相比，中國汽車集團(tuán)年銷量多是二三百萬輛左右，規(guī)模差距十分明顯。

以2021年為例，中國車企銷量大體分為4個梯隊(duì)：第1梯隊(duì)年銷量超500萬輛，僅有上汽集團(tuán)1家；第2梯隊(duì)年銷量在300萬～400萬輛之間，也僅有中國一汽和東風(fēng)汽車2家；第3梯隊(duì)年銷量在100萬～300萬輛之間，有長安汽車、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、吉利控股集團(tuán)和長城汽車；第4梯隊(duì)年銷量在100萬輛以下，有奇瑞（其2022年銷量已達(dá)123萬輛）和華晨集團(tuán)。

銷冠“三巨頭”近12年汽車銷量全國排名情況

2022年1-11月新能源廠商銷量排行榜 單位：輛

除銷冠“三巨頭”外，其他主流車企近10年汽車銷量全國排名情況

眾所周知，汽車行業(yè)是一個非常注重規(guī)模效應(yīng)的重資產(chǎn)行業(yè)，百年汽車品牌豐田、大眾和通用等跨國汽車集團(tuán)就是通過全球規(guī)模化實(shí)現(xiàn)了成本最低化，而規(guī)?；澈笠惨欢ㄊ擒嚻筮^硬產(chǎn)品品質(zhì)、領(lǐng)先生產(chǎn)制造工藝及出色營銷能力的綜合體現(xiàn)。

雖然規(guī)模差距明顯，但相比全球市場，中國汽車市場的產(chǎn)業(yè)集中度要更高一些。2021年全球銷量TOP10汽車集團(tuán)銷量（5 859萬輛）占全年總銷量（8 105萬輛）的72.29%，其中，豐田1 050萬輛、大眾888萬輛、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟768萬輛、現(xiàn)代汽車667萬輛、通用汽車600萬輛、斯特蘭蒂斯集團(tuán)538萬輛、本田448萬輛、福特372萬輛、鈴木276萬輛以及寶馬252萬輛。

反觀中國，2021年銷量排名前10的汽車集團(tuán)銷量（2 269萬輛）占全年總銷量（2 627.5萬輛）的86.36%，集中度比全球汽車市場高出14個百分點(diǎn)。其中，上汽集團(tuán)530萬輛、中國一汽350萬輛、東風(fēng)汽車327萬輛、長安汽車229萬輛、廣汽集團(tuán)214萬輛、北汽集團(tuán)173萬輛、吉利控股集團(tuán)134萬輛、長城汽車128萬輛、奇瑞汽車96萬輛以及華晨集團(tuán)88萬輛。

不僅如此，近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度越來越集中，說明中國汽車市場已進(jìn)入規(guī)模效應(yīng)的發(fā)展階段，在產(chǎn)業(yè)整合及優(yōu)勝劣汰下，強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱。值得一提的是，在國內(nèi)12家累計銷量超1 000萬輛的車企中，中國品牌車企數(shù)量僅比合資品牌車企少2家，基本已成勢均力敵之態(tài)，能夠體現(xiàn)出中國品牌汽車的追趕步伐已經(jīng)越來越快。

尤其是2022年4月自主品牌乘用車市場占有率首次跨過50%關(guān)口，創(chuàng)歷史新高，寓意從此以后中國品牌汽車競爭力和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的弱勢格局將發(fā)生根本性改變，而這種改變不只是體量的上升，更重要的是結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，尤其是對于上下游的合作關(guān)系、整體收益的思考模式以及對用戶口碑的溢價等，都為中國品牌汽車提出了更高的發(fā)展要求與期待。

“創(chuàng)始成員”：上汽大眾

作為中國最早的合資車企之一，上汽大眾既是國內(nèi)第1個實(shí)現(xiàn)1 000萬輛產(chǎn)銷的車企，也是國內(nèi)第1個實(shí)現(xiàn)2 000萬輛產(chǎn)銷的車企。

2013年11月15日，上汽大眾（當(dāng)時叫上海大眾）用時30年，迎來第1 000萬輛轎車下線，與其他“千萬輛俱樂部”成員不同，那時的上海大眾僅憑轎車產(chǎn)品就完成這一跨越，成為國內(nèi)第一家產(chǎn)量突破1 000萬輛的轎車生產(chǎn)企業(yè)。2019年1月12日，上汽大眾第2 000萬輛汽車下線，成為國內(nèi)首家突破2 000萬輛產(chǎn)銷的乘用車企。而從1 000萬輛到2 000萬輛，上汽大眾僅用了5年多一點(diǎn)的時間（62個月）。

實(shí)際上，自2014年一汽-大眾力壓上汽通用奪得年度銷量冠軍后，直到2021年整整8年期間，國內(nèi)乘用車銷量冠軍的寶座就一直掌握在南北大眾手中。其中，上汽大眾登頂4次，分別是在2015年、2016年、2017年和2018年；一汽-大眾登頂4次，分別是在2014年、2019年、2020年和2021年。另外，在近12年中，上汽大眾也只有2次跌出全國銷量前3名：一次是在2012年，被上汽通用五菱超越，屈居第4；另一次是在2021年，被吉利汽車超越，屈居第4。

而上汽大眾之所以能在中國汽車市場始終占據(jù)著舉足輕重的地位，除了其在合資時代的先發(fā)優(yōu)勢之外，還與其旗下眾多爆款車型不無關(guān)系，如國民家用轎車?yán)室?、SUV標(biāo)桿之作途觀以及商務(wù)車典范帕薩特等等，這些明星車型讓上汽大眾積累了良好的市場口碑和銷量。尤其是在2022年大環(huán)境不利的情況下，上汽大眾也能輕松實(shí)現(xiàn)年銷量超百萬輛，足見其積累的用戶口碑發(fā)揮了極大作用。

“聯(lián)合創(chuàng)始人”：一汽-大眾

一汽-大眾是繼上汽大眾之后國內(nèi)第2家分別實(shí)現(xiàn)第1 000萬輛和第2 000萬輛產(chǎn)銷的車企，且大有后來者居上的架勢。

2014年12月2日，一汽-大眾達(dá)成第一個1 000萬輛目標(biāo)，時間僅比上汽大眾（2013年11月15日）晚了1年；且總計用時23年，也比上汽大眾少了7年；而完成第2個1 000萬輛目標(biāo)，一汽-大眾同樣用了更短的時間，即5年零4個月，于2020年3月30日實(shí)現(xiàn)。

與之相伴的是，2009年中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模超1 300萬輛，首次超越美國登頂世界第一寶座，其中，乘用車產(chǎn)銷首次破1 000萬輛大關(guān)；2015年在強(qiáng)大市場促進(jìn)下，我國汽車產(chǎn)銷均超2 400萬輛，其中，乘用車產(chǎn)銷首次突破2 000萬輛大關(guān)；截至2021年，我國乘用車市場銷量已連續(xù)7年超2 000萬輛。

這說明，中國汽車市場在2015-2021年這段時間仍處于巔峰狀態(tài)，依然是全球最具活力的汽車市場，所以，一汽-大眾用更短時間跨越第2個千萬輛臺階也是情理之中的事情。同時也反映出，一汽-大眾第2 000萬輛目標(biāo)達(dá)成并不是時間堆砌的產(chǎn)物，而是一個車企體系能力持續(xù)且穩(wěn)定輸出的必然結(jié)果。

近年來，一汽-大眾發(fā)力越發(fā)明顯，不僅在2019-2021年期間連續(xù)3年蟬聯(lián)中國汽車銷量冠軍，還在2019年和2020年分別實(shí)現(xiàn)銷量破200萬輛大關(guān)。尤其在近年來疫情反復(fù)、芯片短缺、電價上漲及成本爬坡等多重壓力挑戰(zhàn)下,一汽-大眾僅用2年零7個月就完成了從2 000萬輛向2 500萬輛的跨越，攀升速度只增未減。

總體上看，一汽-大眾從不來不會“掉隊(duì)”的原因，主要得益于旗下3大品牌（大眾、奧迪與捷達(dá)）的黃金組合，以及多款車型均能占據(jù)不同細(xì)分市場的頭部，加之東西南北5大生產(chǎn)基地（長春、佛山、成都、青島和天津）聚合效應(yīng)的完全釋放。

銷量“鐵三甲”：上汽通用

從1998年到2014年，上汽通用（當(dāng)時叫上海通用）花了16年時間，完成第1個1 000萬輛；從2014年12月到2020年8月12日，上汽通用與南北大眾一樣，也是用了不到6年的時間，就完成了第2個1 000萬輛。至此，上汽通用成為繼上汽大眾和一汽-大眾之后國內(nèi)第3個分別實(shí)現(xiàn)第1 000萬輛和第2 000萬輛產(chǎn)銷的車企。

別看近8年來南北大眾一直霸榜中國乘用車銷量冠軍位置，但實(shí)際上，上汽通用也曾是冠軍榜單上的“?？汀?。自在2010年起，上海通用就曾連續(xù)4年問鼎中國乘用車年度銷量冠軍寶座；尤其是在2010年，上汽通用還成為中國第一個年銷量破100萬輛的車企；且在近12年中，上汽通用與一汽-大眾一樣，從未跌出過銷量榜前3名。

與大眾、日產(chǎn)、本田及豐田等汽車巨頭不同的是，除在華與上汽集團(tuán)成立合資公司外，通用汽車并未坐擁更多中方合資企業(yè)，而是僅憑上汽通用就賺得金盆滿缽，似乎“把所有雞蛋都放在一個籃子里”才是王道。

時至今日，作為國內(nèi)最大的中美合資企業(yè)，上汽通用已經(jīng)形成了強(qiáng)大的內(nèi)生動力，并在全國布局上坐擁4大生產(chǎn)基地、9大整車工廠以及4大動力總成工廠，2 000萬輛數(shù)字背后正是其全業(yè)務(wù)鏈體系競爭力的集中體現(xiàn)。

最“速”成員：東風(fēng)日產(chǎn)

東風(fēng)日產(chǎn)創(chuàng)造了中國汽車史上實(shí)現(xiàn)千萬輛目標(biāo)最快速度的紀(jì)錄，2018年8月27日，東風(fēng)日產(chǎn)僅用15年就完成了千萬輛跨越，比上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用分別快了15年、8年和近2年。

不僅如此，東風(fēng)日產(chǎn)還走出了一條合資車企“聚合共贏”的發(fā)展新路，成為當(dāng)時國內(nèi)合作領(lǐng)域最深、合作規(guī)模最大、合作人員最多以及合作范圍最廣的合資車企。面對股東雙方的融合問題，東風(fēng)日產(chǎn)無疑是中國汽車工業(yè)史上合資合作的典范，不僅讓中日雙方形成了統(tǒng)一的核心價值觀，更真正做到了合資車企“一個團(tuán)隊(duì)、一個信念和一種聲音”的高度融合，為公司持續(xù)且快速前行提供重要支撐。

近10年，東風(fēng)日產(chǎn)一直穩(wěn)居中國車企銷量排行榜第5-7名位置，當(dāng)然，與南北大眾和上汽通用“三巨頭”比起來還有些差距，畢竟“三巨頭”產(chǎn)銷均已跨越2 000萬輛門檻，但東風(fēng)日產(chǎn)已連續(xù)7年實(shí)現(xiàn)銷量破百萬輛，實(shí)力也不容小覷。2022年12月1日，東風(fēng)日產(chǎn)更是迎來第1 500萬輛整車下線，距離2 000萬輛目標(biāo)僅一步之遙。

在“日產(chǎn)-啟辰-英菲尼迪”三大品牌協(xié)同布局下，東風(fēng)日產(chǎn)有著更為清晰的戰(zhàn)略定位：日產(chǎn)品牌作為公司的銷量擔(dān)當(dāng)，依然起著“壓艙石”的重要作用；啟辰品牌既承擔(dān)著年輕化的使命，同時也是東風(fēng)日產(chǎn)探索電動化與智能化的“急先鋒”；英菲尼迪品牌作為日系三大豪華品牌之一，將繼續(xù)堅持豪華定位。這樣一來，東風(fēng)日產(chǎn)旗下三大品牌就實(shí)現(xiàn)了對入門級、中端和高端市場的全覆蓋。

最“難”成員：北京現(xiàn)代

原北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾在2018年12月23日北京現(xiàn)代第1 000萬輛汽車下線儀式現(xiàn)場放下狠話，北京現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)第2個1 000萬輛不會超過8年時間。雖然北京現(xiàn)代的第1個千萬輛只用了16年。

曾幾何時，北京現(xiàn)代也是中國車企銷量榜前10的“?？汀?，尤其是在2013-2014年更是蟬聯(lián)繼銷冠“三巨頭”之后的第二梯隊(duì)領(lǐng)頭羊（第4名），直到2019年起才開始退出Top10舞臺。

但在“后千萬輛”發(fā)展階段，北京現(xiàn)代卻遇到了諸多困難與瓶頸。2021年，北京現(xiàn)代銷量僅有38.2萬輛，同比下滑23%，這也是自2017年以來，北京現(xiàn)代年銷量的第5次下滑；不僅如此，其年銷量也再次不達(dá)標(biāo)，目標(biāo)完成率僅68%。如此來看，徐和誼的8年構(gòu)想肯定很難實(shí)現(xiàn)了。

20年前，捷達(dá)、普桑和夏利還是中國汽車市場上最暢銷的轎車，德系、法系、美系和日系車都先于韓系車一步進(jìn)入中國市場，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。但自2003年起，索納塔下線第2年就沖到了5.2萬輛的銷量，占據(jù)B級車市場10%的份額。此后，北京現(xiàn)代在最短的時間內(nèi)達(dá)成產(chǎn)銷100萬輛。

但近年來，面對中國品牌汽車的集體上攻，以及歐、美、日等合資品牌的同臺廝殺，北京現(xiàn)代用性價比爭奪市場的王牌策略遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)?？上驳氖牵谝黄ヂ曋?，北京現(xiàn)代于2022年率先止跌，并積極在逆勢中尋找向上通路。

其中，第七代伊蘭特全年銷量超過10萬輛，連續(xù)4個月銷量破萬輛；SUV雙子星第五代途勝L+全新ix35全年銷量超過10萬輛，連續(xù)3個月銷量破萬輛；2022年下半年整體銷量環(huán)比上半年勁增66%，12月份銷量更是再創(chuàng)新高，達(dá)到3.6萬輛。

未來，伴隨著管理團(tuán)隊(duì)的調(diào)整、新產(chǎn)品的陸續(xù)推出、新技術(shù)的陸續(xù)應(yīng)用以及新戰(zhàn)略的逐步落地，北京現(xiàn)代的持續(xù)回升勢頭值得期待。

最“新”成員：一汽豐田

2022年11月28日，中國千萬輛級汽車俱樂部再添新成員，不只是身份上的最新，一汽豐田第1 000萬輛汽車下線儀式還專門選擇在了最新近落成的新能源工廠舉行。而此次第1 000萬輛下線的汽車則是一款由豐田全新bZ品牌導(dǎo)入中國的首款新能源汽車bZ4X。

用時19年，千萬輛達(dá)產(chǎn)、全新EV工廠落成、豐田全新BEV平臺以及首款bZ品牌bZ4X量產(chǎn)，四喜臨門釋放出來的信號顯示，豐田在華負(fù)責(zé)開拓新能源車市場的重?fù)?dān)已經(jīng)落在了一汽豐田身上，且相應(yīng)資源也越發(fā)向其靠攏。

至少從目前來看，廣汽豐田覆蓋的細(xì)分市場，一汽豐田都有同款或同類車型；但全新皇冠品牌和全新純電轎車bZ4X與bZ3，卻是廣汽豐田沒有的?？梢娫谪S田汽車體系內(nèi)，一汽豐田已獲得更多話語權(quán)，這為其征戰(zhàn)新能源車市場提供了重要支撐。

實(shí)際上，自2005年于國內(nèi)導(dǎo)入混合動力車型普銳斯以來，一汽豐田布局新能源汽車市場的腳步就從未停歇，且穩(wěn)中有進(jìn)。此次新落成的新能源工廠就是其第5個整車生產(chǎn)廠，同時也是豐田e-TNGA架構(gòu)下的全新工廠，不僅搭載豐田最新BEV平臺，還具備共線生產(chǎn)轎車、SUV和MPV等車型的能力。

都說合資車企在新能源方面的動作沒有中國品牌車企快，尤其在去年乘聯(lián)會公布的新能源車企銷量排行榜中就可見一斑，位列榜單前15名的除了特斯拉和南北大眾，其他全是中國品牌車企。顯然，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域掌握較大話語權(quán)的合資品牌對新能源汽車的發(fā)力輸在了起跑線上，然而“大象轉(zhuǎn)身”需要勇氣和決心，一汽豐田的下一個千萬輛級目標(biāo)也許就靠新能源車來實(shí)現(xiàn)了。

最“神”成員：上汽通用五菱

在長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等中國品牌車企成名之前，五菱宏光就已經(jīng)紅遍國內(nèi)外了，更素有“秋名山神車”之稱。截至2019年，上汽通用五菱共賣出2 000萬輛汽車，成為國內(nèi)第一家產(chǎn)銷量累計突破2 000萬輛的中國品牌車企，而從1 000萬輛到2 000萬輛，上汽通用五菱同樣用了不到6年的時間，與合資品牌銷冠“三巨頭”節(jié)奏大體一致。

2010年，上汽通用五菱吹響了進(jìn)軍乘用車的號角，成功打開SUV和MPV市場；并僅用3年多的時間（2013年）就實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷1 000萬輛跨越；此后便緊跟市場變化，加快了對乘用車產(chǎn)品的研發(fā)與迭代，并于2015-2017年，憑借在乘用車市場上的全面發(fā)力，蟬聯(lián)中國車企銷量Top10第4名，僅次于銷冠“三巨頭”。

與此同時，為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，上汽通用五菱開始積極布局智能網(wǎng)聯(lián)新生態(tài)，促進(jìn)大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)與汽車工業(yè)的深度融合，但也因此經(jīng)歷了一段“陣痛”期。2020-2021年，上汽通用五菱銷量有所滑坡，Top10排名一度跌至第8-9名。然而，銷量上的波折與起伏反映出來的正是上汽通用五菱曲折“向上”的艱辛與努力。

從交叉型乘用車到真正的乘用車，從低端乘用車到高端品牌新寶駿，從傳統(tǒng)燃油車到新能源車，2022年來上汽通用五菱一直在盡全力突破自身的局限性，并采取了一系列積極的品牌向上之舉。

尤其是抓住新能源汽車市場機(jī)遇，逐漸迎來了銷量上的回緩，足見其產(chǎn)品轉(zhuǎn)型效果已初現(xiàn)端倪。2022年1-11月份，上汽通用五菱新能源汽車銷量達(dá)到40.33萬輛，同比增長7.1%，市場份額上漲至8%，位居全國新能源車企銷量Top15第2名，超越特斯拉，僅次于比亞迪。

中國品牌“1號成員”：長安汽車

從1984年進(jìn)入民用汽車領(lǐng)域到2014年第1 000萬輛用戶交付，長安系中國品牌汽車完成這一跨越用時30年，在用時上與“創(chuàng)始成員”上汽大眾一樣，而且僅僅比上汽大眾晚了1年時間。

另外，從2014年到 2021年5月10日完成第2個1 000萬輛跨越，長安系中國品牌汽車用時7年，相比上汽大眾、一汽-大眾和上海通用，也就晚了不到2年。這說明長安汽車幾乎是與上述3家“巨無霸”一起，在同一時間段內(nèi)（2013-2014年）跨越了第1 000萬輛門檻，并成為最早跨越1 000萬輛且唯一跨越2 000萬輛的非合資車企。

縱觀長安汽車發(fā)展歷程，主要經(jīng)歷了“三次創(chuàng)業(yè)”：第1次創(chuàng)業(yè)是民轉(zhuǎn)商，用10年時間做到了微車“老大”；第2次創(chuàng)業(yè)是商轉(zhuǎn)乘，成為第一家跨入“千萬輛俱樂部”的中國品牌車企；2018年，長安汽車發(fā)布第三次創(chuàng)業(yè)計劃——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，全面向智能化和電動化轉(zhuǎn)型。

雖然也曾有人質(zhì)疑過長安汽車在新能源領(lǐng)域的動作有些緩慢，但實(shí)際上借助“新四化”風(fēng)口，長安汽車實(shí)現(xiàn)“機(jī)會高坡”的本領(lǐng)并不比其他車企遜色。憑借在品牌塑造、產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新、品質(zhì)質(zhì)量及用戶關(guān)懷等方面的持續(xù)發(fā)力，長安汽車在新能源賽道正不斷蓄積著向上崛起的勢能。

例如，與華為和寧德時代共同打造的高端智能純電品牌阿維塔；基于對Z世代用戶需求推出的“數(shù)字出行科技品牌”深藍(lán)；計劃到2025年陸續(xù)推出30余款智能網(wǎng)聯(lián)全新產(chǎn)品，以及到2030年實(shí)現(xiàn)長安智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷售450萬輛等等。

民營車企“創(chuàng)始成員”：吉利汽車

2020年10月份，吉利汽車用時23年，累計銷量突破1 000萬輛，成為首個實(shí)現(xiàn)乘用車產(chǎn)銷超千萬輛的中國品牌車企，同時也是國內(nèi)第一家實(shí)現(xiàn)1 000萬輛的民營車企。近5年來，吉利汽車市場規(guī)模突飛猛進(jìn)，雖然是在2016年才擠進(jìn)中國車企銷量榜前十（第10名）的，但在次年（2017年）就已躍升至第6名，2018-2020年更是連續(xù)3年成為繼合資“三巨頭”之后第二梯隊(duì)的領(lǐng)頭羊（第4名）。

邁入“千萬輛俱樂部”后的吉利汽車，就像是“別人家的孩子”一樣令同行羨慕。截至2021年，不僅連續(xù)5年奪得中國品牌汽車銷量冠軍，更在銷量總榜上歷史性超越上汽大眾，首次代表中國品牌汽車擠進(jìn)前3名，且距離第2名上汽通用也僅有4 000輛的差距。

客觀來說，吉利汽車的產(chǎn)品架構(gòu)可能是目前中國品牌乘用車企中為數(shù)不多的無論是在車型維度上還是在價格維度上，都相對完善和健康的車企。與其他發(fā)展勢頭較猛的中國品牌車企更多發(fā)力SUV不同，吉利汽車2021年轎車銷量約45萬輛、SUV銷量約60萬輛，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更為均衡。其中，吉利汽車重金研發(fā)的CMA平臺是在中國品牌車企中罕見能與大眾MQB和豐田TNGA比肩的架構(gòu)平臺，直接讓其燃油車板塊受益頗豐。

商用車“唯一成員”：福田汽車

在中國商用車產(chǎn)銷全球第一以及中國公路貨運(yùn)市場全球第一背景加持下，福田汽車用時26年時間，于2021年4月2日實(shí)現(xiàn)第1 000萬輛整車下線，成為中國汽車工業(yè)史上首個銷量突破千萬輛的商用車企，同時也是全球突破千萬銷量用時最短的商用車企。

實(shí)際上，相比始建于1930年前身是濟(jì)南汽車制造總廠的中國重汽、奠基于1953年前身是第一汽車制造廠的一汽解放、始建于1969年前身是中國第二汽車制造廠的東風(fēng)商用車等歷史悠久的“國家隊(duì)”，成立于1996年的福田汽車，從新興企業(yè)到成長為全球商用車引領(lǐng)者，僅用時26年。

其中，福田汽車僅用3年時間輕卡銷量就排在全國第一，且從0到100萬輛，也只用了8年時間，相比之下，一汽解放和東風(fēng)商用車達(dá)成這一里程碑時間則用了40年和30年。不僅如此，素有“商用車銷量王”之稱的福田汽車，還連續(xù)18年蟬聯(lián)中國商用車行業(yè)榜首，以及連續(xù)11年位居中國商用車出口第一。

未來，擁有歐曼、歐輝、歐馬可、奧鈴和拓陸者等商用車品牌的福田汽車，還將計劃于2035年實(shí)現(xiàn)累計產(chǎn)銷2 000萬輛目標(biāo)。屆時，福田汽車又能否再創(chuàng)產(chǎn)銷規(guī)模記錄，成為下一個2 000萬輛規(guī)模的商用車“創(chuàng)始成員”呢？

最“勵志”成員：奇瑞汽車

2021年年底，奇瑞汽車?yán)塾嬩N量突破1 000萬輛，用時25年；這一年，奇瑞汽車在闊別8年后重回中國車企銷量榜前10，2012年排名第8，2021年排名第9名。

從最初荒灘上的“小草房”，到如今坐擁1 500億元年?duì)I收的“千億集團(tuán)”；從打破國外技術(shù)封鎖的第1輛“風(fēng)云”汽車下線，到如今累計銷量突破1 000萬輛；從最初創(chuàng)業(yè)的8大金剛，到如今遍布全球各地的5萬名奇瑞人；從靠發(fā)動機(jī)起家的單一汽車制造，到如今眾木成林的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈；從中國加入WTO元年首批10輛奇瑞汽車出口，到如今連續(xù)19年位居中國乘用車品牌出口第一……一路走來，今非昔比的奇瑞汽車恰是中國品牌汽車不斷奮發(fā)向上的生動縮影。

此外，作為我國最早探路出海的車企之一，奇瑞汽車也逐漸摸索出了中國品牌汽車全球化戰(zhàn)略的“奇瑞方案”，憑借從貿(mào)易“走出去”到品牌“走上去”戰(zhàn)略發(fā)展，現(xiàn)已擁有1 000萬全球用戶中，其中，海外用戶就高達(dá)200萬。

2022年，經(jīng)過艱難戰(zhàn)略調(diào)整后的奇瑞汽車，正顯示出厚積薄發(fā)之勢，前10個月累計銷量高達(dá)102.68萬輛，同比增長38.8%，首次站上了年銷百萬輛的臺階，尤其是下半年連續(xù)5個月單月銷量突破10萬輛，創(chuàng)歷史同期最好水平。以其發(fā)展之勢，相信奇瑞汽車的2 000萬輛大關(guān)值得期待。

最“特長”成員：長城汽車

2021年1月19日，長城汽車正式邁入“千萬輛俱樂部”，用時31年。雖然是上述車企中用時最長的，但與其他車企不同的是，長城汽車是首個以聚焦SUV和皮卡品類進(jìn)入“千萬輛俱樂部”的車企，也就是說，長城汽車是一個沒有轎車的“千萬輛俱樂部”成員，這在全世界汽車工業(yè)發(fā)展史上也相當(dāng)罕見。

長城汽車起步階段正好趕上了中國汽車市場發(fā)展的黃金時代，尤其是SUV細(xì)分市場的異軍突起。2009-2017年，我國SUV市場年復(fù)合增長率高達(dá)41%，屬于典型的高增長行業(yè)，尤其是在乘用車領(lǐng)域，SUV的市場份額一路從7.86%飆升到42%。即便是自2018年后中國汽車行業(yè)進(jìn)入下行調(diào)整周期，但SUV的市場熱度依舊不減。抓住這一歷史機(jī)遇的長城汽車將SUV做到了極致，精準(zhǔn)研究用戶需求并迅速布局旗下5大品牌：哈弗、魏牌、歐拉、坦克和長城皮。截至2021年，哈弗品牌已連續(xù)11年奪得中國SUV品牌銷量冠軍，全球累計銷量超650萬輛，不僅突破中國品牌SUV價值天花板，還終結(jié)了合資品牌SUV的暴利時代，為提振中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。此外，長城皮卡國內(nèi)市占率也已近50%，并連續(xù)23年奪得國內(nèi)市場和出口市場銷量雙冠軍。

僅靠SUV和皮卡就能達(dá)成1 000萬輛規(guī)模，足見長城汽車過硬的市場轉(zhuǎn)化能力，尤其是在全球布局、盈利能力和質(zhì)量控制上，長城汽車更是有著一套完全屬于自己的“游戲規(guī)則”，是一家典型的“自我成長式”企業(yè)。