袁偉彥，劉添天，方柳莉

（廣西師范大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，廣西 桂林 541004）

西部陸海新通道自建設(shè)以來取得重大進展，港口、鐵路、公路、水運等設(shè)施逐漸完善，物流信息服務(wù)能力、通關(guān)便利化不斷提升，海鐵聯(lián)運、通道班列與中歐班列常態(tài)化銜接形成運輸規(guī)模、效率和質(zhì)量優(yōu)勢，新通道逐漸成長為我國連接?xùn)|盟地區(qū)的便捷通道。國家發(fā)改委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，明確提出到2025年，基本建成經(jīng)濟、高效、便捷、綠色、安全的西部陸海新通道，到2035年，全面建成西部陸海新通道，物流服務(wù)和通關(guān)效率達(dá)到國際一流水平，為建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系提供有力支撐。

在國家層面，建設(shè)西部陸海新通道既能優(yōu)化西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、提升物流發(fā)展質(zhì)量和效率，又能推進西部大開發(fā)形成新格局，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。在地方層面，建設(shè)西部陸海新通道是國家賦予的戰(zhàn)略使命，更是實現(xiàn)自身“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)的重大機遇。重慶將建設(shè)新通道視為打造帶動全國高質(zhì)量發(fā)展重要增長極和新動力源的重要手段。廣西將共建新通道視為貫徹落實新使命和構(gòu)建開放發(fā)展新格局的重要依托，貴州提出要積極參與新通道建設(shè)、強化在新通道中的樞紐作用，增強高質(zhì)量發(fā)展支撐能力。探討新通道的經(jīng)濟增長影響路徑，加快“經(jīng)濟通道”邁向“通道經(jīng)濟”并向“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟”轉(zhuǎn)型是持續(xù)推進新通道建設(shè)的重要動力。因此，在關(guān)注新通道帶來物流便利的同時，深入評估新通道的區(qū)域經(jīng)濟增長影響具有重要意義。

基于國家戰(zhàn)略與交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長效應(yīng)理論分析框架及可用數(shù)據(jù)，評估新通道建設(shè)對沿線省區(qū)經(jīng)濟增長的影響，并分析其影響路徑，有利于正確認(rèn)識及更好地釋放新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟增長效應(yīng)。

一、文獻回顧

西部陸海新通道作為中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的重要組成部分，提出伊始即有強烈的國家戰(zhàn)略屬性，同時新通道又是運輸通道，是跨地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。無論是國家戰(zhàn)略還是基礎(chǔ)設(shè)施項目，都可能影響區(qū)域經(jīng)濟增長。

國家戰(zhàn)略是為維護和增進國家利益、實現(xiàn)國家目標(biāo)而綜合發(fā)展、合理配置和有效運用國家力量的總體方略[1]。我國相繼出臺的西部大開發(fā)、中部崛起、“京津冀協(xié)同發(fā)展、東北振興、長江經(jīng)濟帶、創(chuàng)新驅(qū)動、大數(shù)據(jù)、“中國制造2025”等國家戰(zhàn)略，都先后被列入國家規(guī)劃綱要，其根本目標(biāo)就是統(tǒng)籌國家資源，推動解決經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、縮小區(qū)域差距、提升核心技術(shù)、維護地區(qū)穩(wěn)定等重大問題。事實表明，國家戰(zhàn)略實施通過要素注入、制度供給等渠道，顯著地促進了區(qū)域經(jīng)濟增長[2]。作為一種剛性的尺度重構(gòu)工具，國家級新區(qū)通過制度建構(gòu)、治理重構(gòu)、規(guī)劃整合和財稅安排構(gòu)建空間生產(chǎn)策略體系，由此成為區(qū)域的發(fā)展引擎[3]；設(shè)立上海、廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)顯著提高了地區(qū)GDP增長率[4]。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對特定地區(qū)經(jīng)濟增長的影響具有不確定性。在經(jīng)典經(jīng)濟增長理論中，交通基礎(chǔ)設(shè)施歷來都不是討論的重點，無論是古典還是現(xiàn)代增長理論，都沒有將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為獨立投入納入生產(chǎn)函數(shù)，比如哈羅德-多馬模型、索洛-斯旺模型和內(nèi)生增長理論都僅將交通作為資本的一個構(gòu)成。即便是闡述交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的眾多微觀理論，比如企業(yè)區(qū)位選擇理論及其新經(jīng)濟地理（NEG）理論、行為理論、制度理論三大分析框架和企業(yè)選擇理論、創(chuàng)新決策理論，也只是將交通基礎(chǔ)設(shè)施視為有利于區(qū)域經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)和外部環(huán)境。在實證研究上，雖然基于不同數(shù)據(jù)樣本的實證研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于正向促進經(jīng)濟增長[5,6]、縮小地區(qū)發(fā)展差距[7]。但也有不少文獻指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟增長效應(yīng)存在區(qū)域差異，在一些國家和地區(qū)，交通條件改善的經(jīng)濟增長效應(yīng)并不明顯，甚至?xí)^(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生負(fù)向作用[8]。一些實證研究則認(rèn)為，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量不斷增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“穩(wěn)增長”能力已逐漸下降甚至消失[9,10]。因此從交通基礎(chǔ)設(shè)施角度，根據(jù)已有研究并不能得出新通道建設(shè)是否存在區(qū)域經(jīng)濟增長效應(yīng)的確切結(jié)論。

迄今為止，有關(guān)西部陸海新通道的研究主要圍繞如何推進建設(shè)、如何利用其建設(shè)契機加快地區(qū)發(fā)展兩個方面展開，例如探討依托新通道構(gòu)建高質(zhì)量交通運輸體系[11]、加快西南地區(qū)開放開發(fā)[12]以及促進新通道發(fā)展的財稅政策支持[13]等問題，實證文獻也只關(guān)注新通道的單方面影響，例如城市空間聯(lián)系格局效應(yīng)[14]和對外貿(mào)易潛力釋放問題[15]，尚未有關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟增長效應(yīng)的相關(guān)研究。本文擬采用的準(zhǔn)自然實驗方法，在國內(nèi)外許多政策評價中得到了廣泛使用，用其分析西部陸海新通道的經(jīng)濟增長影響，將豐富新通道的研究體系，為強化其建設(shè)效應(yīng)提供政策基礎(chǔ)。

二、研究設(shè)計與數(shù)據(jù)

（一）研究方法

將西部陸海新通道建設(shè)視為一項準(zhǔn)自然實驗，假設(shè)平衡面板數(shù)據(jù)樣本包含J+1個省區(qū)，共有T期。其中第1個地區(qū)的經(jīng)濟增長是研究對象，作為處理組，其余J個地區(qū)是比較對象，作為控制組。假設(shè)新通道從第T0期開始建設(shè)，即僅在第T0+1至第T期處理組的經(jīng)濟增長受新通道建設(shè)影響，增長效應(yīng)即處理組t≥T0期的經(jīng)濟增長速度g~1t與假設(shè)新通道建設(shè)事件未發(fā)生情境下經(jīng)濟增長速度（t≥T0）之差，即Δg1t=g~1t-g^1t（t≥T0）。

引入表示新通道建設(shè)與否的虛擬變量Djt（j=1,…,J+1,t=1,…,T）。如 果j=1且t≥T0，則Djt=1，否則Djt=0。顯然，樣本期間某一地區(qū)可觀測的真實經(jīng)濟增長速度可表示為由于實際上就是第T0期后的真實增長速度g1t，故評價增長效應(yīng)只需獲得。為此，根據(jù)控制組的經(jīng)濟增長動態(tài)，構(gòu)造假設(shè)未受新通道建設(shè)影響情境時處理組的經(jīng)濟增長“反事實”。

假設(shè)未受新通道建設(shè)影響地區(qū)的經(jīng)濟增長模型為：

其中g(shù)jt表示地區(qū)經(jīng)濟增長速度，用當(dāng)期與上一期比值的自然對數(shù)值表示。αt表間趨勢，γj表示地區(qū)固定效應(yīng)，δt表示不可觀測的共同因子，εjt表示誤差項。Xjt為一組不受新通道建設(shè)影響的控制變量。

根據(jù)控制組t＜T0期的經(jīng)濟增長動態(tài)模擬合成同期處理組的增長動態(tài)（t＜T0），即確定新通道建設(shè)前處理組的經(jīng)濟增長動態(tài)后，再根據(jù)此動態(tài)關(guān)系確定新通道建設(shè)后處理組經(jīng)濟增長的“反事實”，即（t≥T0）。

顯然，“反事實”構(gòu)造質(zhì)量取決于所建立的處理組經(jīng)濟增長動態(tài)關(guān)系。為了提高控制組對處理組的模擬能力，Abadie等[16]提出使用合成控制法，即按與處理組相似程度賦權(quán)，構(gòu)建合成控制組模擬處理組動態(tài)，并證明可以根據(jù)米爾斯（Mill）差分法獲得控制組權(quán)重向量W=(w2,…,wJ+1)′。

遵循Abadie等[16]的方法構(gòu)建合成控制組，并使用其開發(fā)的Synth程序包估計，在計算權(quán)重向量W時，按其要求設(shè)定合成控制組的各地區(qū)權(quán)重滿足條件：

（二）研究樣本

2017年8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區(qū)市簽署《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》，這標(biāo)志著西部陸海新通道的前身“南向通道”進入實質(zhì)性建設(shè)階段。2018年6月和8月，青海、新疆加入合作共建“南向通道”工作機制。2019年1月7日云南和寧夏加入，同年5月16日陜西加入，7月10日四川加入，8月2日國家發(fā)改委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，逐漸形成國家主導(dǎo)、各相關(guān)部委與西部10省區(qū)市合作共推共建格局。

為了準(zhǔn)確反映新通道建設(shè)的經(jīng)濟增長影響，需剔除新冠疫情對各地經(jīng)濟增長非對稱沖擊的干擾，故將數(shù)據(jù)樣本設(shè)定為2010年第1季度至2019年第4季度。以2017年8月重慶、廣西、貴州、甘肅4省區(qū)市簽署首個“南向通道”框架協(xié)議作為新通道建設(shè)的起始點，將2017年第4季度以后視為新通道建設(shè)期。同時考慮到重慶作為直轄市，經(jīng)濟增長受2017年3月自由貿(mào)易試驗區(qū)設(shè)立等多重國家戰(zhàn)略影響的特殊性，青海、新疆參與較早，四川、云南分別與重慶、貴州和廣西相鄰，可能受新通道建設(shè)輻射獲得“溢出”效應(yīng)，其他西部省區(qū)或參與建設(shè)時間較晚或不在主通道沿線以及西藏數(shù)據(jù)缺失較多等原因，分別選取廣西、貴州和甘肅作為3個獨立處理組，其余不包括上述地區(qū)在內(nèi)的大陸22個省區(qū)市作為控制組，通過比較廣西、貴州和甘肅參與新通道建設(shè)前后的經(jīng)濟增長差異檢驗新通道建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟增長影響。

（三）變量數(shù)據(jù)

借鑒已有研究經(jīng)驗[4,6]并考慮數(shù)據(jù)獲得性，選取第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重變化、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重變化、地方財政預(yù)算支出變化、金融深化水平變化和居民消費程度變化等5個變量作為經(jīng)濟增長模型的控制變量。前兩個變量反映結(jié)構(gòu)調(diào)整對經(jīng)濟增長的影響，后3個變量分別反映政府干預(yù)、金融發(fā)展與市場規(guī)模對經(jīng)濟增長的影響。

在模型（1）的變量中，地區(qū)經(jīng)濟增長速度，用當(dāng)期與上一期比值的自然對數(shù)值表示；金融深化水平用金融機構(gòu)本外幣存貸款余額與同期GDP之比度量，居民消費程度用城鎮(zhèn)居民人均消費支出與人均可支配收入之比度量。各變量的變化均用當(dāng)期值與上年度同期值之比的自然對數(shù)值表示。在季度數(shù)據(jù)整理中，為了突出變量之間的可比性、減少變量季度變化之間及地區(qū)差異的影響，所有數(shù)據(jù)均用各地區(qū)2010年為基年的CPI指數(shù)消除價格因素影響，用X12方法進行季度調(diào)整。原始數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)庫、歷年《中國統(tǒng)計年鑒》和CEIC中國經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫。

三、經(jīng)濟增長效應(yīng)檢驗

（一）西部陸海新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長的影響

將廣西作為處理組，大陸22個省區(qū)市作為控制組，運用合成控制法準(zhǔn)自然實驗檢驗西部陸海新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長的影響。

估計結(jié)果顯示（表1），在2017年第3季度廣西參與建設(shè)西部陸海新通道前身“南向通道”之前，除了第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重變化外，其他4個控制變量的合成值與真實值都非常接近，隨機選取的2011年第1季度與2017年第3季度經(jīng)濟增長速度的合成值與真實值差距也非常小。RMSPE統(tǒng)計值僅為0.00569，說明根據(jù)合成控制法模擬合成的經(jīng)濟增長動態(tài)很好地擬合了新通道建設(shè)之前廣西的真實經(jīng)濟增長演變趨勢，可以根據(jù)合成的經(jīng)濟增長動態(tài)預(yù)測假設(shè)2017年第4季度后廣西未參與建設(shè)新通道情境下的經(jīng)濟增長“反事實”。

表1 廣西經(jīng)濟增長速度及控制變量的合成值與真實值對比

表2給出了模擬合成廣西經(jīng)濟增長動態(tài)的合成控制組相關(guān)省區(qū)市及各自權(quán)重。在合成控制組中，按權(quán)重排序分別是湖北、內(nèi)蒙古、上海、江西、黑龍江、陜西、海南和寧夏，其中湖北的權(quán)重最大，為0.207，內(nèi)蒙古的權(quán)重為0.191，上海和其他5個省區(qū)市的權(quán)重分別為0.188、0.168、0.117、0.092、0.020和0.017，8個省區(qū)市權(quán)重之和為1。

表2 廣西經(jīng)濟增長動態(tài)合成控制組的省（區(qū)市）及權(quán)重

圖1和圖2分別展示了2011年第1季度至2019年第4季度廣西經(jīng)濟增長速度真實值與合成值的演變趨勢及兩者之間的差值變化。

圖1表明，在2017年第3季度廣西未參與建設(shè)新通道之前，各季度經(jīng)濟增長的真實值與合成值差距很小，但2017年第4季度之后，各季度真實值與合成值之間的差距明顯增大，特別是參與建設(shè)新通道后4個季度經(jīng)濟增長的真實值明顯大于合成值。說明從實證結(jié)果來看，新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長產(chǎn)生了顯著影響。

圖1 廣西經(jīng)濟增長合成值與真實值對比

圖2給出了新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長影響的程度。在參與新通道建設(shè)前，除了2016第3季度的值為-0.007，2017第1季度為-0.006，其余各季度真實值與合成值之差均維持在-0.0050～0.0050之間，但2017年第4季度至2018年第3季度兩者差距大多超出了此范圍，4個季度的平均差值約為0.0097，其中2018年第3季度差值最大，真實值比合成值大0.0193，也就是說，在這4個季度，新通道建設(shè)使廣西經(jīng)濟增長額外提高了約0.97%，而影響最大的2018年第3季度額外提高了約1.93%。然而，在隨后的2018年第4季度、2019年第2、3季度經(jīng)濟增長真實值又低于合成值，2019年第4季度真實值與合成值之差則為0.0119，新通道建設(shè)后季度平均約為0.0036。這意味著新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長的影響并不穩(wěn)定、持續(xù)性也較差。

圖2 廣西經(jīng)濟增長真實值與合成值之差

（二）西部陸海新通道建設(shè)對貴州和甘肅經(jīng)濟增長的影響

將貴州和甘肅分別作為處理組，同樣以大陸22個省區(qū)市作為控制組，運用合成控制法檢驗新通道建設(shè)對貴州和甘肅經(jīng)濟增長的影響。結(jié)果表明，在2017年第3季度之前兩省控制變量合成值與真實值的差距、隨機選取的2011年第1季度、2017年第3季度經(jīng)濟增長速度合成值和真實值的差距均非常小，RMSPE統(tǒng)計值均小于0.05，說明兩省模擬合成的經(jīng)濟增長動態(tài)同樣能有效擬合各自真實經(jīng)濟增長演變趨勢①。

圖3和圖4分別展示了2011年第1季度至2019年第4季度貴州和甘肅經(jīng)濟增長速度真實值與合成值之差的動態(tài)變化。

圖3表明，在參與建設(shè)新通道之前，各季度貴州經(jīng)濟增長速度的真實值與合成值差距同樣非常小且相當(dāng)穩(wěn)定，除了2017年第3季度略大外，其他各季度的差值均保持在0～0.0030之間，而參與建設(shè)新通道之后的真實值明顯大于合成值，9個季度的平均值約為0.0052，其中差距最大的是2018年第1季度，真實值比合成值約大0.0101，說明新通道建設(shè)使貴州在隨后9個季度的經(jīng)濟增長速度額外平均提高了約0.52%，其中2018年第1季度額外提高了約1.01%。但2017年第4季度后經(jīng)濟增長真實值與合成值差值的波動說明新通道建設(shè)對貴州經(jīng)濟增長的影響也不穩(wěn)定。

圖3 貴州經(jīng)濟增長真實值與合成值之差

圖4表明，參與新通道建設(shè)同樣對甘肅的經(jīng)濟增長產(chǎn)生積極影響，但相對于廣西和貴州，這種影響表現(xiàn)出來的滯后性和不穩(wěn)定性特征更加突出。從實證結(jié)果看，參與建設(shè)新通道之前甘肅經(jīng)濟增長速度真實值與合成值之間的差距也比較穩(wěn)定，且在-0.0100～0.0100之間波動，但參與建設(shè)新通道之后，該差值的波動顯著增大了，尤其在2018年第3季度和2019年第1季度分別達(dá)到約0.0243和0.0223水平，說明參與新通道建設(shè)使甘肅經(jīng)濟增長速度分別在這兩個季度額外提高了2.43%和2.23%，而新通道建設(shè)后9個季度平均額外提高約0.27%。

圖4 甘肅經(jīng)濟增長真實值與合成值之差

（三）穩(wěn)定性檢驗

1.安慰劑檢驗。為了證明估計結(jié)果穩(wěn)定，即構(gòu)建的合成控制組能夠有效擬合處理組假設(shè)未受新通道建設(shè)影響情境下經(jīng)濟增長的“反事實”，需對3個處理組分別進行安慰劑檢驗。即假設(shè)控制組的某一省區(qū)市也參與建設(shè)新通道，按照同樣的合成控制法分析其真實經(jīng)濟增長動態(tài)與合成經(jīng)濟增長動態(tài)之間的差異。如果新通道開始建設(shè)后，該省區(qū)市經(jīng)濟增長速度真實值與合成值之間的動態(tài)變化關(guān)系與先行的處理組相似，則說明該省區(qū)市經(jīng)濟增長動態(tài)始終與處理組一樣由其他共同因素驅(qū)動，合成控制法關(guān)于新通道建設(shè)影響處理組經(jīng)濟增長的實證結(jié)果不具說服力。

表3 新通道建設(shè)對廣西、貴州和甘肅經(jīng)濟增長速度的影響效應(yīng)（2017Q4—2019Q4）

由于安慰劑檢驗的有效性取決于被選地區(qū)與處理組在事件發(fā)生之前的相似程度[6,16]，所以根據(jù)合成控制組確定的權(quán)重排序，分別選取前兩位的湖北、內(nèi)蒙古作為處理組對廣西的實證結(jié)果進行安慰劑檢驗。

圖5表明，樣本期間湖北經(jīng)濟增長速度真實值與合成值的差距很小，也有非常相似的演變路徑，且假設(shè)2017年第4季度后參與陸海新通道建設(shè)，不但沒有改變其經(jīng)濟增長速度真實值與合成值的差距演變關(guān)系，兩者的差距反而進一步縮小。圖6則表明，雖然內(nèi)蒙古經(jīng)濟增長速度真實值與合成值在幾個季度的差距相對較大，但2017年第4季度前后這種差距狀況并沒有發(fā)生明顯改變，尤其是2018年第4季度后，其經(jīng)濟增長速度的真實值還要略小于合成值。

圖5 湖北經(jīng)濟增長合成值與真實值對比

圖6 內(nèi)蒙古經(jīng)濟增長合成值與真實值對比

廣西、湖北和內(nèi)蒙古實證結(jié)果的明顯差異表明，不能拒絕合成控制法準(zhǔn)自然實驗關(guān)于新通道建設(shè)對廣西經(jīng)濟增長存在顯著影響的結(jié)論。

2.排序檢驗。排序檢驗是Abadie等[16]提出來的、用以檢驗合成控制法準(zhǔn)自然實驗結(jié)果在統(tǒng)計上是否顯著的一種方法，核心思想是對控制組的每個地區(qū)都進行安慰劑檢驗，比較處理組的政策效應(yīng)是否與基于政策實施假設(shè)情境下控制組各個地區(qū)的政策效應(yīng)存在明顯差異。如果處理組的政策效應(yīng)與控制組每個地區(qū)的政策效應(yīng)都存在明顯差異，則說明關(guān)于處理組的實證結(jié)果在統(tǒng)計上顯著。

圖7給出了廣西及其控制組的排序檢驗結(jié)果。排序檢驗表明，在參與新通道建設(shè)之前各季度，廣西和控制組22個省區(qū)市經(jīng)濟增長真實值與合成值的差距變化都比較穩(wěn)定，且大致都在-0.0100～0.0100之間波動，但新通道建設(shè)后的差距情況明顯不一樣，在2018年第2、3季度，廣西經(jīng)濟增長速度真實值與合成值之間的差值（實線）明顯大于控制組22個省區(qū)市經(jīng)濟增長速度真實值與合成值之間的差值（虛線）。因此排序檢驗表明，關(guān)于廣西的合成控制法準(zhǔn)自然實驗結(jié)果在統(tǒng)計上顯著。

圖7 廣西及其控制組22個省區(qū)市的排序檢驗結(jié)果

基于貴州和甘肅分別進行的安慰劑檢驗和排序檢驗結(jié)果同樣表明，使用合成控制法準(zhǔn)自然實驗得到的貴州和甘肅有關(guān)實證結(jié)果均穩(wěn)定，參與陸海新通道建設(shè)同樣對貴州和甘肅的經(jīng)濟增長存在影響。限于篇幅，具體檢驗過程在此不再詳述。

四、實現(xiàn)路徑分析

（一）理論假設(shè)

根據(jù)總體規(guī)劃，建設(shè)西部陸海新通道的主要目的是提高沿線地區(qū)交通運輸能力和物流發(fā)展質(zhì)量及效率、創(chuàng)造優(yōu)良營商環(huán)境，促進外向型經(jīng)濟與內(nèi)需協(xié)調(diào)互動，形成西部地區(qū)開發(fā)開放新動能。這與重慶、廣西、貴州、甘肅四地簽署“南向通道”框架協(xié)議，合作推動跨地區(qū)交通物流基礎(chǔ)設(shè)施對接、搭建通道管理運營平臺、促進沿線經(jīng)貿(mào)聯(lián)動、加強信息互通、推進通關(guān)一體化的初衷一致。

大量研究文獻表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展存在外部溢出、效率改進、產(chǎn)業(yè)集聚等多重正向效應(yīng)[17]，物流運輸成本下降能夠通過吸引要素集聚[18]、減輕資源錯配[19]、優(yōu)化資源配置[20]、提高要素使用效率[21]、促進企業(yè)創(chuàng)新[22]等多個渠道推動區(qū)域經(jīng)濟增長。但也有一些文獻發(fā)現(xiàn)，跨區(qū)域交通條件改善可能會負(fù)向影響特定地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，因為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有可能會通過“虹吸效應(yīng)”加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)資源流出[23]，或者通過“擠出效應(yīng)”抑制企業(yè)創(chuàng)新投入[24]、削弱民間投資激勵[10]。

綜合國家戰(zhàn)略與交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長效應(yīng)理論分析框架，假設(shè)西部陸海新通道建設(shè)分別通過以下兩個路徑影響區(qū)域經(jīng)濟增長：

路徑1：新通道建設(shè)→物流成本下降→生產(chǎn)要素集聚→生產(chǎn)投入擴大→區(qū)域經(jīng)濟增長。

路徑2：新通道建設(shè)→市場分割減弱→市場競爭加強、創(chuàng)新激勵增強、資源配置優(yōu)化→生產(chǎn)率提高→區(qū)域經(jīng)濟增長。

因為直觀上，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融市場發(fā)展、政府干預(yù)、市場規(guī)模等也會影響企業(yè)投資和經(jīng)營決策，故對于路徑1的檢驗，分別使用可比價季度固定資產(chǎn)投資同比增長速度和規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長速度（同季度之比的自然對數(shù)值）作為模型（1）的被解釋變量進行合成控制法準(zhǔn)自然實驗；對于路徑2的檢驗，限于缺失測度地區(qū)季度要素生產(chǎn)率的可靠數(shù)據(jù)，使用規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入與主營業(yè)務(wù)成本之比（2019年指標(biāo)分別為營業(yè)收入與營業(yè)成本）的增長速度（同季度之比的自然對數(shù)值）作為替代被解釋變量，同樣使用模型（1）進行合成控制法準(zhǔn)自然實驗，利用市場化特征明顯的規(guī)上工業(yè)企業(yè)經(jīng)營效率變化反映新通道建設(shè)對地區(qū)生產(chǎn)率的影響。

按照準(zhǔn)自然實驗的思想，若新通道建設(shè)后處理組固定資產(chǎn)投資和規(guī)上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長速度的真實值與合成值之差明顯大于新通道建設(shè)前，說明新通道建設(shè)通過路徑1促進區(qū)域經(jīng)濟增長；若規(guī)上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入與主營業(yè)務(wù)成本比值增長速度真實值與合成值之差明顯大于新通道建設(shè)前，則說明新通道建設(shè)通過路徑2促進區(qū)域經(jīng)濟增長。

（二）實證結(jié)果

所有實證方法和步驟與前面關(guān)于新通道建設(shè)經(jīng)濟增長效應(yīng)的實證方法和步驟相同。限于篇幅，除了主要結(jié)果，其他相關(guān)實證及穩(wěn)定性檢驗結(jié)果不再展示。

圖8表明，參與建設(shè)新通道以后，廣西的固定資產(chǎn)投資增長速度獲得了顯著提升，在2017年第4季度至2019年第4季度，固定資產(chǎn)投資增長速度因新通道建設(shè)平均提高了約3.26%（表4）；圖9則顯示，新通道建設(shè)正向影響廣西固定資產(chǎn)投資增長的一個重要表現(xiàn)是推動工業(yè)投資增長，在2017年第4季度至2018年第4季度，廣西規(guī)上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長速度平均提高了約0.97%；而圖10則表明，新通道建設(shè)對廣西規(guī)上工業(yè)企業(yè)經(jīng)營效率的影響在統(tǒng)計上并不顯著。因此新通道建設(shè)通過路徑1，即強化要素集聚能力、推動固定資產(chǎn)投資包括工業(yè)投資增長的路徑促進廣西經(jīng)濟增長，而固定資產(chǎn)投資增長效應(yīng)明顯強于工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長效應(yīng)，且后者產(chǎn)生相對滯后，說明新通道建設(shè)首先和主要帶來的是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加。

圖8 廣西影響路徑1檢驗

圖9 廣西影響路徑2檢驗

表4 新通道建設(shè)影響廣西經(jīng)濟增長的路徑估計結(jié)果

關(guān)于貴州的實證結(jié)果表明（圖10），參與新通道建設(shè)同樣通過路徑1影響貴州的經(jīng)濟增長，增強了貴州的要素集聚能力，特別是在2017年第4季度至2019年第4季度間，使得貴州的固定資產(chǎn)投資增長速度因此平均提高了約3.17%（表5）；但圖10顯示，要素集聚能力增強并未體現(xiàn)于規(guī)上工業(yè)部門，2017年第4季度前后貴州規(guī)上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長速度真實值與合成值之差并沒有發(fā)生顯著變化。然而圖11顯示，新通道建設(shè)也通過路徑2影響了貴州經(jīng)濟增長，參與建設(shè)新通道后，貴州規(guī)上工業(yè)企業(yè)的經(jīng)營效率得到了明顯改善，在新通道建設(shè)隨后的2017年第4季度至2019年第3季度，貴州規(guī)上工業(yè)企業(yè)的經(jīng)營效率平均因此提高了約2.74%。

圖10 貴州影響路徑1檢驗

圖11 貴州影響路徑2檢驗

圖12～13表明了新通道建設(shè)影響甘肅經(jīng)濟增長的路徑與影響廣西、貴州經(jīng)濟增長的路徑之間的差異。圖12表明，參與新通道建設(shè)起到了增強甘肅要素集聚能力的作用，其固定資產(chǎn)投資增長速度在2018年第1至第4季度平均因此額外提高了約3.19%（表5），有效帶動甘肅扭轉(zhuǎn)此前固定資產(chǎn)投資持續(xù)下滑局面；圖12和圖13則分別表明，新通道建設(shè)既沒有明顯提高甘肅規(guī)上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)的增長速度，也沒能改進甘肅規(guī)上工業(yè)企業(yè)的經(jīng)營效率。

圖12 甘肅影響路徑1檢驗

圖13 甘肅影響路徑2檢驗

表5 新通道建設(shè)影響貴州和甘肅經(jīng)濟增長的路徑估計結(jié)果

新通道建設(shè)影響路徑不同，對各地區(qū)產(chǎn)生經(jīng)濟增長產(chǎn)生效應(yīng)也不同。因為新通道建設(shè)提升了規(guī)上工業(yè)企業(yè)運營效率，貴州由此獲得的經(jīng)濟增長速度提升效應(yīng)相對最穩(wěn)定、持續(xù)性最強；廣西由于工業(yè)行業(yè)要素集聚能力增強，獲得的正向經(jīng)濟增長效應(yīng)穩(wěn)定性持續(xù)性次之；而新通道建設(shè)即沒有對增強甘肅的工業(yè)行業(yè)要素集聚能力，也沒有對經(jīng)營效率提升產(chǎn)生明顯作用，因此甘肅獲得的經(jīng)濟增長效應(yīng)穩(wěn)定性持續(xù)性相對最差。

這種差異一方面反映了廣西和貴州位于主通道、甘肅位于輻射延伸帶，新通道建設(shè)項目布局、經(jīng)濟社會輻射能力存在差別的事實。另一方面也揭示了在西部地區(qū)如廣西、貴州和甘肅等省區(qū)的經(jīng)濟增長中，投資尤其是基礎(chǔ)設(shè)施投資仍然是主要動力，新通道建設(shè)的經(jīng)濟增長效應(yīng)仍然來源于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加。強化新通道建設(shè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶動作用是持續(xù)釋放其經(jīng)濟增長效應(yīng)的關(guān)鍵。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

將西部陸海新通道建設(shè)視為一項準(zhǔn)自然實驗，利用省級季度面板數(shù)據(jù)進行實證研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，2017年8月簽署框架協(xié)議、建立聯(lián)席會議機制合作推動新通道的前身“南向通道”建設(shè)，對廣西、貴州和甘肅的經(jīng)濟增長均產(chǎn)生了顯著正向影響、不同程度提高了三地的經(jīng)濟增長速度，但其影響路徑存在明顯空間差異。首先，新通道建設(shè)通過增強要素集聚能力、推動固定資產(chǎn)投資加快擴張的路徑促進了三地經(jīng)濟增長，但對于廣西，其要素集聚效應(yīng)還體現(xiàn)于工業(yè)行業(yè)，新通道建設(shè)使廣西規(guī)上工業(yè)企業(yè)的資產(chǎn)增長速度也獲得了額外提高；其次，對于貴州，新通道建設(shè)雖然沒有促進規(guī)上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)增長，但提升了規(guī)上工業(yè)企業(yè)的經(jīng)營效率；最后，對于甘肅，新通道建設(shè)既沒有增強工業(yè)行業(yè)的要素集聚能力，也沒有提升工業(yè)企業(yè)經(jīng)營效率。

（二）建議

新通道建設(shè)經(jīng)濟增長效應(yīng)及其影響路徑的空間差異既反映了各地區(qū)的地理稟賦、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特征，也反映出各地區(qū)利用新通道建設(shè)推動經(jīng)濟實現(xiàn)增長存在能力差距。為了充分釋放新通道建設(shè)的經(jīng)濟增長效應(yīng)，推動沿線地區(qū)從“經(jīng)濟通道”向“通道經(jīng)濟”和“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟”轉(zhuǎn)型，本文提出如下建議：

1.各地區(qū)應(yīng)進一步深化合作。加快推動西部陸海新通道高質(zhì)量建設(shè)，合力將新通道打造成為內(nèi)聯(lián)西部各地、外連全國全球市場的物流大通道和區(qū)域與國際合作大平臺，促進西部地區(qū)內(nèi)部及與其他地區(qū)的深度融合，形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟”發(fā)展格局，不斷增強西部地區(qū)的要素“磁吸力”。

2.各地區(qū)要圍繞西部陸海新通道總體規(guī)劃優(yōu)化自身交通物流發(fā)展規(guī)劃。強化規(guī)劃的跨行政區(qū)對接，增強新通道重大項目建設(shè)的輻射帶動作用，促進形成通道引領(lǐng)、樞紐支撐、銜接高效的地區(qū)和西部一體化交通運輸網(wǎng)絡(luò)，借助新通道建設(shè)強化西部城市經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)程度，增強西部地區(qū)的整體競爭優(yōu)勢。

3.各地區(qū)要利用新通道建設(shè)契機加強體制機制改革和制度創(chuàng)新，以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為先導(dǎo)，全面改善和提升綜合營商環(huán)境，暢通商貿(mào)、信息、資金流通渠道，加大人才培養(yǎng)力度、優(yōu)化人才使用制度，不斷提高要素使用效率，慎防經(jīng)濟增長落入投資依賴陷阱，強化新通道建設(shè)經(jīng)濟增長效應(yīng)的可持續(xù)性。

注釋

①為了節(jié)約篇幅，全文僅給出有關(guān)廣西的所有相關(guān)實證結(jié)果，對于貴州和甘肅，只給出實證的主要結(jié)論，后續(xù)的穩(wěn)定性檢驗以及實現(xiàn)路徑分析同樣處理。