郝世琦

人人嫌棄的“地溝油”，有了一條新出路——9月19日，中國石化官方宣布，中國石化鎮(zhèn)海煉化公司正式獲得中國民航局適航器審定司頒發(fā)的生物航煤適航證書。

所謂生物航煤，其實(shí)就是生物航空煤油。和傳統(tǒng)的航空煤油不同，它的主要原料是多種動物油脂。“地溝油”，就是其中之一。這張“生物航煤適航證書”意味著，我們擁有了將“地溝油”轉(zhuǎn)化成生物航煤的成熟技術(shù)。

地溝油成新寵

從人人嫌棄到風(fēng)靡一時(shí)，讓“地溝油”翻身的，是節(jié)能減排的總體目標(biāo)。

提起節(jié)能減排，大多數(shù)人很難在第一時(shí)間把它和航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)系起來。的確，在全球交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放總量中，航空運(yùn)輸業(yè)的占比不大。此前，國際能源署的報(bào)告數(shù)據(jù)中，2019年航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放量僅占全球交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放總量的10%，占全球碳排放總量的2%。但是，占比再少，也攔不住它的降碳難度大啊……在交通運(yùn)輸行業(yè)紛紛向新能源靠攏后，從2013年到2019年，全球民航運(yùn)輸業(yè)碳排放量超過了國際民航組織預(yù)測數(shù)值的70%。氣候行動追蹤組織甚至警告：如果不加以控制，到2050年全世界總碳排放量的25%都將來自航空業(yè)。

航空運(yùn)輸業(yè)之所以降碳這么難，主要是因?yàn)轱w機(jī)飛行需要依賴航空煤油。而航空煤油的燃燒，占航空運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的約79%。這意味著，想實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排，從能源上下手，是當(dāng)下最直接，也是可行性最大的方式。

目前，全球較為主流的能源替代方案無非就是3個(gè)：電動化、氫能化和可持續(xù)燃料?？紤]到航空飛行的飛行距離和載重，短期內(nèi)，很難在電動化和氫能化上取得進(jìn)展。這樣一來，節(jié)能減排的任務(wù)就只能寄希望于可持續(xù)燃料——生物航煤。

生物航煤之所以被視為可再生能源，是因?yàn)槠渲饕喜坏梢杂蓜又参锏壬锊牧仙桑€可以從廢棄物——“地溝油”中提取。國際航空運(yùn)輸協(xié)會此前的數(shù)據(jù)也表明，這類可再生燃料，在保證飛行動力的前提下，碳排放量能比一般的航空煤油低80%。

“地溝油”變身大拆解

那么，“地溝油”究竟是怎么搖身一變，成為航空飛行燃料的？想完成這個(gè)“變身”，至少需要4個(gè)環(huán)節(jié)——

首先，因?yàn)椤暗販嫌汀钡闹饕煞质侨粘２惋嫃U油，含鹽量非常高，所以在進(jìn)行其他操作前，會對“地溝油”進(jìn)行脫鹽處理；其次，脫鹽后的廢油會在一定溫度、壓力的條件下進(jìn)行“加氫提質(zhì)”，轉(zhuǎn)化成精制油；然后，科研人員會對這種精制油進(jìn)行異構(gòu)降凝，主要是為了降低它的冰點(diǎn)，防止飛機(jī)在飛行過程中遇到低溫時(shí)，使生物航煤發(fā)生凝固；最后，再通過分餾的形式，把這些混合物中符合航空煤油的成分分離出來，最終就得到一份滿足航空飛行所需的生物航煤。

這個(gè)過程說起來簡單，但每一個(gè)細(xì)節(jié)的攻克，難度卻非常大。就以此次取得相關(guān)證書的中國石化為例。據(jù)有關(guān)資料，中國石化在2009年左右，就開始啟動生物航煤的研發(fā)工作，但直到5年之后，才取得了我國第1張生物航煤適航證。

取得生物航煤適航證，并不是“終點(diǎn)”。在這之后，還要經(jīng)過國內(nèi)航線、國際航線的試飛測試。為了保證生物航煤的安全性，僅這個(gè)過程的審定程序，就長達(dá)兩年。審定通過后，我國也一躍成為亞洲第1個(gè)、世界第4個(gè)擁有過自主研發(fā)生物航煤技術(shù)的國家。

2020年8月，我國首套生物航煤大型工業(yè)化裝置在鎮(zhèn)海煉化建成。據(jù)了解，這套裝置的年設(shè)計(jì)加工能力為10萬噸，主要設(shè)置以餐飲廢油為原料，如果滿負(fù)荷運(yùn)行，1年基本能消化掉一座千萬人口城市回收來的“地溝油”。據(jù)此前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國每年產(chǎn)生的“地溝油”高達(dá)500萬噸，鎮(zhèn)海煉化的裝置順利投產(chǎn)后，可能會是這些“地溝油”最好的去處。