李 治，呂 露

（西安建筑科技大學(xué) 公共管理學(xué)院，陜西 西安 710055）

一、引言

2016 年《巴黎氣候變化協(xié)定》對(duì)2020 年后如何應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題做出安排，我國(guó)承諾在2030 年前溫室氣體排放不再增長(zhǎng)達(dá)到峰值，2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和。它將是一場(chǎng)廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)性變革，國(guó)家的能源體系、重點(diǎn)行業(yè)、低碳技術(shù)、低碳政策和市場(chǎng)體系、低碳生活等都需要為此做出具體行動(dòng)。城市是國(guó)家能源消耗和碳排放的主體，而家庭則是城市生產(chǎn)生活的基本單位，家庭碳排放量已占到了社會(huì)碳排放總量的30%～40%[1]。隨著我國(guó)城市規(guī)模的日益擴(kuò)大以及人口的不斷增長(zhǎng)，家庭出行碳排放則占到家庭總碳排放的30%，已成為家庭總碳排放的重要組成之一，因此降低家庭交通碳排放在減少城市碳排放中具有重要意義[2]。與此同時(shí)，城市居民的出行需求也在不斷增長(zhǎng)，截至2020 年末我國(guó)私家車保有量達(dá)到了2.87 億輛，其中西安市私家車擁有量445.81 萬(wàn)輛，比2019 年末增長(zhǎng)9.3%。汽車出行在為居民提供便利的同時(shí)也引發(fā)了交通擁堵等城市問(wèn)題，比如西安市就業(yè)者單程平均通勤時(shí)間為34 分鐘[3]，仍高于美國(guó)最擁堵城市紐約市（31 分鐘）和歐洲通勤最長(zhǎng)的倫敦市（22.5 分鐘）[4]，因此西安市面臨著嚴(yán)重的路面交通壓力以及衍生的高碳排放問(wèn)題。

當(dāng)前我國(guó)對(duì)軌道交通進(jìn)行大規(guī)模投資，地鐵作為軌道交通覆蓋城市的主要廊道，是城市公共交通的主干線，同時(shí)也具有低碳環(huán)保的社會(huì)效益[5-6]。截至2020 年末西安市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)8 條地鐵線路，西安日均客運(yùn)量為260 萬(wàn)人次，但和北京24 條、上海19 條及成都13 條地鐵線路等仍有較大的差距。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)擁有成熟地鐵系統(tǒng)的發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的特大城市對(duì)低碳出行的影響進(jìn)行了較多的研究[7-8]，發(fā)現(xiàn)地鐵建設(shè)的確有利于放棄私家車等高碳出行方式。但一方面由于西安市與發(fā)達(dá)地區(qū)特大城市在公共服務(wù)空間布局、家庭收入水平、消費(fèi)習(xí)慣及低碳環(huán)保意識(shí)等因素的差異，另一方面西安市尚未完全形成較為成熟地鐵網(wǎng)絡(luò)，因此是否也能夠得到類似的結(jié)論還缺乏具體的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

以上下班為目的的家庭通勤出行是日常生活的剛性需求，占到了出行總量的40%[9]，本文將家庭通勤出行定義為家庭成員上下班等，我們通過(guò)對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)測(cè)算也發(fā)現(xiàn)私家車出行占通勤出行的近三分之一，因此本文將低碳通勤定義為居住地周邊地鐵可達(dá)性的提高是否降低私家車為主要出行方式以及降低家庭通勤碳排放，對(duì)該問(wèn)題的關(guān)注不僅有利于當(dāng)?shù)卣贫ㄓ行У某鞘薪煌肮?jié)能減排規(guī)劃，而且對(duì)于西部類似城市如何通過(guò)投入地鐵建設(shè)來(lái)降低通勤碳排放具有重要的借鑒意義。

二、文獻(xiàn)綜述

目前關(guān)于城市家庭通勤碳排放的研究基本都是在考慮城市家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、交通出行工具、城市空間結(jié)構(gòu)與通勤碳排放關(guān)系的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析的，相關(guān)研究方法也主要是采用投入產(chǎn)出模型、回歸分析等觀察城市空間結(jié)構(gòu)特征等因素對(duì)家庭通勤碳排放的影響。

地鐵建設(shè)對(duì)通勤出行及通勤碳排放的影響效應(yīng)方面，Chen 和Whalley（2012）[10]采用斷點(diǎn)回歸方法研究臺(tái)北市地鐵建成通車對(duì)于空氣污染的影響，對(duì)比地鐵開(kāi)通前后的空氣污染程度并進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在地鐵通車之后當(dāng)?shù)貦C(jī)動(dòng)車尾氣排放量有明顯降低。Gendroncarrier 等（2018）[11]研究發(fā)現(xiàn)全球171座城市中大部分開(kāi)通地鐵后空氣污染指數(shù)都有所下降，而且對(duì)城市中心影響更大，該影響在地鐵開(kāi)通后5～6 年內(nèi)都是穩(wěn)定的。劉明然（2015）[12]研究發(fā)現(xiàn)城市地鐵新線開(kāi)通后私人小汽車、出租車及常規(guī)公交的出行比例與城市地鐵新線開(kāi)通前相比均有下降，分別下降了4.92%、4.39%和22.8%。張英杰等（2015）[13]發(fā)現(xiàn)北京市居民居住區(qū)位周邊軌道交通可達(dá)性的提高確實(shí)能顯著降低家庭私家車購(gòu)買概率。李琬等（2017）[14]也發(fā)現(xiàn)上海市地鐵可達(dá)性的提高能降低家庭的購(gòu)車概率。馮國(guó)強(qiáng)和李菁（2019）[15]發(fā)現(xiàn)新建軌道交通對(duì)空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）影響不明顯，但是卻能分別降低PM2.5 和PM10 的20.03%和20.46%。肖挺（2021）[16]認(rèn)為地鐵建設(shè)對(duì)城市環(huán)境生產(chǎn)率產(chǎn)生了積極的正向作用。

家庭通勤碳排放影響因素主要集中在家庭收入、教育及職住分離等方面。卡恩（2008）[17]發(fā)現(xiàn)私家車擁有率的收入彈性為0.91，即人均收入每增長(zhǎng)10%，私家車擁有率則相應(yīng)增長(zhǎng)9.1%。Brand 和Preston（2010）[18]發(fā)現(xiàn)英國(guó)通勤碳排放存在“60～20”規(guī)律，即20%的人產(chǎn)生的碳排放可能占據(jù)總量的60%。榮培君等（2018）[19]研究發(fā)現(xiàn)收入和受教育水平高是通勤顯著高碳排放者和潛在高碳排放者的共同特征。劉明然（2015）[12]研究發(fā)現(xiàn)隨著北京居民收入的增加，選用汽車出行的居民逐漸增加，年收入在5.1 萬(wàn)元～7萬(wàn)元區(qū)間的人群更傾向于選擇軌道交通出行。朱燕妮等（2014）[20]發(fā)現(xiàn)顯著的上海通勤高碳排放者主要是男性群體，而潛在的高碳排放者受接送孩子等家庭因素的影響更多且多為遠(yuǎn)郊區(qū)的居民。梁若冰和席鵬輝（2016）[21]的研究認(rèn)為通過(guò)提高燃油價(jià)格來(lái)改善城市空間質(zhì)量的政策并不可行，因?yàn)橹袊?guó)汽車消費(fèi)者的油價(jià)需求彈性較小，其用車行為不會(huì)隨油價(jià)調(diào)整而大幅調(diào)整。

城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)家庭通勤方式選擇也產(chǎn)生重要影響。Glaeser 和Kahn（2010）[22]認(rèn)為緊湊型的城市空間結(jié)構(gòu)形式，往往伴隨著居住地與就業(yè)地及公共服務(wù)設(shè)施之間較高的空間匹配程度，這有利于減少居民交通需求并會(huì)引導(dǎo)家庭使用能耗水平更低的汽車類型，以最終實(shí)現(xiàn)減少城市交通碳排放。Zhao（2013）[23]發(fā)現(xiàn)北京市人口密度的提高能夠降低居民機(jī)動(dòng)通勤的比重，同時(shí)提高道路網(wǎng)密度與工作地就業(yè)密度會(huì)促進(jìn)居民選擇機(jī)動(dòng)車上下班。潘海嘯等（2009）[24]發(fā)現(xiàn)與其他住區(qū)相比，擁有小尺度的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、混合的土地利用的傳統(tǒng)街區(qū)的家庭出行距離較短、選擇非機(jī)動(dòng)車出行的比例更高。鄭思齊和霍燚（2010）[25]基于北京市家庭調(diào)查數(shù)據(jù)也發(fā)現(xiàn)居住分布與城市公共品分布的空間匹配程度越高，家庭擁有私家車的概率越小，如果就業(yè)可達(dá)性越差碳排放則越高。馬靜等（2011）[26]研究發(fā)現(xiàn)職住分離的規(guī)劃建設(shè)會(huì)增加居民的出行距離、機(jī)動(dòng)出行概率進(jìn)而增加出行碳排放。黃經(jīng)南等（2014）[27]發(fā)現(xiàn)武漢居住小區(qū)的土地混合度越低，家庭碳排放量越高。路網(wǎng)密度越大，公共交通站點(diǎn)越密集，家庭出行碳排放量越小。王學(xué)淵等（2020）[28]認(rèn)為對(duì)于特大型和超大型城市而言，推進(jìn)公共交通樞紐周邊的職住平衡，將污染性交通綠色化升級(jí)，激發(fā)居民綠色出行是治理交通污染的關(guān)鍵舉措。

可以看到，以上結(jié)論大多發(fā)現(xiàn)通過(guò)地鐵建設(shè)能有效緩解交通擁堵、減輕城市污染和降低碳排放，但以倫敦、北京、上海等國(guó)內(nèi)外特大城市為案例的研究為主，暫時(shí)還缺乏針對(duì)西安市的相關(guān)實(shí)證研究。和這些城市相比，西安的城市規(guī)模相對(duì)較小且地鐵建設(shè)還沒(méi)有形成網(wǎng)狀式全城運(yùn)營(yíng)從而也降低了其輻射范圍，因此西安地鐵是否能夠也取得相應(yīng)的環(huán)境效益，真正引導(dǎo)居民愿意選擇低碳通勤出行還需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。本文利用2020 年在西安市開(kāi)展的西安市空間結(jié)構(gòu)與低碳出行調(diào)查數(shù)據(jù)，從城市空間發(fā)展一般性規(guī)律和家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征出發(fā)，識(shí)別出地鐵建設(shè)是否能夠引導(dǎo)家庭從高碳到低碳出行的轉(zhuǎn)化條件和路徑，從而為提出政策干預(yù)、引導(dǎo)政策制定給出經(jīng)驗(yàn)依據(jù)。

三、數(shù)據(jù)來(lái)源與測(cè)算方法

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究基于西安建筑科技大學(xué)公共管理學(xué)院于2020 年4～6 月展開(kāi)的“西安市空間結(jié)構(gòu)與低碳出行”的調(diào)查數(shù)據(jù)。在西安市的碑林、雁塔、蓮湖、新城、未央、灞橋以及長(zhǎng)安共七個(gè)城區(qū)各選擇1 個(gè)典型社區(qū)展開(kāi)調(diào)研，社區(qū)類型主要集中于鄰近地鐵站并且私家車擁有率在50%以上，社區(qū)的私家車擁有率從社區(qū)物業(yè)獲取。調(diào)研中以家庭為單位，通過(guò)入戶訪談的形式獲得家庭信息，最終發(fā)放問(wèn)卷500份，收回有效問(wèn)卷452 份，問(wèn)卷有效率為90.4%。調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)從家庭通勤出行情況、地鐵出行意愿、居住環(huán)境以及家庭基本情況四方面入手，家庭通勤出行情況包括通勤距離及單程時(shí)間、交通工具的選擇、家庭汽車油耗消費(fèi)及出租車消費(fèi)情況等；地鐵出行意愿包括是否會(huì)選擇地鐵出行、替代原出行方式的原因；居住環(huán)境包括住房選擇情況、住房位置及到最近地鐵站的距離；家庭基本情況包括家庭人口數(shù)量、年齡、受教育程度、收入等，其中家庭通勤包括上下班工作通勤、小孩上下學(xué)通勤等。

（二）樣本家庭基本特征分析

從表1 中可以看出，調(diào)查樣本中有車家庭和無(wú)車家庭各占一半，家庭年平均收入6 萬(wàn)元～8 萬(wàn)元居多，戶主年齡在45 歲左右，戶主受教育水平以大專及本科文化程度者較多。由于近似于單中心城市，因此在西安市中心附近區(qū)域會(huì)有更為集中的就業(yè)機(jī)會(huì)，而且由于歷史原因各種公共服務(wù)也大多分布在內(nèi)城及周邊（比如醫(yī)療、教育、公共交通等），因此家庭到市中心的距離可以反映到這些公共服務(wù)的可達(dá)性。如果居住地離市中心的距離越長(zhǎng)則說(shuō)明就業(yè)可達(dá)性越差，則可能會(huì)增加家庭開(kāi)車出行的概率。這里選擇以西安市標(biāo)志性建筑“鐘樓”作為西安市中心的代表，則樣本家庭中居住地距鐘樓6～10公里居多，另外居住地到最近地鐵站的距離大約在0.5～1.5 公里。

表1 變量定義及描述性統(tǒng)計(jì)

（三）通勤碳排放量計(jì)算

西安家庭通勤碳排放主要由私家車和公共交通組成，這里我們主要是計(jì)算家庭私家車通勤碳排放，私家車通勤碳排放的大小取決于所消費(fèi)能源、頻率等。首先每位出行者的私家車通勤碳排放可以計(jì)算為：

其中，TQhi為第h 家庭的成員i 的通勤碳排放量（噸/ 月），Hi為家庭成員i 采用私家車的單次通勤所消費(fèi)能源（主要為汽油、電等），Yi為成員i 使用私家車所消費(fèi)能源的碳排放系數(shù)，該系數(shù)來(lái)源于楊選梅等（2010）[29]、袁玉娟等（2021）[30]，F(xiàn)i為家庭成員i 每月通勤頻率（次/ 月），每月通勤天數(shù)按實(shí)際計(jì)算，每人每天通勤次數(shù)統(tǒng)一計(jì)算為1 天來(lái)回2 次。

h 家庭每月通勤碳排放為所有家庭成員碳排放之和：

其次，h 家庭每月私家車通勤碳排放量，再乘以12 個(gè)月得到h 家庭每年私家車通勤碳排放量：

最后，所有樣本家庭的私家車通勤碳排放加總就得到了總碳排放量。

四、西安市家庭出行碳排放特征分析

（一）家庭出行選擇特征分析

《大西安“十四五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》指出，要完善“地鐵+常規(guī)公交+慢行”的一體化公共交通體系，西安市目前正在大力推進(jìn)城市公共交通發(fā)展，并希望能夠在2025 年前后，公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)61%。如圖1 所示，盡管公共交通（包括公共汽車和地鐵）是西安市家庭出行所選用的重要交通工具，但僅滿足了32%家庭的通勤需求，與目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。其中選擇地鐵出行僅為15%，西安未來(lái)規(guī)劃共有23 條地鐵線路，因此預(yù)期隨著西安市地鐵系統(tǒng)的不斷完善，后續(xù)選擇地鐵通勤的家庭會(huì)增多。選擇公共交通的家庭往往收入水平相對(duì)較低，其居住地距離市中心較遠(yuǎn)，從調(diào)查結(jié)果來(lái)看平均單程通勤時(shí)長(zhǎng)分別達(dá)到44 分鐘和51 分鐘。隨著收入水平的提高也會(huì)誘使更多的私家車進(jìn)入家庭，目前有29%的家庭選擇采用私家車完成日常通勤，其單程平均通勤時(shí)間為34 分鐘。

圖1 樣本家庭采用不同通勤方式的比例

（二）選擇或不選擇地鐵通勤原因分析

選擇地鐵通勤的原因（圖2a）中，準(zhǔn)時(shí)被選擇的頻率最高，其次是便宜，最后是干凈。與私家車相比，準(zhǔn)點(diǎn)到站、快捷、無(wú)堵車風(fēng)險(xiǎn)是其明顯優(yōu)于私家車的地方，還有21%的家庭選擇了低碳選項(xiàng)，說(shuō)明已有不少家庭具有環(huán)保出行意識(shí)但數(shù)量還是相對(duì)較少。對(duì)于日常通勤而言，較低的出行成本也是一個(gè)重要的原因，目前地鐵出行的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于私家車出行，但又略高于公共汽車。在不選擇地鐵出行的原因（圖2b）中，不方便被選擇的頻率最高（29%），其次是線路不完善（20%）以及舒適度差（17%）。此外，另有距離近、擁有私家車分別占到了18%和13%，也是他們不選擇地鐵的主要理由。

圖2 家庭是否選擇地鐵出行的原因

（三）居住地到最近地鐵站的距離與私家車擁有率

從直觀的空間分布規(guī)律來(lái)看，一個(gè)明顯特征是居住地距離周邊地鐵站越遠(yuǎn)，私家車擁有率越高（見(jiàn)圖3）。具體而言，住址距離地鐵站2000～4000 米的家庭為71%，而住址距離地鐵站1000～2000 米的家庭，私家車擁有率下降到了58%，住址距離地鐵站500～1000 米的家庭，私家車擁有率降低為43%，500米以內(nèi)則已經(jīng)降為36%。因此，住址到地鐵站的距離對(duì)家庭私家車擁有率的確產(chǎn)生了顯著的影響。

圖3 家庭地址距離周邊最近地鐵站的距離與家庭私家車擁有率的關(guān)系

五、實(shí)證分析

該部分我們希望通過(guò)計(jì)量模型來(lái)弄清楚具有什么特征的家庭更愿意選擇私家車為主要通勤方式，另外對(duì)于那些選擇私家車通勤的家庭，通勤碳排放又受到了那些因素的影響，我們采用Heckman 兩步估計(jì)的計(jì)量模型來(lái)回答該問(wèn)題。首先第一步是建立probit 二元離散選擇模型，因變量為家庭是否選擇私家車為主要出行方式，在控制了家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及其他城市空間結(jié)構(gòu)變量（家庭居住地到市中心的距離），重點(diǎn)關(guān)注家庭居住地周邊地鐵可達(dá)性是否影響私家車擁有的概率，我們預(yù)期該系數(shù)顯著為正，即隨著地鐵可達(dá)性不斷降低購(gòu)買私家車的概率則越大。在第一步基礎(chǔ)上，第二步是把私家車碳排放量作為因變量，自變量中我們還加入了有車家庭的汽油花費(fèi)是否可以報(bào)銷的啞元變量，我們預(yù)期該結(jié)果為正，降低家庭通勤成本會(huì)鼓勵(lì)更多使用私家車出行，從而帶來(lái)更多碳排放。

表2 中第1 列說(shuō)明家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及城市空間結(jié)構(gòu)特征等控制變量對(duì)家庭是否擁有私家車的概率具有非常顯著的影響，所有的結(jié)果均在5%及以上的水平顯著。在家庭特征方面，戶主年齡、家庭年收入和戶主受教育程度對(duì)私家車的購(gòu)買具有顯著的正向影響。首先，我們可以看到私家車擁有概率的收入彈性非常顯著，收入提高后必然會(huì)想增加通勤出行的舒適度，這也使得購(gòu)買能力和用車出行都有明顯提升，這些很好解釋了前面發(fā)現(xiàn)西安市私家車擁有量快速增加的現(xiàn)象。隨著戶主年齡增大，家庭購(gòu)買私家車概率呈現(xiàn)先增大后減小的態(tài)勢(shì)，在戶主年齡為44 歲時(shí)，購(gòu)買私家車概率達(dá)到了峰值。這主要是因?yàn)殡S著年齡的增加，家庭添加小孩后會(huì)導(dǎo)致出行需要大大增加，隨后的減少則是因?yàn)楫?dāng)家庭年齡結(jié)構(gòu)老齡化后則降低了出行需求，所以家庭周期變化對(duì)購(gòu)車概率產(chǎn)生了直接影響。居住地距市中心（鐘樓）的距離，發(fā)現(xiàn)該距離越遠(yuǎn)，家庭擁有私家車的概率也越大，具體而言，距離每增加10%，家庭擁有私家車的概率上升5%。這進(jìn)一步證明市中心仍然集中了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)及較為完善的公共設(shè)施，距離越遠(yuǎn)的家庭則會(huì)增大其購(gòu)車意愿。

表2 家庭私家車通勤碳排放的Heckman 估計(jì)結(jié)果

在控制家庭社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及其他城市空間特征后，我們最關(guān)心的核心變量—居住地到周邊最近地鐵站的距離的系數(shù)和預(yù)期一致，即距離地鐵站越遠(yuǎn)，擁有私家車的概率會(huì)增加，這表明地鐵和私家車出行的替代性會(huì)隨著距離增加而減弱。

Heckman 兩步估計(jì)的第二步基于控制私家車擁有概率，考察有私家車的家庭碳排放量影響因素。表2 的第2 列可以看到當(dāng)家庭購(gòu)車后通勤出行的頻率和距離相對(duì)穩(wěn)定，因此收入、戶主年齡對(duì)私家車碳排放的影響并不顯著。私家車使用成本回歸結(jié)果符號(hào)為正，這說(shuō)明如果家庭私家車汽油花費(fèi)可以報(bào)銷則會(huì)增強(qiáng)私家車使用強(qiáng)度，結(jié)果顯示汽油消費(fèi)可報(bào)銷的家庭比不能報(bào)銷的家庭每年通勤碳排放高1.5噸左右，這說(shuō)明一些單位的汽油補(bǔ)貼政策顯著地鼓勵(lì)了私家車的使用。

對(duì)于我們最關(guān)心的地鐵可達(dá)性變量而言（Dis_Subway），我們發(fā)現(xiàn)盡管回歸系數(shù)為正但已不再顯著，這進(jìn)一步說(shuō)明地鐵可達(dá)性對(duì)有車家庭私家車使用強(qiáng)度并沒(méi)有顯著的影響。

六、結(jié)論及建議

中國(guó)城市正日益面臨著交通擁堵、環(huán)境污染及高碳排放等問(wèn)題的困擾。作為一種低碳出行方式，大規(guī)模開(kāi)展地鐵投資和建設(shè)，促進(jìn)家庭從高碳出行轉(zhuǎn)為低碳出行方式，也就是通過(guò)降低家庭對(duì)私家車的使用率來(lái)緩解交通擁堵和高碳排放問(wèn)題。不過(guò)在西安市是否地鐵可達(dá)性的提高會(huì)真的促進(jìn)城市家庭“低碳”通勤—降低私家車使用，目前還缺乏具體的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

針對(duì)以上問(wèn)題，本文借助2020 年覆蓋到452 個(gè)家庭的微觀家庭調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，盡管目前僅有15%的家庭選擇地鐵出行，但預(yù)期隨著西安市地鐵系統(tǒng)的不斷完善，后續(xù)選擇地鐵通勤的家庭會(huì)增多。家庭收入的提高、戶主受教育水平的提高都會(huì)顯著增加家庭擁有私家車的概率，戶主年齡與擁有私家車概率為倒U 型關(guān)系，且戶主在44 歲時(shí)購(gòu)車概率最大。

居住地周邊地鐵可達(dá)性提高的確在家庭私家車通勤問(wèn)題上發(fā)揮了重要的作用，也就說(shuō)地鐵可達(dá)性越高，則家庭私家車擁有率越低，進(jìn)而可以達(dá)到輔助改善城市擁堵目的。另外，我們發(fā)現(xiàn)居住地離市中心越來(lái)越遠(yuǎn)會(huì)顯著增加家庭購(gòu)買私家車，因此如何降低職住分離會(huì)有利于降低家庭擁有私家車，另外單位對(duì)職工的汽油消費(fèi)的補(bǔ)貼政策會(huì)鼓勵(lì)家庭私家車的使用。

從更全面的角度來(lái)講，只有完善的地鐵交通網(wǎng)絡(luò)才會(huì)真正實(shí)現(xiàn)對(duì)地面交通出行的替代。對(duì)于西安市地鐵系統(tǒng)尚處于開(kāi)發(fā)初中期，由于其網(wǎng)絡(luò)外部性較弱，盡管地鐵可達(dá)性使得人們減少私家車出行的結(jié)果較好，但仍有49%的樣本家庭認(rèn)為目前西安地鐵不方便及線路不完善，這種規(guī)模效應(yīng)對(duì)于1 300萬(wàn)人口的城市表現(xiàn)會(huì)更為突出。因此未來(lái)對(duì)于西安市地鐵建設(shè)而言，目前地鐵還遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)規(guī)模，其網(wǎng)絡(luò)外部性仍處于規(guī)模收益遞增階段，因此地方政府仍需要進(jìn)一步投入更多資源來(lái)加以完善。