文 / 吳毓

車企維系供應(yīng)鏈穩(wěn)定的策略，正從以長單綁定的散裝同盟，轉(zhuǎn)向親自下河摸石頭。

過去的幾天中，先有華晨寶馬出資100億元人民幣，在沈陽大規(guī)模擴建動力電池工廠；再有通用汽車宣布位于俄亥俄州、田納西州和密歇根州的電池工廠將于2024年底投產(chǎn)。

整車企業(yè)自己造電池，已不僅是投資建設(shè)類似發(fā)動機、變速箱的零部件工廠，而是戰(zhàn)略重心向產(chǎn)業(yè)鏈上游的遷移，甚至有在資源端直接“內(nèi)卷”的趨勢。

愈是道阻且長，車企就愈發(fā)堅定。非逆勢而為，實是不可不為。

“親自下場”是迫不得已

穩(wěn)定優(yōu)化供應(yīng)鏈這件事，已是企業(yè)的日常動作。每次的招投標(biāo)，不僅是為比價，更是為提升品質(zhì)、優(yōu)化工藝。但常規(guī)模式已顯疲態(tài)，更無法支撐電動化轉(zhuǎn)型，尤其是成本與效率。

一方面，新能源的原材料價格節(jié)節(jié)上漲，而且看不到“見頂回落”的跡象。

11月第一周，電池級碳酸鋰均價就漲至57.9萬元/噸。而在30個月前，碳酸鋰的價格還不足4萬元。據(jù)Fastmarkets數(shù)據(jù)，較2020年年底，氫氧化鋰的價格上漲約850%，碳酸鋰價格漲1090%，而鋰輝石的漲幅更達1780%。

礦產(chǎn)價格的高企，使得動力電池的成本不斷被推高，即使有長期合同約束，也難免要坐下來重新議價，使得整車企業(yè)在“不虧本”與“高銷量”之間糾結(jié)。今年一季度，特斯拉在8天之內(nèi)連續(xù)3次調(diào)價，就是電池成本推高的無奈之舉。

另一方面，進入新能源車時代，造車的各項成本中，動力電池一躍成為最大支出項。

隨著廠房設(shè)備等固定資產(chǎn)的逐年攤銷，動力電池的成本占比最高可以超過50%。如果車企選擇動力電池外購，不僅僅是將利潤交予供應(yīng)商，間接地淪為電池制造商的打工者；更是話語權(quán)的易手，技術(shù)引領(lǐng)、拍板決策的主動權(quán)，都要交予他人。這是車企不愿看到，也不能接受的。

所以才有眾多車企親自下場自建電池供應(yīng)鏈，甚至不惜直接介入礦產(chǎn)資源的開采，就是為從源頭穩(wěn)住供給、保證效率、控制成本。

“單干”一定比合作更好嗎

為什么要自己下場？說白了還是缺少可以信任、值得托付的供應(yīng)商。所以在缺芯危機出現(xiàn)之后，“供應(yīng)鏈穩(wěn)定”始終如PM2.5一般困擾著大家：或許暫時看不到，但它一直都在。

理想狀態(tài)下，結(jié)盟合作、收購并購可以互通有無、取長補短，實現(xiàn)1+1＞2的結(jié)果。但在現(xiàn)實中，合作與分手、捍衛(wèi)與逃離，皆為利益驅(qū)動。

通用汽車與本田共享奧特能純電平臺，豐田與比亞迪共享混動技術(shù)，寶馬與路虎共享4.4T V8引擎……受讓方可以快速獲得成熟技術(shù)與工藝，協(xié)調(diào)資源用于錦上添花；輸出方則可以獲得規(guī)模效益，甚至借此形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。多方共贏，何樂不為？

但凡事有例外。三年前，寶馬奔馳曾攜手開發(fā)自動駕駛技術(shù)，并計劃在2024年推出配備L4級自動駕駛技術(shù)的車型。但雙方很快發(fā)現(xiàn)，無論是關(guān)于技術(shù)方向的規(guī)劃構(gòu)建，還是實現(xiàn)路徑的細節(jié)討論，都存在難以彌合的差異……未足11個月的聯(lián)盟，宣告分手。

穩(wěn)定供應(yīng)鏈這件事，考驗的是各自的眼界與神通，但背后可能藏著更殘酷的事實。

共享已經(jīng)成熟的技術(shù)，有點像去餐廳下館子，菜單已經(jīng)擬定、廚子已經(jīng)開火，誰坐主位、誰來作陪，都由莊家決定……只要愿意坐下來，成功的幾率就很高。

而共同研發(fā)、探索尚未確定的技術(shù)，有點像男女組成家庭，不僅要考慮兩個人對未來的期待，還要考慮各自原生家庭的影響……利益反復(fù)勾兌，也難以確保順利；一個環(huán)節(jié)沒有兼顧，便會演變?yōu)闊o疾而終。

在整合供應(yīng)鏈，特別是設(shè)計電池產(chǎn)能、芯片產(chǎn)能的問題，凡有意親自下場的車企，大多會選擇單干，并非對巨額資源與人力投入的無視，而是為避免技術(shù)路徑、戰(zhàn)略意圖的分歧導(dǎo)致內(nèi)耗，避免因“無效合作”而虛度時光。

整合供應(yīng)鏈沒有新鮮事

沃爾瑪、宜家與優(yōu)衣庫，都是由供應(yīng)鏈成功破局，而成為市場中的偶像級企業(yè)。

倡導(dǎo)“擴大直采比例、縮短供應(yīng)鏈”的沃爾瑪，通過“直接向制造商定貨，消除中間商傭金”實現(xiàn)利潤最大化。

宜家在產(chǎn)品設(shè)計階段就將家具“模塊化”，不僅生產(chǎn)可以交由不同的工廠，還便于用戶自行組裝，生產(chǎn)、物流及倉儲成本由此降低。

優(yōu)衣庫則是通過承諾最低采購額度，換取更低的采購價格，在同等質(zhì)量下實現(xiàn)用戶擁有低價、制造商獲得利潤、優(yōu)衣庫贏得口碑的多贏。

總結(jié)而言，“驅(qū)逐中間商”的沃爾瑪、“模塊化產(chǎn)品”的宜家，以及“規(guī)劃化采購”的優(yōu)衣庫，都是根據(jù)自己所在行業(yè)的特性，而推動供應(yīng)鏈優(yōu)化。它們的各自精彩，皆可以為車企所借鑒。

廣汽集團廣汽部件（持股47.5%），與東陽光集團獅溪煤業(yè)（持股47.5%）、遵義能源（持股5%）合資開采鋰礦；比亞迪與四川路橋、鹽湖股份等合資開發(fā)磷酸鐵鋰項目或碳酸鋰項目……是跳過中間環(huán)節(jié)，從源頭控制物料成本，核心思想與沃爾瑪如出一轍。

奔馳收購ACC公司（Stellantis集團與Saft集團創(chuàng)立）33%的股權(quán)，僅Stellantis集團2030年的累銷目標(biāo)就有500萬輛EV；大眾汽車以26.47%的股比控股國軒高科，后者2021年營收破百億、市占率11.2%……則是為了實現(xiàn)規(guī)?；少彛淄椎膬?yōu)衣庫Style。

特斯拉位于加利福尼亞Lathrop的超級電池工廠，沃爾沃位于比利時根特的動力電池生產(chǎn)線，大眾集團下薩克森州電池工廠，寶馬集團華晨寶馬動力電池中心……則都是采用集中采購電芯、自行完成封裝的模塊化方案，與宜家的做法異曲同工。

潛在的風(fēng)險必須對沖

從宏觀形勢看，現(xiàn)在并非投資的最好時機。太平洋一側(cè)，中期選舉塵埃落定，但加息未有停止的跡象，通脹抑或通縮也難有定論；大西洋一邊，被俄烏戰(zhàn)爭拖入泥淖，說好的碳減排已經(jīng)被擱置，中西南北的兄弟們都在扒拉自己的小算盤。

但車企如此堅定地向動力電池的加工甚至源頭礦產(chǎn)大筆投入，絕不僅僅是為了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、可控的制造成本，更是為了規(guī)避未來的地緣風(fēng)險。

一如蘋果與富士康的合作。前者是智能手機、平板和電腦的制造企業(yè)，更是一家市值3萬億美元的公司，相當(dāng)于世界第五大經(jīng)濟體。后者也不僅是一家臺資民營科技集團，還在逾20個國家及地區(qū)建有生產(chǎn)及服務(wù)體系。二者雙邊關(guān)系牢不可破，更能在地緣政治的角力中游刃有余。

可以設(shè)想，如果蘋果公司繼續(xù)在中國制造手機、平板、筆記本電腦，不僅是對本地消費能力的背書，更會帶動本地的產(chǎn)業(yè)鏈共同成長。我們總是說“產(chǎn)品由用戶驅(qū)動”，供應(yīng)鏈的能力同樣也是由“制造驅(qū)動”。其中的關(guān)系，絕不是簡單的互相依賴。

可以假設(shè)，如果蘋果的供應(yīng)商不是富士康，而是由華為、小米甚至比亞迪來代工，那么其制造的“蘋果”，大概率會使用華為芯片，但也將只在本地銷售，而無緣海外市場。

從這一角度出發(fā)，也就不難理解鄭州為何要如此為招工而奔走吶喊。留住了富士康，才能留住蘋果，才能保住本地供應(yīng)鏈的活力。

作為普通的制造企業(yè)，自然無法對抗地緣政治的角力。寶馬、通用汽車等跨國車企，選擇同時在北美與中國布局動力電池產(chǎn)能，其所慮絕不僅是太平洋兩岸的物流成本、本地用戶的快速響應(yīng)，更是為對沖潛在的脫鉤風(fēng)險。

懂王（美國前任總統(tǒng)特朗普）在位時即興揮舞關(guān)稅大旗，在途的車輛無法清關(guān)、預(yù)發(fā)的新車無法報價，成本只能由各家企業(yè)自己消化。今年8月落地的《芯片和科學(xué)法案》，不僅是為創(chuàng)造就業(yè)、補強供應(yīng)鏈，同樣會在制造領(lǐng)域增加“半導(dǎo)體圍欄”。

過去數(shù)年，上汽通用制造的別克昂科威每年都有千余臺返銷北美；而在可以預(yù)見的未來，中國制造的雪佛蘭Blazer EV（開拓者）和Equinox EV（探界者），可能不會再有裝船發(fā)運的機會。

穩(wěn)定供應(yīng)鏈這件事，考驗的是各自的眼界與神通，但其背后可能藏著更殘酷的事實。