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        新能源車2023如何走向

        2023-01-09 01:09:14黃耀鵬
        中國汽車界 2022年12期

        文 / 黃耀鵬

        現(xiàn)在距離2022年結(jié)束還有一個整月。新能源滲透率站到30%以上之后,該怎么走,車企大致有數(shù)。

        今年因為碳酸鋰價格飛天(一度觸及60萬元/噸),讓車企拱手交出大部分毛利潤給上游。

        趨勢是如此明顯,如果不據(jù)此對明后兩年做出相應(yīng)的產(chǎn)品路線安排,才是奇怪的。從今年10月份動力電池供需情況來看,車企們已經(jīng)有所行動。

        鋰鹽價格“獨走”

        今年10月,國內(nèi)動力電池產(chǎn)量62.8GWh,同比繼續(xù)大增150%,環(huán)比增長6.2%,大幅回落。

        其中,三元鋰電池24.2GWh,同比增長163%,環(huán)比降了0.2%;磷酸鐵鋰電池38.6GWh,同比增長143%,環(huán)比增長10.8%。

        可見,動力電池整體的環(huán)比增長都由磷酸鐵鋰電池帶來,三元鋰電池勢頭已經(jīng)開始月度走平。

        現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝車比例,已經(jīng)接近了2:1,雙方差距還在拉大。而且,市場集中度進一步上升,排名前3和前10的市場占比,分別達到77.1%、94.5%。

        考慮到有40家電池供應(yīng)商實現(xiàn)裝車,動力電池的競爭,已經(jīng)是巨人之間的比拼。年度規(guī)模還沒上到GWh的廠商,淘汰只是時間問題。不過,在動力電池市場淘汰,不意味著必然關(guān)門,還可以轉(zhuǎn)戰(zhàn)儲能市場。

        產(chǎn)量和裝車量之間的差異,除了儲能,就是出口。10月份動力電池出口14.7GWh,70%都是磷酸鐵鋰電池。海外市場對磷酸鐵鋰電池的需求比例,高于國內(nèi)。

        如今,除了鋰鹽和鎳兩種正極材料,其它電池材料價格都在往下走。其中,電解液、電解液溶劑(DMC)和六氟磷酸鋰的價格,相較年初都跌了40%-50%。這表明,上游市場已經(jīng)敏銳感到,整車市場繼續(xù)維持這兩年的高增長,已經(jīng)不現(xiàn)實。

        這是一個復(fù)雜的多參數(shù)反饋回路,導(dǎo)致的后果也是多面的。

        其它材料的下跌,導(dǎo)致了磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池價差的拉近,這就削弱了前者的成本優(yōu)勢。而鋰鹽的“獨走”能持續(xù)多久,這有關(guān)未來的判斷。

        增程主流化的原因

        車企是如何考慮這個問題的呢?

        有一個跡象表明,至少一部分車企開始考慮用小電池,而小電池主要方案是插電式混合動力車(PHEV)和增程式電動車(REEV)。

        而直接原因是混動汽車(HEV)拿不到補貼,而且混動領(lǐng)域日企優(yōu)勢非常大,不到萬不得已,中企并不打算嘗試規(guī)模進入。

        除了特斯拉和“蔚小理”,其余車企都在插電式混合動力車上布局。而比插電式混合動力車范圍更狹窄的增程式電動車,則只有特斯拉和蔚來不予考慮,其余廠商都在做打算。

        理想ONE是市面上第一個比較成功的增程產(chǎn)品,理想也是迄今唯一專注做增程的新能源品牌。在理想ONE之后,理想連續(xù)推出的SUV(L9/L8/L7/L6),都是增程方案。

        嵐圖FREE(增程版)、賽力斯問界M5/M7、長安深藍SL03、哪吒S(增程版),都已經(jīng)上市。而零跑也宣布了將進軍增程市場,小鵬據(jù)說也要做增程產(chǎn)品(未官宣)。

        增程式電動車與插電式混合動力車、純電動車各自的優(yōu)劣,已經(jīng)有很多輿論討論過,這里不贅述。

        從電池成本角度看,增程主流產(chǎn)品配備的電池通常為30-45度電。如果搭載到中大型SUV上,百公里耗電20度左右,這樣純電續(xù)航將在200公里左右。相對純電動車,理論上電池物料成本基本上只及后者50%左右。

        考慮到增程方案現(xiàn)在主要在中大型車上(尤其是SUV)使用,整車價格高,實際電池物料在整車成本上的比例將更低。

        目前插電式混合動力車的電池普遍小于增程式電動車,但增程式電動車對發(fā)動機要求低于插電式混合動力車,這樣就平衡了相對插電式混合動力車的電池成本劣勢。

        在遠距離(超越純電續(xù)航)行駛中,大于插電式混合動力車的電池,在更多場景下避免了電池饋電。這帶來了駕駛體驗的提升,因此增程式電動車更適合在中大型SUV(單位里程電耗高于轎車)上部署。

        而中大型SUV本身價位往往較高,如此就完成了產(chǎn)品動力方案的邏輯閉環(huán)。即便上海為首的地方政府,已經(jīng)將插電式混合動力車和增程式電動車踢出補貼隊伍(央補也即將退出),也并未能改變車企部署增程產(chǎn)品的決心。

        買礦是被迫的

        從新能源廠商的視角看,2022年生產(chǎn)成本控制不利,根源就在于正極金屬價格的失控。由此引發(fā)的連鎖反應(yīng),使電池價格逐年下降的趨勢被破壞,依靠電池采購規(guī)模壓降電池成本的預(yù)期,也隨之落空了一整年。

        下游車企因此對當(dāng)前價值鏈分配的方案相當(dāng)不滿,有些車企老總已經(jīng)公開吐槽。這一年,我們看到新能源產(chǎn)品滲透率從20%提升到30%一線,但“增收不增利”要延續(xù)多久,大家并不樂觀。

        現(xiàn)在,歐洲和美國的滲透率,在政策扶持下也在往上走,即便是廣大發(fā)展中國家和地區(qū),純電動車需求也開始冒頭,這些需求上漲的趨勢,都加劇了鋰鹽供應(yīng)短缺。

        電池供應(yīng)商和車企的行為,將切實影響市場走向。增程式電動車產(chǎn)品陣營擴張,就意味著車企們不看好2023年鋰鹽價格大幅回落。

        這導(dǎo)致電池供應(yīng)商和車企開始出資買礦。

        電池供應(yīng)商買礦是前兩年就有的事,寧德時代、國軒高科、中創(chuàng)新航等,都曾出手買入礦山股份。

        一方面,因為它們距離原料供應(yīng)端更近,是原料供應(yīng)商的直接客戶,因此“鎖礦”能力更強(通過長協(xié)單和礦山入股);另一方面,它們也對原料漲價很受傷,因此有強動機投資,對沖采購成本。

        今年,車企也開始參與買礦。通用汽車與澳礦和巴西礦商淡水河谷達成合作;廣汽集團與遵義能源設(shè)立合資公司;奔馳與加拿大鋰礦商簽署長期供應(yīng)協(xié)議;大眾汽車也要入股加拿大礦商;比亞迪買入智利礦業(yè)股權(quán)失敗,轉(zhuǎn)而在非洲買入鋰礦開采權(quán)(意向),同時打算入股盛新鋰能;新勢力當(dāng)中,蔚來也花了6億元投資阿根廷礦石開采公司。

        這些大手筆支出,意味著新能源的價值鏈開始大幅度改變,不再是自上而下一條線,大家紛紛向上游投資,價值鏈開始變成一張縱橫交錯的“網(wǎng)”。

        監(jiān)管的平抑作用

        眼下市場負反饋機制失效,有些輿論呼吁,希望監(jiān)管出臺政策,盡快平抑鋰價格,否則當(dāng)前價值鏈有解體的風(fēng)險。

        11月18日,工信部和市監(jiān)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》,只是表明監(jiān)管沒有坐視眼下的供應(yīng)亂局。

        在發(fā)文背后,主要監(jiān)管手段仍是約談、提醒告誡。這些監(jiān)管手段能夠抑制國內(nèi)炒貨、串貨和囤積居奇。

        但是,在鋰鹽供應(yīng)鏈對外依賴度達到85%的今年(排除季節(jié)性因素),更有效的手段,理論上是成立B端消費者聯(lián)盟(類似于“中鋼協(xié)”那種官方牽頭的行業(yè)協(xié)調(diào)機制),而非強化監(jiān)管。原因是監(jiān)管管不了國外供應(yīng)商和貿(mào)易商,而中國需求占了全球70%,整合起來,似乎就能形成強大的客戶話語權(quán)。

        不過,根據(jù)中鋼協(xié)與澳洲鐵礦石巨頭力拓、必和必拓博弈的歷史經(jīng)驗(中間還出了“胡士泰間諜案”),即便客戶們讓渡權(quán)限,協(xié)調(diào)各自的需求,行業(yè)協(xié)會也無法做到順周期壓價。

        何況,在鋰鹽領(lǐng)域,也不存在鐵礦石那種兩三個巨頭同意就能敲定長協(xié)價的格局。就算成立了消費者聯(lián)盟,恐怕連鎖定談判對手都做不到。

        鋰鹽大多數(shù)需求集中于中國,而生產(chǎn)者呈現(xiàn)全球分布的散亂狀態(tài)。鋰鹽價格起飛,市場供需失衡起到了決定性作用,炒貨行為并不具備主要影響力。既然如此,鋰鹽回落,就必須等待供需恢復(fù)平衡(舊電池回收和原料增產(chǎn))。

        基于以上認知,車企開始做鋰鹽高企的長期打算,就順理成章了。增程式電動車產(chǎn)品陣營擴張,就意味著車企們不看好2023年鋰鹽價格大幅回落,至少不會回到2022年初的時候。

        這樣的認知和行為,集成在一起,形成了趨勢。趨勢產(chǎn)生的另一個連帶效果,就是純電動車滲透率開始走平,此前大幅度上漲的勢頭被削弱了。而燃油方案被全面取代的時間,也要推遲。

        包括BBA在內(nèi)的一線廠商,都聲稱不再推進內(nèi)燃機的研發(fā),那么過渡方案就是做增程式電動車和插電式混合動力車。而過渡時間,也比前兩年預(yù)期的要長。

        透過今年10月的電池和整車數(shù)據(jù),也許能窺見明年的新能源市場走向。單純的輿論觀察,當(dāng)然不會對走向產(chǎn)生影響,但電池供應(yīng)商和車企的行為,將切實影響市場走向。其實,它們匯集起來,就是走向本身。

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