王長昊

(中交廣州航道局有限公司，廣東 廣州 510290)

0 引言

2004年，重慶市軌道交通開通試運(yùn)營，重慶市也成為我國西南地區(qū)最早擁有軌道交通的城市。重慶軌道交通系統(tǒng)特色鮮明、聞名遠(yuǎn)揚(yáng)[1]，在不斷發(fā)展進(jìn)步的同時(shí)，重慶軌道交通也面臨著諸多問題，如線網(wǎng)運(yùn)營效率不高、客運(yùn)量分布不均衡、部分區(qū)段已處于常態(tài)化擁擠狀態(tài)等[2]。因此，重慶軌道交通運(yùn)營體系的改善迫在眉睫，尋找問題的根源，糾正發(fā)展子目標(biāo)是重慶軌道交通健康發(fā)展的關(guān)鍵。

1 研究方法

1.1 定性、定量對(duì)比分析思想

1987年，查爾斯·拉金在《比較方法》一書中提出“定性比較分析法”，并將其引入社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域，并應(yīng)用于發(fā)現(xiàn)詮釋性模型中的異常。定性對(duì)比分析思想運(yùn)用了定性對(duì)比分析方法的部分思路，通過相關(guān)性條件或因果條件的分析獲得矛盾點(diǎn)。而定量分析則是以數(shù)據(jù)分析進(jìn)行計(jì)算及評(píng)價(jià)，使得對(duì)描述對(duì)象的評(píng)價(jià)更加客觀。因此，定性、定量對(duì)比分析思想相結(jié)合，能夠更加詳實(shí)、客觀地描述、評(píng)價(jià)研究對(duì)象。

本文通過重慶與成都軌道交通的定性、定量對(duì)比分析，找出二者軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀差距，發(fā)現(xiàn)重慶軌道交通發(fā)展劣勢(shì)，從其目標(biāo)著手進(jìn)行子目標(biāo)的糾偏。

1.2 Topsis方法

Topsis方法是尋找最優(yōu)方案的方法，其計(jì)算過程如下。

1)標(biāo)準(zhǔn)化處理。

設(shè)原始的指標(biāo)數(shù)據(jù)矩陣為A=(xij)n×m。

式中：xij為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象第j個(gè)指標(biāo)，zij為原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化值，min(xij)為原始數(shù)據(jù)第j項(xiàng)指標(biāo)的最小值，max(xij)為原始數(shù)據(jù)第j項(xiàng)指標(biāo)的最大值。由此得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣A2=(zij)n×m。

2)確定正負(fù)理想解。

3)計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)與正、負(fù)理想解的歐氏距離。

4)計(jì)算正理想方案與各方案的接近程度。

2 重慶與成都軌道交通運(yùn)輸情況對(duì)比分析

2.1 重慶與成都軌道交通運(yùn)輸情況定量對(duì)比

旅客運(yùn)輸量主要包含客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量2個(gè)指標(biāo)，它們均為衡量旅客運(yùn)輸量必不可少的指標(biāo)[3]。重慶與成都軌道交通運(yùn)輸量情況如表1所示。

表1 2021前三季度重慶與成都 軌道交通運(yùn)營情況統(tǒng)計(jì)匯總表

基于Topsis方法，原始數(shù)據(jù)為：

經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后，結(jié)果為：

重慶各評(píng)價(jià)指標(biāo)與正負(fù)理想解歐氏距離為：

成都各評(píng)價(jià)指標(biāo)與正負(fù)理想解歐氏距離為：

重慶最終得分為0.33，成都最終得分為0.67，通過Topsis定量對(duì)重慶、成都軌道交通運(yùn)輸情況進(jìn)行分析，可初步判定現(xiàn)階段成都軌道交通總體運(yùn)輸情況好于重慶軌道交通。

2.2 重慶與成都軌道交通運(yùn)輸情況細(xì)化分析

重慶軌道交通主要包含輕軌、地鐵2種制式結(jié)構(gòu)[4]，而成都軌道交通分為現(xiàn)代有軌電車、市域快軌道和地鐵3種制式結(jié)構(gòu)。地鐵是最常見的制式結(jié)構(gòu)，2021年，全國范圍內(nèi)地鐵運(yùn)營線路長達(dá)4 354.3 km，占比全國軌道交通運(yùn)營路線的75.6%。基于此，本文在進(jìn)行軌道交通運(yùn)輸情況分析時(shí)，要考慮地鐵與其他制式結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸情況。

通過定性對(duì)比分析思想可知，重慶旅客輸送量較成都低的原因可能為線路規(guī)劃、地鐵列車配置2個(gè)方面，這2個(gè)方面或?yàn)橹貞c軌道交通整體的短板，因此要通過地鐵及其他制式結(jié)構(gòu)線路運(yùn)輸情況定量對(duì)比分析，進(jìn)行短板尋找。重慶與成都地鐵及其他制式結(jié)構(gòu)線路運(yùn)輸情況如表2所示。

通過上述數(shù)據(jù)定性、定量對(duì)比分析可得出以下的結(jié)論。

1)重慶、成都軌道交通最小發(fā)車間隔控制能力強(qiáng)。2021年，全國城軌交通高峰小時(shí)最小發(fā)車間隔平均為265 s，成都、重慶地鐵最小發(fā)車間隔小于全國平均水平，相關(guān)技術(shù)、管理水平處于全國上游水平，有一定的技術(shù)成熟度和組織管理能力以應(yīng)對(duì)客流峰值。

2)重慶軌道交通在部分指標(biāo)上占優(yōu)勢(shì)。重慶軌道交通在日均計(jì)劃開行列數(shù)、平均旅行速度、日均實(shí)際開行列數(shù)3個(gè)方面占有微小的優(yōu)勢(shì)。

表2 2021年前三季度重慶與成都地鐵 及其他制式結(jié)構(gòu)線路運(yùn)輸情況匯總表

由于重慶市為地鐵、輕軌雙運(yùn)營線路制式結(jié)構(gòu)，重慶地鐵的配置列車數(shù)卻僅為成都地鐵所配置的列車數(shù)的58%，通過計(jì)算可知：

x=m-n=305-172=133

y=∑(a+b)=77.75

式中：x是2021年重慶輕軌列車數(shù)；y是2021年重慶輕軌里程；z是2021年重慶輕軌列車占比；k是2021年重慶輕軌里程占比；m是2021年重慶軌道交通列車數(shù)；n是2021年重慶地鐵列車數(shù)；a是2021年軌道交通2號(hào)線里程；b是2021年軌道交通3號(hào)線里程；p是2021年軌道交通線總里程。

由計(jì)算結(jié)果可以看出，2021年重慶軌道交通中輕軌線的里程僅占總里程的24.84%，但是其列車配置數(shù)卻達(dá)到了43.61%，經(jīng)分析推測(cè)可能是由于輕軌線所經(jīng)的地區(qū)人流量大且輕軌自身運(yùn)載量低2個(gè)原因?qū)е?，因此?yīng)對(duì)重慶軌道交通線路、交通分擔(dān)率及客流量3個(gè)方面進(jìn)行分析論證。

3 重慶與成都軌道交通運(yùn)營差異深入分析

3.1 交通線路分析

截至2021年，重慶市常住人口為3 212.43萬人，成都市常住人口為2 119.20萬人，重慶市常住人口約為成都市的1.5倍，但重慶面積8.24 萬km2，超過成都5倍，接近30%的人口集中于主城9個(gè)區(qū)，因此，其在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)著重考慮人口分布問題。2021年重慶與成都客運(yùn)量對(duì)比統(tǒng)計(jì)匯總信息如表3所示。

表3 2021年重慶與成都客運(yùn)量對(duì)比統(tǒng)計(jì)匯總表

通過表3的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，進(jìn)行定性定量分析可得出以下的結(jié)論。

1)由于規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡等問題，2021年重慶軌道交通客運(yùn)總量、日均客運(yùn)量僅為成都軌道交通客運(yùn)總量的61%左右，重慶市政府協(xié)調(diào)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、采取政策平衡各區(qū)域人口數(shù)量迫在眉睫。

2)重慶軌道交通客運(yùn)增長率也僅為成都客運(yùn)增長率的75%左右，客運(yùn)總量相對(duì)較少、客運(yùn)增長率相對(duì)較低的現(xiàn)狀反映出重慶市軌道交通規(guī)劃問題突出，相關(guān)政府部門應(yīng)采取合理措施完善重慶軌道交通線路規(guī)劃網(wǎng)，以解決日益嚴(yán)重的規(guī)劃問題。

3.2 交通分擔(dān)率分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，重慶市中心城區(qū)公共交通分擔(dān)率超過60%，其中，軌道交通分擔(dān)率為16.3%。預(yù)計(jì)到2035年，軌道交通分擔(dān)率占公共交通出行的80%以上，同時(shí)，重慶市軌道交通成為居民進(jìn)行中長距離出行的重要選擇，如表4所示。

重慶主城區(qū)軌道交通已經(jīng)成為周圍市民更加傾向去選擇的出行方式，重慶主城區(qū)軌道交通的短板彌補(bǔ)需要更強(qiáng)的組織制度、更嚴(yán)密的管理改革方針和更精益的技術(shù)，以保證其更好地服務(wù)于社會(huì)。

表4 2021年重慶主城區(qū)平均出行距離

3.3 客流量分析

重慶市軌道交通4號(hào)線全長約為15.66 km，運(yùn)營制式結(jié)構(gòu)為地鐵，其承載量相較于2、3號(hào)線大，但其日客流卻遠(yuǎn)低于2、3號(hào)線[5]。以2021年3月1日重慶市軌道交通已開通線路日客流量統(tǒng)計(jì)為例，可以看出，當(dāng)日輕軌3號(hào)線客流量達(dá)94.3萬乘次之多；重慶市地鐵4號(hào)線日客流量僅為1.3萬乘次，客流量不足3號(hào)線的2%；輕軌2號(hào)線的當(dāng)日客流量為3號(hào)線的40%左右，且為地鐵4號(hào)線的28.6倍。

圖1 重慶軌道交通已開通線路3月1日的客流量/(萬乘次)

經(jīng)過數(shù)據(jù)分析可知，重慶輕軌里程僅占總里程的24.84%，但是其列車配置數(shù)卻達(dá)到了43.61%，列車配置占比與里程不符合的原因在于輕軌2、3號(hào)線客流量非常大，且客流量分布不均衡，客流量與列車承載能力差異不匹配現(xiàn)象較為明顯。

因此，重慶軌道交通若要高速發(fā)展，必須解決輕軌線承載能力與日益增長的客流量之間的矛盾，以及地鐵運(yùn)營客流量遠(yuǎn)不及設(shè)計(jì)運(yùn)載量的問題。可以通過政策規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)、政府補(bǔ)貼部分地區(qū)住房、改進(jìn)輕軌承載量相關(guān)技術(shù)等方面著手，以彌補(bǔ)重慶軌道交通的短板，促進(jìn)其高速、高質(zhì)量發(fā)展。

4 建議和結(jié)論

由重慶軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀問題分析可知，重慶軌道交通在輕軌與地鐵運(yùn)營存在較大的矛盾點(diǎn)，輕軌運(yùn)載能力相對(duì)較弱，但兩條輕軌線卻承載了主城區(qū)大部分的客流量，而承載力相對(duì)較強(qiáng)的地鐵線路卻達(dá)不到其設(shè)計(jì)運(yùn)載量。同時(shí)，重慶軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方面表現(xiàn)出較低的靈活性。

針對(duì)上述問題，改善重慶軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀的子目標(biāo)須在線路規(guī)劃、人流量分配、行車組織與定價(jià)方面進(jìn)行制定，如圖2所示。

圖2 改善重慶軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營情況的目標(biāo)

目標(biāo)分析是系統(tǒng)分析的第一步，也是影響系統(tǒng)后期發(fā)展的重要一步。本文的研究旨在拋磚引玉，希望重慶軌道交通系統(tǒng)的改善以問題為基礎(chǔ)，以目標(biāo)為導(dǎo)向，通過相關(guān)部門的共同努力，助力重慶軌道交通持續(xù)、高速發(fā)展。