王冰

中鐵十四局集團電氣化工程有限公司，山東濟南，250000

0 引言

在交通發(fā)展過程中，可以應用軌道聯調聯試技術，及時發(fā)現鐵路運營中的問題，使各系統(tǒng)適應高鐵運營要求。城市軌道交通作為國家交通事業(yè)的重要組成部分，不僅減輕了城市交通的壓力，也提高了人民群眾的出行效率。通過實施軌道交通聯調聯試技術，加快推進我國城市軌道交通建設，提高軌道交通建設水平。 因此，有必要在城市軌道交通建設過程中推進聯調聯試技術的實施。

1 聯調聯試工作概述

城市軌道交通聯調聯試是建設和運營階段的重要環(huán)節(jié)。本文在城市軌道交通設備各系統(tǒng)內部調試完成后，立即使用相應的測試設備對系統(tǒng)之間的運行狀態(tài)、系統(tǒng)性能、響應能力等進行廣泛的測試、配置和使用，確保城市軌道交通全系統(tǒng)安全穩(wěn)定?？傮w而言，該系統(tǒng)的性能和能力滿足設計要求、新線調試要求，為項目立項和安全運行提供信息支持。城市軌道交通動態(tài)集成綜合調試減去每個系統(tǒng)接口環(huán)節(jié)，多次調整反饋和系統(tǒng)接口環(huán)節(jié)，改變和調整單一目標上下文，找到廣泛的系統(tǒng)優(yōu)化，促進不同系統(tǒng)之間的通信，提供雙向兼容、雙向協(xié)調、雙向維護，最終實現城市軌道交通設備系統(tǒng)的全面集成。通過運營培訓的實施，對各設備系統(tǒng)進行正常、退役和應急城市軌道交通運營、運營商效能、相關規(guī)章制度、運輸協(xié)調等方面的測試，軌道交通裝備系統(tǒng)能夠滿足投產開通條件，通過調整軌道的實際運行來驗證其存在，以確保軌道相關系統(tǒng)的總體精度滿足規(guī)定的運行指標。對系統(tǒng)容量、列車運行安全穩(wěn)定性、票務設施、車站環(huán)境調整等進行了測試。聯調是城市軌道交通測試調試過程中的最終環(huán)節(jié)，全面驗證和驗證通用軌道交通系統(tǒng)的整體功能。本次測試表明主要系統(tǒng)之間的接口連接正確，運行協(xié)調，功能滿足各種可能的設計和運行要求，確認了城市軌道交通系統(tǒng)的總體運行[1]。

2 聯調聯試模式及管理體系

2.1 聯調聯試的模式

就目前來說主要城市包括長沙、合肥、南昌、重慶、武漢、北京、天津等。二是運營部帶動組織實施，讓建設單位將其實施外包給專業(yè)的聯合調試服務提供商來組織其實施有兩個主要優(yōu)勢。一是經驗豐富，管理能力強，能理解聯調的風險和要點，但也存在初期干預少、管理深度不夠、沒有直接管理權限、建設單位管理層對問題整改改進有限等缺點。二是在專家或咨詢機構的指導下，利用建設運營部門的指揮管理進行系統(tǒng)組織，其實施的優(yōu)勢在于建設部門專業(yè)工程師的深度參與、技術力量雄厚、管理直接，對承包商的形成強有力的管理和協(xié)調，并且解決問題的效率很高。缺點是人手有限，聯調缺乏綜合管理人員，缺乏系統(tǒng)性，聯調干預水平低，過度依賴專業(yè)的系統(tǒng)承包商。推動組織和實施的運營部門的優(yōu)勢是每個運營地點都有很多人，可以全面深入地研究工程項目，并及時發(fā)現后續(xù)問題。此外，聯調聯試參與程度較高，運行過渡平穩(wěn)，有利于運行人員的培養(yǎng)。應對的缺點是參與單位（承包商、供應商、監(jiān)理人員等）管理組織不夠，組織協(xié)調薄弱，問題修復慢，問題修復的改進受限于施工單位的管理[2]。

2.2 聯調聯試項目組織管理體系

聯調聯試通常分為三層管理系統(tǒng)。以呼和浩特地鐵項目為例，第一層是領導層。通常由鐵路公司主要負責人擔任組長，組員為鐵路公司副總、運營公司主要負責人、調試單位主要領導等等；第二層為執(zhí)行層，負責機電系統(tǒng)的鐵路公司副總為組長，組員為各部門負責人；第三層為實施層，主要是聯調聯試項目部，執(zhí)行層由動車組調試部、綜合聯調部、功能驗證部和動態(tài)檢測部組成。聯調聯試主組負責統(tǒng)籌指揮協(xié)調和審批計劃和方案，綜合協(xié)調組負責協(xié)調聯調聯試過程的進度和質量，協(xié)調設備系統(tǒng)與土建接口、機電設備接口、市政對外接口等等，專業(yè)技術組負責動車組調試部、綜合聯調部、動態(tài)綜合測試部、功能驗證部的任務管理。實施層主要負責動車組調試、動態(tài)綜合測試、功能驗證和綜合聯調方案的制定，報聯調和聯調專家組審批、問題庫的建立和完善，調試過程中各參與單位的配合和實施總結和匯報，以及評估結果的溝通等等，還負責匯總用于聯調聯試的所有調試文檔，并提交評估報告[3]。

3 聯調聯試開展形式

3.1 聯調聯試咨詢服務單位

目前，大部分城市處于聯調聯試階段，并且引進聯調聯試咨詢服務商，配置和協(xié)調各類集成商，有組織地開展聯調聯試運營。協(xié)同調試和協(xié)同測試咨詢服務提供商有兩種主要的工作方式。①建設單位組織各集成商進行聯調聯試任務。咨詢服務商為業(yè)主提供咨詢服務，協(xié)助業(yè)主進行分類。聯合調試和運行整個測試項目。②咨詢服務商直接組織各集成商進行聯調聯試，并在聯調聯試期間進行規(guī)劃。聯調測試后發(fā)布評估報告，包括管理、文檔管理、接口管理等。

3.2 聯調聯試獨立

第三方《技術規(guī)范》提供設備系統(tǒng)的功能驗證和通信功能測試，明確測試材料的關鍵內容和方法。同時，安全評價檢驗數據的評價方式包括證書認證和現場抽查試驗，部分檢驗材料擬出口第三方出具檢驗報告。因此，在聯合調試階段，建設部門根據當前市場需求，委托獨立的第三方單位聯合調試城市軌道交通，具有獨立測試和認證機器系統(tǒng)核心和協(xié)同功能，并代表第三方發(fā)布測試報告，為調試前的安全評估提供依據。協(xié)同調試和協(xié)同測試咨詢服務提供商當前的角色是充當第三方獨立單元進行測試[4]。

4 聯調聯試的工作機制

4.1 工作會議制度

三權移交后，每周定期召開聯調會議（包容性和動員型，通常在周四），討論下一周的調動計劃，解決調動過程中發(fā)現的問題。并根據實際的調試情況，定期召開聯調安全會議，通報聯調安全隱患和整改情況。如果計劃不一致，必須召開建設和調試計劃協(xié)調會議。當出現難以解決的接口缺陷時，召開技術專題會議。聯調完成后，將與業(yè)主共同召開聯調專家評審會。

4.2 施工計劃管理制度

施工調試單位應提前一周（每周六）申報軌行區(qū)建設計劃，每周五申報動車試運行計劃，周日下達《施工行車通告》。根據《施工行車通告》，各施工單位必須在前一天申請鐵路區(qū)域施工工單和動車組試運行單。在車站內建設非客運專區(qū)，無需申報規(guī)劃，可在車站入口憑入境許可證登記。沒有軌道交通區(qū)施工工作申請表和準入證，則不能進入軌道交通區(qū)建設工程。具體應以鐵路公司發(fā)布的《聯調聯試管理辦法》為準[5]。

5 聯調聯試難點

作為高鐵運營前的重要技術環(huán)節(jié)，鐵路的聯調聯試面臨諸多難題。

（1）組織協(xié)調困難。由于聯調聯試是高鐵建設、驗收和運營的交集，參與聯調聯試的單位包括鐵道局集團公司各專業(yè)處、基層站、各種集成商、監(jiān)理以及驗收機構等單位，參與單位眾多，勞動力構成復雜，包括多種專業(yè)，需要相互關聯、協(xié)調的事情很多，組織管理難度大。

（2）干擾因素多。聯調聯試項目的內容包括線路、電源、通信、信號等諸多設備子系統(tǒng)。日常檢查和測試完成后，必須根據測試結果對不符合標準和要求的設備和系統(tǒng)問題進行糾正和排除，在整個施工過程中施工頻繁，行車組織容易受到干擾，而且天窗運行時間短，存在與行車相撞等安全問題。此外，受系統(tǒng)熟悉操作、設備狀況和人為因素的影響，聯調聯調還受到某些緊急情況的影響，從而中斷測試過程，影響聯調聯試的整體進度。

（3）推廣組織復雜。聯調聯試所涉及的各項測試的內容和要求、測試計劃、如何進行、測試條件等每天都在變化。在測試過程中，會出現很多異常駕駛操作。特別是逐級提速試驗要求隔離檢測動車組的ATP系統(tǒng)，對于動車組系統(tǒng)具有一定安全隱患。

（4）新線與現有線的連接復雜，綜合技術難度大。同時，必須考慮測試和調試每個系統(tǒng)對現有業(yè)務線的影響等等。由于諸多因素，鐵路的聯調聯試存在著非常全面的技術難點。

6 城市軌道交通聯調聯試關鍵技術的應用

測試方法是高鐵聯調聯試的重要技術之一。有效和準確的測試數據需要高度可靠的設備和科學的測試方法來保證。通過多年的技術積累和不斷創(chuàng)新，根據聯調聯試的不同測試要求，逐步形成了一套完整的測試技術。此外，科學合理的評價標準體系是聯調聯試技術的核心內容之一。在聯調聯試過程中，對各高鐵系統(tǒng)的接口匹配關系、整體運行性能、安全環(huán)保等進行系統(tǒng)評價，并根據評價指導系統(tǒng)調整優(yōu)化可能的系統(tǒng)故障或控制或消除故障的后果，最大限度地發(fā)揮系統(tǒng)的功能。評價標準體系應用系統(tǒng)工程原理和方法，結合工程實踐，通過識別系統(tǒng)中的各種風險因素，在系統(tǒng)安全、可靠、可用性和可維護性的前提下，建立聯調和運行測試評價指標及其標準。

6.1 聯調聯試的前提條件

一是組織管理。在聯合調試和軌道交通調試過程中，技術人員必須確定最終的調試組織結構，并確保工作人員在調試過程中能夠履行自身職責。同時，還應制定相應的調試應急預案，及時解決調試中出現的問題。第二，工程技能。在軌道交通聯調聯試過程中，工程師完成交通測試過程并撤出現場，電力系統(tǒng)設備可為軌道交通運行提供穩(wěn)定的電力環(huán)境，確保各系統(tǒng)的安裝調試均符合設計要求，選用具有執(zhí)行調試任務的特定專業(yè)技能的人員。

6.2 軌道交通聯調聯試工作的層次

城市軌道交通接頭的調試和檢測工作可分為兩類。一是與運營相關的調試工作，二是與車站設施相關的調試工作。與行車有關的聯調聯試主要包括信號與列車調試、通信與列車調試等。列車運行過程中的調試系統(tǒng)可能影響列車運行安全。車站設備系統(tǒng)可分為中央級系統(tǒng)和車站級系統(tǒng)，與站臺設備相關的聯調聯試主要包括ISCS監(jiān)控FAS聯調和全站聯測、ISCS監(jiān)控站FAS聯調聯試[6]。

6.3 聯調聯試工作在車站環(huán)境控制功能檢測中的應用

首先，在建設城市鐵路時，工程師識別車站周圍的溫度、濕度、室外體積等環(huán)境指標，并使用專用設備獲取環(huán)境信息，如環(huán)境溫度、濕度傳感器、噪聲檢測器等。通過本地網絡向數據處理終端傳輸數據，以確保其滿足使用計算機網絡技術的設計要求。二是在站臺的環(huán)控特性測試過程中，技術人員必須時刻注意不同階段條件的測試工作，要求根據現場變化的場景進行測試調試，使測試結果的可靠性必須始終受到監(jiān)管。例如，該方法檢查正常情況，以確保車站高客流和單月臺軌道等場景指標符合進出標準。最后，技術人員還必須測試車站的應急響應能力。例如，當車站街區(qū)被修改或發(fā)生緊急火災時，通過調試和共享調試技術來確定ECC設備的運行性能和狀態(tài)來測試這種場景，并及時制定出解決問題的策略，因此改進車站系統(tǒng)不僅能夠確保控制問題，還可以保障站臺安全穩(wěn)定。

6.4 城市軌道安全門系統(tǒng)的參數測試

安全閘門是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分。它的作用是將列車和站臺隔開，確保候車乘客的安全，防止事故發(fā)生。同時，一項完備的安全門系統(tǒng)還可以有效改善車站空氣環(huán)境。安全門系統(tǒng)運行過程中卡車區(qū)域的活塞風和振動會影響安全門的正常運行。聯合調試和聯測技術可以檢查安全門各部分的壓力，并根據結構特性調整PSD系統(tǒng)參數，以達到預期的性能目標。

6.5 搭載式通信檢測設備

在城市軌道交通聯調測試過程中，檢測線路的無線場強和電磁環(huán)境非常重要。采用聯調聯試技術，利用無線電場強度曲線覆蓋，有效判斷電場強度變化，測試基站設備運行狀態(tài)。同時，電磁環(huán)境監(jiān)測可以測量各頻段的頻譜參數，如頻譜的最大最小保持值、信號電平值、載干比、CI等。通過確定無線電干擾的類型，可以確定城市沿線的電磁環(huán)境狀態(tài)。此外，在聯合試運行或城軌測試過程中，可以通過檢測列車TETRA集群無線通信網絡或無線局域網（WLAN）的相應參數來判斷列車的運行狀態(tài)。

6.6 通信、信號系統(tǒng)聯調聯試關鍵技術分析

城軌聯合調試聯測內容較多，相關技術較為復雜。例如通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)的聯調與測試、核心調試技術的靜態(tài)調試技術、鐵路控制系統(tǒng)的數據工程認證技術、GSM-R網絡的調試等。本文以系統(tǒng)數據工程認證技術為例，通信和信號聯合調試測試能夠充分利用軌控系統(tǒng)聯鎖仿真平臺完成內部仿真測試任務?！皽y試”和“其他測試項”實現的目標不同，例如聯調聯試目標等等，根據內容、方法和標準進行軟硬件測試，滿足設計和運行要求。

7 結語

聯調聯試作為城市軌道交通整體運行調試的最后一個環(huán)節(jié)，是對城市軌道交通整體系統(tǒng)性能的全面驗證和驗證。綜合檢測與集成技術分析是對城市軌道交通聯調聯試測試內容和流程的整體理解，保證聯調聯試能夠實現整個系統(tǒng)的功能優(yōu)化、城市軌道交通在有限時間內的表現。目前，我國城鐵聯試運行和測試管理已經積累了一定的經驗，但尚未建立系統(tǒng)的聯試運行和聯試技術應用管理指南。更重要的是，聯調聯試持續(xù)時間長，目標組織和管理標準如管理規(guī)章制度、基本程序、安全措施和優(yōu)先事項也不足。按照專業(yè)化管理、監(jiān)督、責任和保修工作要求，在聯調聯試期間重點了解多位專家的技術應用分析，了解設備變化的基本規(guī)律、時間節(jié)點和程序，要明確相關專業(yè)操作與自身職責。此外，隨著流程的不斷完善，通過形成城市軌道交通試運行和聯調聯試一體化管理，形成關鍵技術實施細則，順利開展聯調聯試工作。