文/黎野

日前，據中汽協(xié)發(fā)布的1-9月數據，中國品牌乘用車市占率已經攀升到48.1%，上升4.7%；而9月單月剛好占到50%，上升趨勢明顯。

原因也很清楚，今年迄今新能源車的市占率達到23.5%，滲透率接近30%。

在市場整體銷量增長4.4%的情況下，新能源車銷量增長93.9%。此消彼長，后者新拓展的地盤里面，大部分是吃燃油車的份額，只有很少一部分來自于總體增量。

其中，中國品牌新能源滲透率47.9%，而合資車企新能源滲透率3.9%。各自的產品結構表明，中國品牌在新能源市場占據壓倒性優(yōu)勢。

合資車企為什么在新能源市場居后，這顯然與其進入新能源市場緩慢有關，進而與其資源調動和投入節(jié)奏有關。

自從2018年起，業(yè)內對這一問題，就不斷有討論。時至今日，對于合資車企而言，情況基本沒有緩解，劣勢反而擴大了。

這里面有沒有一些深層次問題？某些輿論已經將矛頭指向供應鏈，以及伴行的價值鏈傳遞，這已經快要觸及到問題的本質，應該就差臨門一腳。

供應鏈本身是核心資產

毋庸置疑的是，汽車供應鏈是所有行業(yè)中最復雜的之一，甚至比零部件更多、技術要求更高的商業(yè)飛機制造更復雜。原因在于：500+門類的工業(yè)部門在廣泛參與汽車制造，而飛機制造相對而言是個小圈子。

而且，汽車領域競爭極其充分和激烈，是任何其它高技術產業(yè)所無法相比的。這就是為什么，汽車供應鏈誕生了大量的管理理論，一直處于工業(yè)技術的前沿。

沒錯，管理本身也是技術。汽車與其它工業(yè)相比，當前最大的優(yōu)勢在于精益生產和智能制造（密集技術設備投入顯然和競爭烈度有關）。汽車制造的數字化和精益生產的全員化，導致采購、制造、工藝、安全、設計、設備、培訓、人力、現場、環(huán)保，必須充分協(xié)調。

而采購本身，則需要采購部、物流部、生產部、設備部，對尋源、供應商管理、計劃、物流、倉儲、庫存、第三方物流進行多頭協(xié)調管理，跨部門、跨體系，協(xié)調難度之大，超越所有行業(yè)。有段子說，采購不是一個采購副總能搞定的。

就連甲骨文公司做的物流平臺，樣板客戶也全都來自汽車行業(yè)，這不是偶然。

這就造成了供應鏈本身，已經沉積了大量的主機廠和大供應商資源。這是他們的核心資產之一。與此對照，主機廠的成品物流則有點粗放簡單。

合資車企在供應鏈管理上的資產更為龐大、穩(wěn)固。而電動產業(yè)對供應鏈的重塑力度非常大，有個“三分化”說法。

即全面轉型電動化之后，有1/3供應商基本不動（線束、內外飾）；有1/3供應商無法轉軌，必須被拋棄，其中包含主機廠持有股份和完全內置的部分，譬如燃油動力總成相關的資產；有1/3供應商是嶄新的，必須納入到供應鏈內（三電、智能化有關供應商），其中電池原材料價格大漲，遠超主機廠控制范疇，導致后者必須生吞成本漲幅。

這是業(yè)內媒體很少意識到的問題。合資車企固有供應鏈資產，經歷了一浪高過一浪的沖刷，存在剝落、減值甚至摧毀的后果。

相比而言，中國品牌在傳統(tǒng)供應鏈上落后（不僅是管理技術、制造技術，還包括與知名供應商的關系），反而造成在電動化浪潮中損失較小，有利于形成新的價值鏈。

供應鏈價值轉移

供應鏈的價值轉移，也是新價值鏈的構造過程。

向電氣化過渡的這幾年，整個供應鏈面臨了機會和挑戰(zhàn)，正在永久性改變主機廠和供應商之間的關系。

大家都知道，電池供應商，包括關鍵部件，盡管投資在幾個大陸擴散，但仍主要在亞洲?？鐕放普趯で蠖喾N商業(yè)模式來建立新價值鏈，這與他們已經掌握的動力總成供應鏈并行，因此增加了新成本。

如果內燃機市占率降到50%以下，就將導致崩塌效應，這一天被認為將發(fā)生在2030年之后。而在中國，這一天肯定來得更早。

制約電池復合增長率以兩位數增長的要素，包含堿金屬和鐵系元素短缺，兩者都處于主機廠控制范圍之外。因為跨國車企的新能源產品規(guī)模較小，以至于投資礦山上游不劃算。但“不作為”正在加劇供應鏈的控制能力落差。

疫情和政治分歧，造成全球供應鏈面臨割裂風險，所有主機廠對此都非常痛苦，被迫以不斷削減產能應對。而削減產能這樣的動作，無疑惡化了與其它供應商的關系，形勢不斷要求供應鏈本地化。

所有合資車企和自主車企，都在大力建設本地供應鏈。但依賴特定地區(qū)和少數專業(yè)公司，仍然未能從根本上改變供應鏈的脆弱性。

垂直整合的程度

歐盟和美國，很清楚電池產業(yè)的弱勢。沿著電池價值鏈的多個環(huán)節(jié)（原料供應、組件供應、電芯制造、BMS設計制造、PACK制造、電動車裝配、回收再利用），弱勢是全方位的。

歐盟和美國都采取了政策手段，平衡區(qū)域內電池生產規(guī)模小、供應鏈落后的局面。這些政策形形色色，但都可以歸結為“原產地歧視”，主機廠則開始懷疑高度本地化的可行性。

違背價值流動規(guī)律強行本地化，最后就是一地雞毛。富士康美國威斯康星州工廠的流產，充分說明這一點。

主機廠未對政策效果產生幻想。他們的做法，是在盡量多元化供應的同時，與特定供應商結成資本關系。特斯拉與松下，大眾汽車與國軒高科、北伏，日產與AESC，都被認為能夠強化電池供應的靈活性。

但更根本的戰(zhàn)略舉措，是電動供應鏈的垂直整合，《汽車人》已經多次討論過（《未來10年汽車供應鏈變局》）。

電氣化正在破壞主機廠對內燃機價值鏈的控制，而合資企業(yè)又并未建立起相應的替代。這不意味著電池供應有問題，而是價值歸屬的問題。特別是電池占據了整車價值的40%（內燃機也許只占15%），這一短板被放大了。

主機廠對電池供應商的控制，可以分為低控制、溫和控制、強控制和完全控制。這其實也可以標志為垂直整合的程度。

新勢力的資本實力最小，大多只能對電池供應商實施“低控制”，即通過商務合約約束；大部分跨國車企，都對電池供應商實施“溫和控制”；少部分富有野心、動手較早的車企，對電池供應實施強控制（比如大眾汽車）；而完全控制則要求自有供應鏈，或者擁有電池供應商控股權。

在這里，成本控制和供應穩(wěn)定，都產生了分野。就算原材料價格暴漲，消化能力更強的，也屬于供應鏈控制范圍大的主機廠。

規(guī)模效應的產物

由于規(guī)模本身的因素，中國品牌主機廠和大供應商，這兩年成為電池三級結構革新的主要活躍主體。而在2018年之前，這一角色還由跨國車企扮演。這也體現了價值鏈的轉移。

結構革新的主要動力，源于市場對電池能量密度和安全性提升，有幾乎剛性的速度要求。而電池電化學進步的停滯，迫使主機廠和電池供應商必須在結構上創(chuàng)新，應對市場需求。

當前供應鏈短缺，同樣迫使主機廠“按訂單生產”電動車，而非用壓庫手段盤剝經銷商。

這導致兩個結果：一是電動車交付等待時間變長，銷售風險變大，同時也讓更多掌握電動供應鏈的主機廠獲利；二是經銷商利潤轉好，更積極地追隨相應主機廠。

兩者都加劇了馬太效應，強者通殺。這導致一開始就處于劣勢的合資企業(yè)，更難追趕。產品設計和技術運用的先進，以及品牌認知，都未能扭轉這一點。以前這些差異，都是合資企業(yè)贏得競爭的有效手段。

在電氣化供應鏈當中，主機廠的命運越來越取決于它們與特定供應商的聯(lián)盟，以及整體切入戰(zhàn)略。

對既有資產如何處置的問題，關系到當前盈利，合資車企尚未拿定主意。與此同時，電動供應鏈仍在加速發(fā)展，新的價值范式加速形成。反過來，這又導致了跨國廠商的焦慮感。

新能源的競爭，本質上是電動供應鏈塑造能力的競爭。規(guī)模要素而非技術要素，主導了當前競爭的格局。

合資企業(yè)在傳統(tǒng)供應鏈上的資產，妨礙了向新能源供應鏈遷移的戰(zhàn)略決心。當初（2018年之前），只這一個差異，就決定了如今越來越兩極分化的市場表現。

這一規(guī)律不是一成不變的，規(guī)模有減速增長、見頂的市場空間限制。到那時，技術升級又將成為主導因素。但如果現在跟不上節(jié)奏，落后一方很難支撐到主導因素切換的那一天。

大眾中國已經在華部署了60萬輛/年的新能源產能（不包含奧迪品牌），目前擁有一汽-大眾佛山工廠（30萬輛/年）、上汽大眾安亭工廠（30萬輛/年）。而大眾江淮產能10萬輛/年，正謀求擴張到30萬輛/年，因此大眾汽車2023年在華新能源產能將達90萬輛/年。

奧迪一汽新能源產能規(guī)劃15萬輛/年，今年6月開工，預計2024年底投產。上汽奧迪則與上汽大眾共享安亭工廠產能，已于2020年落地，銷售則在2022年1月展開。

寶馬產能升級項目，于今年6月在沈陽大東區(qū)竣工，該廠產能83萬輛/年，燃油車和新能源車都在這里生產。理論上，這些產能可以100%轉化為新能源產能。

奔馳也采取了改造升級的方式，將順義北汽R&D基地改造為15萬輛/年的新能源產能，未來有空間拓展為30萬輛/年。

廣汽豐田新能源項目一期，2021年夏天在廣州南沙投產，產能20萬輛/年。一汽豐田新能源產能則部署在天津濱海，一期產能也是20萬輛/年。

廣汽本田新能源項目位于廣州黃埔區(qū)，規(guī)劃產能12萬輛/年，計劃在2024年落地。東風本田新能源產能則位于武漢經開區(qū)，產能25.6萬輛/年，同樣計劃2024投產。

東風日產新能源產能位于廣州花都，邊生產邊改造，規(guī)劃新能源產能為20萬輛/年，全狀態(tài)落地時間可能在2023年。

上汽通用將武漢經開區(qū)工廠部分改造為新能源產能，該廠總產能45萬輛/年，新能源產能不詳，明確的是通用汽車新能源產品都在此生產。理論上，所有產能都可以轉為新能源。

福特提到2023年新能源全球產能60萬輛，但未具體提及長安福特的新能源產能。目前長安福特擁有重慶、哈爾濱和杭州工廠共計產能160萬輛。重慶三個工廠產能115萬輛，其中有數目不詳的部分產能屬于新能源車。

由此可見，德系、日系、美系合資車企，在新能源項目上的積極程度依次遞降。

它們的共同特點，都是盡量在現有產能的基礎上改建，并盡量與燃油車生產線毗鄰或者干脆共線，這樣可以盡可能利用既有供應鏈。這些新能源擴張方式本身，也反映了供應鏈資產的遷移難度。