黃坤達(dá)

（中國(guó)人民公安大學(xué) 公安管理學(xué)院，北京 100038）

交通是由人、車、路和環(huán)境等要素組成的社會(huì)系統(tǒng)工程。[1]隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速，城市交通擁堵成為我國(guó)城市治理中的重點(diǎn)和難點(diǎn)。現(xiàn)有城市交通擁堵治理研究的主流觀點(diǎn)認(rèn)為，交通供給與交通需求的嚴(yán)重失衡是造成交通擁堵的根本原因，[2]并沿襲這一思路在技術(shù)和管理層面尋找治理方案，即通過加大供給、減少需求和提高效率，以實(shí)現(xiàn)交通供需之間的動(dòng)態(tài)平衡。但實(shí)際治理效果似乎僅有一定的時(shí)效性而缺乏持久性，城市交通擁堵仍在蔓延，這一現(xiàn)象也引發(fā)了有關(guān)學(xué)者對(duì)現(xiàn)有研究路徑的反思。

毛壽龍等學(xué)者認(rèn)為，在城市發(fā)展中，具有內(nèi)在活力的人的行動(dòng)秩序是城市治理與政策冰山下看不見的部分。[3]這一思路重新強(qiáng)調(diào)了作為交通行為主體的人的重要性。然而，人的行為選擇深受其所處社會(huì)文化的影響。社會(huì)文化的產(chǎn)生非一蹴而就，它是特定群體、特定民族在一定的勞動(dòng)實(shí)踐基礎(chǔ)上形成的一種固定生存方式。它源于實(shí)踐，并且規(guī)范實(shí)踐。此外，在社會(huì)文化變遷過程中，文化系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分的變遷速度并不一致，導(dǎo)致社會(huì)文化內(nèi)部各部分之間失衡、差距甚至錯(cuò)位，[4]引發(fā)一系列社會(huì)問題。在當(dāng)下城市快速機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型背景下，作為一種社會(huì)失范結(jié)果的城市交通擁堵問題同樣受到社會(huì)文化的深刻影響。因此，文化因素成為觀察和解釋城市交通擁堵問題的一個(gè)重要且新穎的視角，有助于追根溯源，探究城市交通長(zhǎng)效治堵之策。

一、問題的提出

改革開放以來，我國(guó)經(jīng)歷了世界歷史上規(guī)模最大、速度最快的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，常住人口的城鎮(zhèn)化率從1978 年的18%上升到目前的60%以上。與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車保有量也迅速增長(zhǎng)。截至2021年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.95 億輛，其中汽車3.02 億輛，[5]是1978 年的222 倍。機(jī)動(dòng)車的快速普及近乎同步地引發(fā)了城市的交通擁堵問題。

自20 世紀(jì)80 年代起，我國(guó)部分大城市開始出現(xiàn)了以自行車為主體的交通擁堵現(xiàn)象。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，擁堵的主體從自行車更迭為以摩托車、汽車為主的機(jī)動(dòng)車。[6]近年來的交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，雖然我國(guó)的一、二線城市以及省會(huì)城市依舊是交通擁堵的重災(zāi)區(qū)，但不斷加重的擁堵也已經(jīng)出現(xiàn)在各種規(guī)模的城市和地區(qū)，并正在向中小城市蔓延。[7]總體來看，我國(guó)各主要城市已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)整體性交通擁堵的時(shí)代。[8]

（一）城市交通擁堵問題的傳統(tǒng)分析路徑：基于供需矛盾“揚(yáng)湯止沸”

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展而迅速蔓延的城市交通擁堵問題引起了全社會(huì)的廣泛關(guān)注，學(xué)界也對(duì)這一問題的原因和對(duì)策進(jìn)行了多向度的解釋和分析，其中的主流觀點(diǎn)是將城市交通擁堵的原因歸結(jié)為迅速增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾，[9]認(rèn)為實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)供需平衡是解決城市交通擁堵問題的出路，進(jìn)而從增加供給和限制需求兩個(gè)維度進(jìn)行研究，提出治堵之策。

一方面，聚焦于城市交通的供給側(cè)，即認(rèn)為交通供給水平不能滿足實(shí)際城市交通需求，并據(jù)此尋求治理方案。具體而言，交通供給不足在實(shí)踐中主要表現(xiàn)為城市空間規(guī)劃不合理、[10]城市公共交通發(fā)展不平衡等。[11]

基于供給不足的治堵思路主要分為兩類。一類是主張通過增加交通供給，即增加道路里程和出行選擇以滿足交通需求。例如發(fā)展公共交通，改善城市功能區(qū)劃，修建城市道路，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施等。但從實(shí)際效果來看，道路的增加或拓寬進(jìn)一步誘增了汽車出行量，使城市陷入“道路越寬越堵車”的治理困境。[12]另一類是優(yōu)化“存量”交通供給，提升交通通行效率，以達(dá)到疏導(dǎo)交通的目的。例如優(yōu)化調(diào)整既有交通設(shè)施使用方式、通過基于大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)的智能交通系統(tǒng)（ITS）等來優(yōu)化交通通行秩序等。[13]就實(shí)踐效果來看，智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用雖然給城市交通發(fā)展帶來了積極影響，但伴隨城市自身的快速發(fā)展，城市路網(wǎng)的平均行車速度并未明顯提升，部分城市反而降低，城市交通擁堵并未得到明顯的改善。[14]

另一方面，聚焦城市交通的需求側(cè)，即交通需求的迅速增長(zhǎng)超出了交通系統(tǒng)的正常通行能力，并據(jù)此尋求治理方案。具體而言，交通需求增長(zhǎng)在實(shí)踐中表現(xiàn)為交通出行距離增加、個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行增長(zhǎng)等。[15]

基于需求超限的治堵思路主要是通過交通需求管理（TDM）來引導(dǎo)或限制交通需求。一種是進(jìn)行總量控制，即通過政府強(qiáng)制力對(duì)特定時(shí)間或空間內(nèi)的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行數(shù)量限制。例如采取限制購(gòu)買、限制出行、限制進(jìn)入等措施。然而，越來越多的實(shí)踐結(jié)果證明，此類限制政策在短期內(nèi)的確可以緩解交通擁堵，但從長(zhǎng)期看來交通擁堵狀況并沒有得到實(shí)質(zhì)性緩解。[16]另一種是價(jià)格引導(dǎo)，即基于理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)，通過提高交通行為主體的交通使用成本和可感知的負(fù)外部性來遏制交通需求，以調(diào)節(jié)行為主體的交通選擇，緩解交通擁堵。主要措施以擁堵收費(fèi)、燃油稅、停車收費(fèi)、[17]交通補(bǔ)貼機(jī)制等為主。此類措施可能影響交通通行的公平性，且執(zhí)行過程中不僅需要大量的技術(shù)支持，還有可能造成無謂損失，其實(shí)質(zhì)是降低了社會(huì)整體福利水平，[18]因而在實(shí)踐中一直存在爭(zhēng)議。

需要承認(rèn)的是，上述傳統(tǒng)分析思路在技術(shù)理性層面上解釋了部分道路交通擁堵的原因，其“對(duì)癥下藥”式的治理方案在某種程度上是不可或缺的，對(duì)于緩解城市交通擁堵發(fā)揮了積極作用。[19]但是，發(fā)達(dá)國(guó)家的治理經(jīng)驗(yàn)表明，單純地將解決思路集中在技術(shù)領(lǐng)域，并不能從根本上解決城市交通擁堵問題。[20]此外，這一思路也沒能解釋緣何城市交通擁堵在持續(xù)治理的過程中依舊擴(kuò)散蔓延，也無法解釋，為何同樣的治理手段在不同的國(guó)家和城市之間卻存在著截然不同的治理效果。當(dāng)前的交通擁堵治理困境表明，目前的研究思路和解決方案存在著“治標(biāo)不治本”的現(xiàn)象。

（二）城市交通擁堵問題研究的路徑反思：“由表及里”的文化轉(zhuǎn)向

不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究將交通擁堵的原因歸結(jié)為交通要素的供需不匹配，[21]且更多地關(guān)注于解決這一矛盾的技術(shù)方法，遵循剖析病因，提出解決方案的思維邏輯，具有明顯的技術(shù)理性和時(shí)效性特征。然而，城市交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，受到多重因素影響。[22]因此，城市交通擁堵并非供需矛盾這一單純的技術(shù)性原因所致。要想突破當(dāng)前的治理困境，實(shí)現(xiàn)交通擁堵的持久性治理，城市交通擁堵表象下的內(nèi)在成因同樣需要獲得研究者的關(guān)注。

具體而言，人、車、路是城市交通擁堵的主要構(gòu)成要件，其中只有人具有能動(dòng)屬性，車的購(gòu)買和使用、道路的建設(shè)和管理均由人的行為來決定。文化是特定社會(huì)群體所習(xí)得并共享的一切觀念和行為的總和。[23]文化一經(jīng)形成便具有相對(duì)穩(wěn)定性，且能夠?yàn)槿说男袨檫x擇提供一套“預(yù)設(shè)的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)”。因此，研究城市交通擁堵問題，需要將其癥結(jié)指向隱藏在擁堵表象背后人的行為邏輯根源，即對(duì)個(gè)體行為選擇具有重要影響的社會(huì)文化因素。[24]

就理論研究來看，用文化來解釋某種經(jīng)濟(jì)或社會(huì)現(xiàn)象的根源，在社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域有著悠久的傳統(tǒng)。[25]自20 世紀(jì)80 年代以來，在西方社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域“文化轉(zhuǎn)向”的背景下，尋求社會(huì)現(xiàn)象的文化解釋日漸進(jìn)入主流。[26]一些比較敏感的學(xué)者嘗試跳出技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等傳統(tǒng)分析視角，從社會(huì)文化維度去理解城市交通擁堵問題，發(fā)現(xiàn)我國(guó)交通文化中具有等級(jí)文化傳統(tǒng)和圍墻文化體征，這是城市交通擁堵形成的重要誘因。[27]此類研究正是將社會(huì)文化因子拉回到研究視野的積極嘗試。

（三）城市交通擁堵問題研究的新視角：文化“墮距”

雖然在特定時(shí)期內(nèi)，文化具有相對(duì)穩(wěn)定性，但從社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)時(shí)段看，文化又呈現(xiàn)出一種不斷變化的形態(tài)。

美國(guó)社會(huì)學(xué)家威廉·費(fèi)爾丁·奧格本在其著作《社會(huì)變遷：關(guān)于文化和先天的本質(zhì)》一書中，首次提出了“文化墮距”的概念。他認(rèn)為社會(huì)變遷主要是文化變遷，[28]在文化變遷的過程中，文化內(nèi)部各部分的變遷進(jìn)度并不一致，其結(jié)果必然會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生文化“墮距”，即“文化集叢中的一部分落后于其他部分而呈現(xiàn)出延遲、滯后問題”且“社會(huì)變遷中非物質(zhì)文化的變化總是遲于物質(zhì)文化變化”。[29]

從實(shí)踐層面看，在社會(huì)變遷過程中，文化“墮距”似乎是不可避免的。文化“墮距”的出現(xiàn)，可能導(dǎo)致社會(huì)失范，甚至引發(fā)社會(huì)解組，而要彌合文化“墮距”，則需要推動(dòng)文化內(nèi)部各部分之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，以盡可能在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)社會(huì)的整體變遷。文化“墮距”為解釋社會(huì)發(fā)展中的社會(huì)失范現(xiàn)象提供了一種新的對(duì)話思路。當(dāng)下，文化“墮距”已經(jīng)成為文化與社會(huì)變遷研究中的一個(gè)重要視角。

回顧我國(guó)國(guó)家治理現(xiàn)代化進(jìn)程，其特點(diǎn)之一就是“路徑依賴”之上的增量改革，[30]這一社會(huì)變遷的過程也伴隨著深刻的文化變遷。城市交通擁堵作為城市快速發(fā)展過程中的一種社會(huì)失范現(xiàn)象，表面上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果，但從實(shí)質(zhì)上來看，其與城市的社會(huì)文化變遷進(jìn)程中各個(gè)部分發(fā)展的不協(xié)調(diào)密切關(guān)聯(lián)。特別是在我國(guó)城市現(xiàn)代化進(jìn)程中，在社會(huì)發(fā)展所帶來的現(xiàn)代性思潮與傳統(tǒng)文化交織碰撞的社會(huì)文化變遷背景下，城市交通擁堵現(xiàn)象背后的文化因子更顯復(fù)雜與深刻。因此，在回歸文化這一研究中心的基礎(chǔ)上，通過文化“墮距”視角分析城市交通擁堵的成因，進(jìn)而探討多層次的文化“彌合”路徑來治理交通擁堵，不僅具有理論上的適切性和正當(dāng)性，也將有助于系統(tǒng)把握城市交通擁堵的內(nèi)在形成脈絡(luò)，進(jìn)而為當(dāng)下城市交通擁堵治理理清思路，提升治理效能。

二、文化“墮距”視角下城市交通擁堵問題的成因分析

城市文化是指城市發(fā)展中創(chuàng)造的一切物質(zhì)財(cái)富和精神財(cái)富的總和。[31]根據(jù)文化分層理論，文化由外到內(nèi)可以分為物態(tài)文化、制度文化、行為文化和心態(tài)文化（精神文化或觀念文化）四個(gè)層次。[32]在城市交通擁堵現(xiàn)象中，雖然文化因素作為城市交通的軟環(huán)境在既有研究中長(zhǎng)期被邊緣化，但事實(shí)上，不同文化層面的多重“墮距”已經(jīng)成為城市交通擁堵現(xiàn)象背后的“暗箱”，廣泛存在于城市交通建設(shè)、出行與管理等各個(gè)環(huán)節(jié)之中，影響著交通通行效率和治理效果，成為引發(fā)城市交通擁堵的深層次原因。

（一）物質(zhì)文化致堵：交通設(shè)施的滯后供給傳統(tǒng)無法匹配個(gè)體機(jī)動(dòng)化的轉(zhuǎn)型需求

物質(zhì)文化是人類創(chuàng)造的技術(shù)和物質(zhì)產(chǎn)品體現(xiàn)出的文化，集中體現(xiàn)著一定范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和物質(zhì)文明水平。物質(zhì)文化在交通領(lǐng)域主要體現(xiàn)為交通工具的變遷文化和交通設(shè)施的建設(shè)文化。

一方面，個(gè)體機(jī)動(dòng)化文化正在替代非機(jī)動(dòng)化的交通工具傳統(tǒng)。我國(guó)自改革開放以來，隨著城市規(guī)模逐步擴(kuò)大、居民出行距離增加，居民對(duì)機(jī)動(dòng)化交通的依賴性升高，[33]居民交通出行方式也經(jīng)歷了由自行車主導(dǎo)、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行到機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)的轉(zhuǎn)變。[34]按照國(guó)際汽車社會(huì)通用標(biāo)準(zhǔn)（100 戶家庭中20 戶擁有汽車）來判斷，到2012 年，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入汽車社會(huì)的初級(jí)階段，[35]至2020 年底，全國(guó)居民每百戶家用汽車擁有量已經(jīng)達(dá)到了37.1 輛。[36]交通工具的迅速機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型，改變了原有的交通物質(zhì)文化結(jié)構(gòu)，衍生出以汽車等個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通工具為主的新型物質(zhì)文化。

另一方面，城市交通設(shè)施建設(shè)存在被動(dòng)供給傳統(tǒng)，導(dǎo)致其長(zhǎng)期滯后于個(gè)體機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)需求，引發(fā)了物質(zhì)文化“墮距”。當(dāng)前，城市交通擁堵呈現(xiàn)出“圈層式擁堵”和“啞鈴式擁堵”兩種形態(tài)。[37]其中，“圈層式擁堵”源自于“大餅式”擴(kuò)張的單中心城市交通設(shè)施建設(shè)傳統(tǒng)，“啞鈴式擁堵”則源自于常規(guī)“大餅式”城市建設(shè)過程中，基于人口分布和行政區(qū)域整合等歷史因素形成的多中心城市建設(shè)布局。這樣的城市交通設(shè)施建設(shè)文化使交通建設(shè)者難以形成超越當(dāng)前歷史階段的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃和建設(shè)方案，容易導(dǎo)致城市交通建設(shè)的無序性、“短視性”，使公共交通、公路、停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度與實(shí)際交通需求相比明顯滯后。

此外，為滿足個(gè)體急劇增加的機(jī)動(dòng)化出行需求，城市交通建設(shè)者逐漸形成了“以車為本”的交通設(shè)施建設(shè)路徑依賴，擠壓著非機(jī)動(dòng)車通行的空間環(huán)境，進(jìn)一步助長(zhǎng)了個(gè)體的機(jī)動(dòng)化出行，加速形成了交通擁堵。

（二）制度文化致堵：正式制度的延遲生成致使傳統(tǒng)交通慣習(xí)暫時(shí)僭越

制度文化是文化的規(guī)則層面和秩序系統(tǒng)，是人類在社會(huì)實(shí)踐中建立的各種社會(huì)規(guī)范、民風(fēng)民俗。城市交通治理離不開與之相適應(yīng)的制度體系和制度文化保障。

就機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)期的交通制度文化來看，一方面，正式制度文化存在建設(shè)缺位現(xiàn)象。隨著交通領(lǐng)域的迅速機(jī)動(dòng)化變遷，交通治理實(shí)踐對(duì)交通法律法規(guī)、技術(shù)規(guī)范等正式制度提出了適應(yīng)機(jī)動(dòng)化的變遷要求，但相關(guān)交通制度體系建設(shè)作為一種非物質(zhì)文化明顯滯后于實(shí)踐發(fā)展，導(dǎo)致多頭管理長(zhǎng)期存在、法制化進(jìn)程緩慢。[38]特別是網(wǎng)約車、共享單車等新生交通事物的正式制度規(guī)約以公司制度和部門規(guī)章為主，高階位法律長(zhǎng)期缺位，也缺乏有效的配套制度銜接，更凸顯了當(dāng)前正式制度文化的“墮距”問題。這一現(xiàn)象導(dǎo)致交通治理實(shí)踐中出現(xiàn)制度缺位、錯(cuò)位等現(xiàn)象，進(jìn)而影響城市交通治理效果，引發(fā)交通擁堵。

另一方面，傳統(tǒng)慣習(xí)存在對(duì)正式制度文化的變通和僭越。傳統(tǒng)慣習(xí)作為正式制度的重要補(bǔ)充，是一種非正式制度文化且具有相對(duì)穩(wěn)定性。我國(guó)交通領(lǐng)域的制度文化歷史悠久，自西周時(shí)期就建立起驛傳和車輿制度，《周禮》《考工記》等都含有交通管理相關(guān)規(guī)定，唐朝《儀制令》則被認(rèn)為是我國(guó)最早的專門交通規(guī)則。[39]以“賤避貴，少避長(zhǎng)，輕避重，去避來”等為代表的古代交通制度規(guī)則逐漸內(nèi)化為行為主體的傳統(tǒng)慣習(xí)。在制度文化“墮距”的場(chǎng)域中，由于正式制度建設(shè)缺位，具有鮮明非機(jī)動(dòng)化特征的傳統(tǒng)慣習(xí)成為行為主體交通行為的主要制約因素，因而有了自我固化和暫時(shí)僭越的空間，在實(shí)踐中，它以“路徑依賴”的形式延續(xù)和維系舊有的規(guī)則體系，并成為正式制度文化變革的阻力，增加了制度文化變革的難度，同時(shí)，也與以汽車文化為代表的機(jī)動(dòng)化交通制度文化之間存在矛盾和沖突，導(dǎo)致文化錯(cuò)位現(xiàn)象，在執(zhí)行層面引發(fā)行為主體對(duì)正式制度的變通，成為影響城市交通通行效率和秩序的重要原因。

（三）行為文化致堵：利己主義與關(guān)系“場(chǎng)域”傳統(tǒng)引發(fā)交通行為失調(diào)

行為文化是人與人在相互交往中約定俗成的風(fēng)俗與習(xí)慣，[40]是社會(huì)文明最直接的表現(xiàn)。從交通參與者的行為文化層面考察，可以發(fā)現(xiàn)城市交通擁堵現(xiàn)象的兩種生成進(jìn)路。

一是交通行為主體基于個(gè)體理性選擇通行行為方式。[41]根據(jù)理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)，交通行為主體具有追求個(gè)人利益最大化的自主性，即獲得更強(qiáng)機(jī)動(dòng)性和更大路權(quán)空間。這種行為文化往往使交通行為選擇面臨“公地悲劇”和“集體行動(dòng)困難”等困境，在結(jié)果層面與社會(huì)集體理性相悖。同時(shí)，由于交通噪音、空氣污染等負(fù)外部性難以被感知，且汽車等個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通工具所帶來的相對(duì)密閉空間以及通行過程的瞬時(shí)性，成功造就了一個(gè)難以被追加道德指責(zé)的“陌生人”通行環(huán)境，進(jìn)一步引發(fā)了個(gè)體通行行為的集體理性失范及其模仿和傳播。

在駕駛員方面，長(zhǎng)期占用超車道、不禮讓斑馬線、頻繁變換行車道、開“斗氣車”甚至酒后駕駛等行為頻發(fā)。[42]在行人方面，以“中國(guó)式過馬路”為代表的闖紅燈行為更是成為了一種社會(huì)現(xiàn)象，并逐漸形成一種“行為悖論”，即人人痛恨不文明的交通行為，但又在自覺踐行不文明的交通行為。這種個(gè)體理性行為選擇在公共領(lǐng)域形成了一種違反集體理性的利己主義通行文化，其引發(fā)的交通擁堵在結(jié)果層面又反噬了個(gè)人利益。

二是管理實(shí)踐中的關(guān)系“場(chǎng)域”影響。交通管理行為的目標(biāo)是通過交通制度規(guī)則協(xié)調(diào)交通參與者之間的關(guān)系，保障各類交通參與者的合理路權(quán)和交通秩序。但我國(guó)傳統(tǒng)文化中廣泛存在著以“差序格局”為特征的人際關(guān)系文化傳統(tǒng)，使交通管理者在執(zhí)法實(shí)踐中難免混雜著以親情、鄉(xiāng)情、學(xué)緣、業(yè)緣等為代表的個(gè)人利益分析，而現(xiàn)行道路交通管理法律法規(guī)中廣泛存在的自由裁量權(quán)，進(jìn)一步為冷漠、剛性的秩序規(guī)則保留了差異化執(zhí)法的可能，將交通管理者置于現(xiàn)代制度理性與關(guān)系文化傳統(tǒng)之間的博弈，導(dǎo)致交通管理者在城市交通治理實(shí)踐“場(chǎng)域”中采取選擇執(zhí)行、表面執(zhí)行或扭曲執(zhí)行等偏差行為，嚴(yán)重削減了制度的效力和權(quán)威性。[43]在反向維度上進(jìn)一步縱容了更多的通行秩序破壞，成為交通擁堵的重要誘因之一。

（四）精神文化致堵：觀念變遷的遲滯促使交通價(jià)值觀中形成“符號(hào)暴力”

精神文化是人類社會(huì)實(shí)踐和意識(shí)活動(dòng)中經(jīng)過長(zhǎng)期孕育而形成的價(jià)值觀念、審美情趣、思維方式。從精神文化的變遷過程和價(jià)值取向分析，可以發(fā)現(xiàn)引發(fā)城市交通擁堵的兩個(gè)深層次原因。

一是精神文化變遷相對(duì)滯后于物質(zhì)文化的變遷。在文化“墮距”的視角下，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展雖然帶來交通領(lǐng)域物質(zhì)文化的迅速機(jī)動(dòng)化變遷，但鑒于非物質(zhì)文化變遷的緩慢性，交通領(lǐng)域的傳統(tǒng)精神文化未能與其物質(zhì)文化實(shí)現(xiàn)同步變遷，以平等、人本為代表的現(xiàn)代交通理念尚未內(nèi)化為人們的交通價(jià)值觀，導(dǎo)致當(dāng)前交通領(lǐng)域的傳統(tǒng)精神文化與外來的交通價(jià)值觀念呈現(xiàn)離散式發(fā)展，造成了現(xiàn)代機(jī)動(dòng)化社會(huì)交通領(lǐng)域文化建設(shè)與實(shí)際需求之間的錯(cuò)位和缺位，影響著交通領(lǐng)域的物質(zhì)文化、制度文化和行為文化變革，進(jìn)而成為城市交通擁堵問題的深層原因。

二是精神文化變遷的遲滯助漲了交通領(lǐng)域價(jià)值觀念中的“符號(hào)暴力”。在交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，城市居民的物質(zhì)生活水平明顯提高，引發(fā)了如“拜金主義”“享樂主義”為代表的非理性從眾消費(fèi)文化，促使交通領(lǐng)域消費(fèi)升級(jí)。同時(shí)，技術(shù)的進(jìn)步使人們可選擇的交通工具種類和樣式日益豐富。一般情況下，購(gòu)買和使用私人交通工具的花費(fèi)同交通工具的性能和舒適性成正比，使私人交通工具的購(gòu)買同人們的消費(fèi)能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力密切相關(guān)。這種消費(fèi)升級(jí)背景與傳統(tǒng)交通文化中“賤避貴”的等級(jí)觀念相互交織，導(dǎo)致以汽車為代表的各類交通工具被賦予工具本身之外的多重象征意義，成為了一種階層分化的“社會(huì)符號(hào)”。例如，私人交通工具被人們引申為財(cái)富、身份、地位的象征，出現(xiàn)了“馬路上的社會(huì)分層”，進(jìn)而衍生為一種“施加在他人身上的符號(hào)暴力”，[44]逐漸發(fā)展成為“轎車崇拜”“結(jié)婚必有車”等錯(cuò)位的交通領(lǐng)域價(jià)值觀念，引發(fā)了更多的機(jī)動(dòng)化交通消費(fèi)，成為導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因。

三、文化“彌合”：城市交通擁堵長(zhǎng)效治理的路徑選擇

早在20 世紀(jì)早期，孫本文、梁漱溟等學(xué)者就曾指出，文化在社會(huì)結(jié)構(gòu)中具有調(diào)適社會(huì)矛盾的積極作用且廣泛存在于社會(huì)生活各種層面。[45]破解城市交通擁堵中的多重文化“墮距”，需要充分重視現(xiàn)代城市文化的積極作用，從物態(tài)文化、制度文化、行為文化和精神文化多管齊下，加速文化“彌合”，全面構(gòu)建起適應(yīng)城市交通機(jī)動(dòng)化發(fā)展的現(xiàn)代城市文化環(huán)境，以規(guī)范行為，疏堵保暢，推動(dòng)城市交通擁堵實(shí)現(xiàn)標(biāo)本兼治。

（一）物質(zhì)文化改造治堵：推進(jìn)公共交通文化轉(zhuǎn)向以及交通設(shè)施及時(shí)供給

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的持續(xù)推進(jìn)，機(jī)動(dòng)化交通需求將持續(xù)快速增長(zhǎng)。[46]為緩解城市交通擁堵，需要提升交通設(shè)施供給能力并聚焦個(gè)體機(jī)動(dòng)化文化轉(zhuǎn)移，以構(gòu)建起適應(yīng)交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型的城市交通物質(zhì)文化。

一是推動(dòng)公共交通文化轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)移個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通需求。與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通出行相比，城市公共交通出行成本低、運(yùn)量大，是提高交通資源利用效率，緩解城市交通擁堵的重要手段。應(yīng)堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展，構(gòu)建以軌道交通、城市BRT 與常規(guī)公交協(xié)同發(fā)展的城市公共交通體系，加強(qiáng)公共交通場(chǎng)域與城市整體文化的融合發(fā)展，優(yōu)化站點(diǎn)等輔助設(shè)施設(shè)置，提升服務(wù)質(zhì)量和效率，構(gòu)建起安全、舒適、便捷的公共交通文化，進(jìn)而提高公共交通分擔(dān)率，促進(jìn)個(gè)體機(jī)動(dòng)化文化向公共機(jī)動(dòng)化文化轉(zhuǎn)變，緩解城市交通擁堵。

二是加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，推動(dòng)交通設(shè)施及時(shí)、有效供給。通過科學(xué)確定各類交通設(shè)施建設(shè)的近期任務(wù)和中遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)，建立起符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市規(guī)劃體系，以提升交通設(shè)施規(guī)劃及建設(shè)的前瞻性、時(shí)效性及合理性。同時(shí)，拓寬公眾參與渠道，在交通設(shè)施規(guī)劃、實(shí)施的全過程自覺關(guān)注公眾訴求，強(qiáng)化交通設(shè)施建設(shè)的互動(dòng)反饋和動(dòng)態(tài)調(diào)整，并加強(qiáng)與國(guó)土、城市發(fā)展等相關(guān)規(guī)劃銜接，著力構(gòu)建互聯(lián)互通的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城市交通設(shè)施與城市的擴(kuò)展、布局、開發(fā)方式相協(xié)調(diào)。此外，還應(yīng)注重智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)用文化養(yǎng)成，基于“云大物智聯(lián)”等新技術(shù)，結(jié)合智慧城市建設(shè)，提升精準(zhǔn)研判和實(shí)時(shí)調(diào)控管理能力，充分發(fā)揮現(xiàn)有城市路網(wǎng)、公共交通系統(tǒng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載力，緩解短時(shí)間內(nèi)交通設(shè)施硬件不足的壓力，提升城市交通通行能力。

（二）制度文化升級(jí)治堵：推進(jìn)現(xiàn)代交通制度文化移植及其本土化改造

城市交通擁堵治理有賴于先進(jìn)制度文化的支撐，但制度文化屬于非物質(zhì)文化，具有相對(duì)穩(wěn)定性，要在短期內(nèi)建立起一套完整的正式制度體系，最快速、最直接的方法就是移植已產(chǎn)生積極效果的制度。[47]因此，制度移植成為當(dāng)前交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)期交通領(lǐng)域制度變遷的重要途徑，而移植制度的本土化過程則成為機(jī)動(dòng)化交通制度文化的構(gòu)建過程。

具體而言，一方面，要通過制度移植實(shí)現(xiàn)制度文化的補(bǔ)偏救弊。制度移植是指制度或規(guī)則從一個(gè)國(guó)家或地區(qū)向另一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的推廣或引入。[48]我國(guó)的交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型起步較晚，而先期機(jī)動(dòng)化國(guó)家創(chuàng)造了大量交通制度，并形成了各自的交通制度文化，是我國(guó)制度文化生成的重要資源。要通過對(duì)法律法規(guī)、管理體制以及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)借鑒吸收，加速我國(guó)現(xiàn)代交通制度建設(shè)進(jìn)程，同時(shí)，還需要根據(jù)城市交通擁堵治理實(shí)踐加強(qiáng)配套制度銜接，以構(gòu)建起符合機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型社會(huì)需求的現(xiàn)代交通制度體系。

另一方面，要打造移植制度與傳統(tǒng)慣習(xí)融合發(fā)展的現(xiàn)代交通制度文化。由于移植制度產(chǎn)生的社會(huì)文化背景不同，制度移植過程中可能產(chǎn)生“文化排異性”，但制度和慣習(xí)是緊密相連的，制度的生成唯有與場(chǎng)域中成員的文化認(rèn)知圖式相適應(yīng)，才可能被充分地激活并發(fā)揮應(yīng)有的功能。[49]也即是說，通過制度移植構(gòu)建符合交通機(jī)動(dòng)化變遷需求的現(xiàn)代交通制度體系，其根本途徑應(yīng)是開展文化融合和改造。

因此，為避免交通領(lǐng)域制度移植失敗，需要在吸收外來交通制度文化的同時(shí)，充分關(guān)照本土制度文化傳統(tǒng)，推動(dòng)移植制度與傳統(tǒng)慣習(xí)的良性互動(dòng)和文化融合，實(shí)現(xiàn)制度體系及其文化的本土化再造，以確保交通領(lǐng)域制度文化體系的實(shí)踐適用性，進(jìn)而支撐交通機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)期的城市交通擁堵治理。

（三）行為文化糾偏治堵：培育交通領(lǐng)域的集體理性和法治文化

基于利己主義的交通行為導(dǎo)致對(duì)公共利益的破壞，進(jìn)而引發(fā)交通擁堵，反而在更加宏觀的層面反噬了個(gè)體利益，形成一種個(gè)體理性選擇的悖論。解決這一問題，需要在充分認(rèn)識(shí)交通領(lǐng)域準(zhǔn)公共屬性的基礎(chǔ)上，通過城市行為文化的集體理性轉(zhuǎn)向來引導(dǎo)個(gè)體做出符合公共利益的出行行為，同時(shí)，通過法治理念規(guī)約管理實(shí)踐以擺脫“人治”行為文化傳統(tǒng)。

具體而言，一方面，需要在個(gè)體行為文化中植入集體理性。奧爾森關(guān)于集體行動(dòng)的研究證明，從個(gè)體理性走向集體理性，既可以通過懲罰那些沒有承擔(dān)集體行動(dòng)成本的人來強(qiáng)制實(shí)施，也可以通過獎(jiǎng)勵(lì)那些為集體利益出力的人來進(jìn)行誘導(dǎo)。[50]城市交通領(lǐng)域的行為文化轉(zhuǎn)向也具有相同的邏輯，即通過交通管理者的嚴(yán)格執(zhí)法行為，提升違規(guī)違法成本，增強(qiáng)正式制度的威懾力和覆蓋面，倒逼交通參與者養(yǎng)成符合集體利益的交通規(guī)則意識(shí)和法治觀念，進(jìn)而逐步在全社會(huì)形成一種信仰規(guī)則、尊重規(guī)則、敬畏規(guī)則的行為文化。與此同時(shí)，通過選樹典型等正向的“選擇性激勵(lì)”，在個(gè)體中植入符合集體理性的現(xiàn)代文明交通意識(shí)，引導(dǎo)和改變交通參與者的交通出行方式和行為習(xí)慣，推動(dòng)行為主體自覺采取增進(jìn)公共利益的行為，逐步構(gòu)建起“文明禮讓”等符合集體理性的行為文化。

另一方面，需要在管理實(shí)踐中培植依法治理的行為文化。依法治理是對(duì)權(quán)力行使者的要求，目的是規(guī)范權(quán)力行使者的行為。[51]當(dāng)前，交通領(lǐng)域正經(jīng)歷從傳統(tǒng)管理到現(xiàn)代治理的文化變遷，擺脫交通管理實(shí)踐中的“差序格局”人際關(guān)系傳統(tǒng)影響，彌合制度文本與治理實(shí)踐的“墮距”，離不開管理者依法治理的行為養(yǎng)成。因此，需要強(qiáng)化法律在城市交通擁堵治理中的權(quán)威地位，通過依法治理理念約束交通管理行為，推動(dòng)管理者自覺以法律法規(guī)等制度文本作為基本依據(jù)開展城市交通治理，打造依法治理的行為文化，提升交通治理能力。

（四）精神文化型塑治堵：推動(dòng)交通領(lǐng)域的人本主義和平等價(jià)值回歸

精神文化是文化的核心和靈魂，具有獨(dú)特性、滲透性和相對(duì)穩(wěn)定性。面對(duì)交通精神文化變遷相對(duì)滯后的內(nèi)在生成機(jī)理基礎(chǔ)，需要通過主動(dòng)挖掘城市交通領(lǐng)域的精神文化內(nèi)核，以人本主義和平等價(jià)值觀的培育型塑交通精神文化的發(fā)展路徑。

具體而言，一方面，要挖掘并內(nèi)化人本主義精神。以人為本的人文精神是中國(guó)文化的重要特征，[52]而交通歸根到底也是為人服務(wù)的，即人的需求滿足是一切交通發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。因此，要挖掘并整合以人為本的發(fā)展理念，將人本主義的理性關(guān)懷融入到交通規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)行等全流程，培育交通領(lǐng)域的人本主義文化自覺，構(gòu)建以人本主義為核心的現(xiàn)代城市精神文化體系。在此基礎(chǔ)上，發(fā)揮人本文化內(nèi)核在精神文化發(fā)展中的約束作用，規(guī)避精神文化變遷和建構(gòu)過程中的離散傾向，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)個(gè)體利益與公共精神的整合。

另一方面，要推動(dòng)價(jià)值觀中的平等價(jià)值回歸。交通機(jī)動(dòng)化的迅速轉(zhuǎn)型弱化了機(jī)動(dòng)車的稀缺性，這為化解汽車社會(huì)的“符號(hào)暴力”，推動(dòng)城市價(jià)值觀的平等價(jià)值理性回歸創(chuàng)造了條件。要普及交通工具和出行方式的平等價(jià)值理念，在全社會(huì)大力倡導(dǎo)反對(duì)奢侈攀比，反對(duì)從眾消費(fèi)的觀念，在滿足公民基本交通需求的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)公民還原交通本身的工具意義，擺脫其被賦予的多重象征意義。此外，要普及路權(quán)平等的價(jià)值理念，保證機(jī)動(dòng)車交通和慢行交通等各類出行方式的平等出行空間，打造各種交通方式和諧共存、有序銜接的城市交通系統(tǒng)，[53]以化解“通行權(quán)”以及“路權(quán)”沖突，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“交通空間正義”，使不同群體之間享有平等的交通權(quán)利。[54]

四、結(jié)語

當(dāng)下，城市交通擁堵已成為制約城市發(fā)展的重要因素。[55]除了表層的交通供需矛盾致堵之外，更為深刻的社會(huì)文化因素同樣是引發(fā)城市交通擁堵的重要原因。因此，根治交通擁堵這一城市發(fā)展中的頑疾，不僅需要通過增加道路供給和減少出行需求的治標(biāo)之法，更需要透過事物表象，去尋找文化領(lǐng)域的治本之策，即升級(jí)根植于歷史文化傳統(tǒng)的深層次城市文化結(jié)構(gòu)和觀念，持續(xù)優(yōu)化城市交通領(lǐng)域的文化土壤，以構(gòu)建起集物態(tài)文化、制度文化、行為文化和精神文化于一體的現(xiàn)代城市文化體系。只有如此內(nèi)外兼修，才能營(yíng)造出人民期盼的安全、有序、暢通的城市交通通行環(huán)境。

誠(chéng)然，城市交通擁堵的長(zhǎng)效治理任重道遠(yuǎn)。但在理論價(jià)值方面，上述結(jié)論是對(duì)于城市交通擁堵問題的有益探討，其中提出的物質(zhì)、制度、行為、精神等多重文化“墮距”等文化原因，對(duì)于后續(xù)研究具有積極的參考意義，與此同時(shí)，也豐富了文化“墮距”視角以及文化分層理論的個(gè)案研究成果。在實(shí)踐價(jià)值方面，上述研究過程在當(dāng)前學(xué)界普遍關(guān)注的供需矛盾研究視角之外，轉(zhuǎn)向關(guān)注更深層次的社會(huì)文化因素的影響，進(jìn)而提出一系列對(duì)策建議，為相關(guān)決策者和管理者理解城市交通擁堵問題，開展城市交通擁堵治理提供了一系列新的思路。

需要說明的是，本研究?jī)H是一個(gè)探索式的定性研究，現(xiàn)有研究成果還缺乏定量分析方法的測(cè)量和驗(yàn)證以及更多實(shí)踐案例的補(bǔ)充完善。此外，對(duì)于文化“墮距”的分析以及現(xiàn)代城市文化的建設(shè)路徑還有待進(jìn)一步細(xì)化和實(shí)踐檢驗(yàn)。這也將是此類研究進(jìn)一步深化的重要方向。