何麗新，陳昊澤

（廈門大學法學院，福建廈門361005）

航運促進文明交往，傳染病亦伴隨始終[1]。面對新冠病毒引發(fā)的肺炎疫情（以下簡稱“新冠疫情”），中國堅決打贏疫情防控阻擊戰(zhàn)，是國際疫情防控的典范。世界范圍內(nèi)，新冠疫情的“黑天鵝”屬性早已消退，但新冠病毒仍將與人類共存很長時間[2]，后疫情時代已經(jīng)來臨。傳染病因素以新冠疫情為界對航運市場的影響由隱轉(zhuǎn)顯：傳統(tǒng)航線受到?jīng)_擊，郵輪旅游進入“寒冬”，冷鏈運輸成為“重災(zāi)區(qū)”①冷鏈包裝屢被檢出新冠病毒，其危險主要在于運輸環(huán)節(jié)。相較于冷鏈裝卸工因管理性弱、流動性強而造成的防疫隱患，船舶航次人員相對固定，首當其沖的問題是要求防范運輸過程中人員因冷鏈貨物感染新冠病毒。對此，一方面，傳統(tǒng)船舶適貨標準即要求集裝箱等載貨場所經(jīng)過消殺，適于載貨；另一方面，船上安全的保證則有賴于疫情防控機制，運輸途中不得開箱，采取措施防范疫情在船舶的傳播與蔓延，此種要求在現(xiàn)行海商法下難以實現(xiàn)，下文詳述。。船舶適航是橫跨廣義海商法的重要制度，既是通說海上運輸法②“海上運輸法”指海上貨物運輸法，屬于符合用語習慣的簡稱。下文在與海上旅客運輸法并列時，則采用全稱，特此說明。項下承運人的首要義務(wù)[3]，又是海上保險法項下保險人的除外責任，還是海事監(jiān)管的重點事項。然而，現(xiàn)行海商法適航標準難以應(yīng)對后疫情時代疫情防控常態(tài)化的要求，如何建構(gòu)立法論與解釋論亟需研究。

一、重大公共衛(wèi)生事件暴露出海商法適航標準問題

船舶適航是航運業(yè)運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，其范圍和標準經(jīng)歷了由分歧到統(tǒng)一，由合同自由轉(zhuǎn)向分配正義的過程[4]。古代海運業(yè)將船舶適航作為道德義務(wù)[5]，而船舶適航立法始于近代，1681 年法國路易十四頒布的《海事敕令》（Ordonnance de la Marine du mois d’aot 1681）中即有相關(guān)規(guī)定。國際通行的適航標準經(jīng)歷了英國普通法與美國《哈特法》（Harter Act）的較量，最終定型于《哈特法》?！豆胤ā返囊淮髣?chuàng)新在于引入船東謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，免除法定范圍內(nèi)船東的事故責任，這在當時的歷史條件下實際且合理[6]403，既不是依普通法要求船舶必須絕對適航，也不容許船東在契約自由口號下排除其對船舶適航的全部責任[7]。

由《哈特法》開始，理論與實務(wù)界通常以主觀、客觀、時間等三個維度認識和把握船舶適航標準。1924年《海牙規(guī)則》（Hague Rules）進一步完善《哈特法》，轉(zhuǎn)變了以往要求船東證明船舶適航的做法，除非貨主證明不適航，否則就不會發(fā)生適航問題[8]。自此，《海牙規(guī)則》的船舶適航標準成為國際通行標準，該標準在《維斯比規(guī)則》（Visby Rules）下亦沒有變化?！逗Ｉ谭ā返?7條即采納此標準，2018年《海商法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）、2019 年《海商法（修改送審稿）》（以下簡稱《修改送審稿》）則在此基礎(chǔ)上完善了該標準[3]。

主觀標準上，英國普通法認為適航義務(wù)是絕對義務(wù)，不考慮承運人的主觀情況，而《哈特法》則將之作為相對義務(wù)，考察承運人是否存在主觀過錯[9]?！逗Ｑ酪?guī)則》第3 條第1 款規(guī)定了“承運人須在開航前和開航時謹慎處理”，所謂“謹慎處理”即指一個理智的人在特定條件下，根據(jù)當時的具體情況所應(yīng)達到的審慎、主動和勤奮的程度[10]?！逗Ｉ谭ā返?7 條亦采用“謹慎處理使船舶適航”標準，如果嗣后研究顯示出由于某個技術(shù)缺陷致使該船舶不適航，但該缺陷并未在該船舶開航或裝載之時顯現(xiàn)，則仍應(yīng)認為船舶適航[11]。

客觀標準上，現(xiàn)代立法由以往僅關(guān)注船舶物質(zhì)性要素，擴展至配員、文件、適貨等方面?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款采納具體標準，其內(nèi)涵爭議不斷，并隨司法實踐有所擴張，如英美法判例開始追求適航的環(huán)境性標準[4]?！稘h堡規(guī)則》（Hamburg Rules）沒有規(guī)定適航義務(wù)及具體標準，而是將其統(tǒng)一于第5條第1款的責任基礎(chǔ)中，采納實質(zhì)性標準，將主觀標準和客觀標準相融合?！秶H安全管理規(guī)則》（International Safety Management）規(guī)定了事無巨細的適航標準，有以彼統(tǒng)一私法適航標準的呼聲[12]。《海商法》第47 條認為客觀標準包括：（1）“使船舶適于航行”；（2）“適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備和供應(yīng)船舶”；（3）“使貨艙、冷藏倉和該船其他裝卸貨物的部分能適宜與安全地收受、運輸和保存貨物”。通說解釋論將之限定為三項[13]，分別是船體適航、船員適配、船舶適貨。

時間標準上，《鹿特丹規(guī)則》（Rotterdam Rules）一改以往“開航前和開航時”的要求，擴展至“開航前、開航時和海上航程中”，要求承運人必須恪盡職責使船舶全程適航，這大大加重了承運人的責任[14]。《海商法》第47條僅要求船舶截至開航時適航。這是由于海上風險變幻莫測，船舶航行中可能遭遇各種意外事故而陷入不適航，而這在到達下一個港口前很難采取措施回復(fù)適航能力[15]。

另外，在海上保險法的適航標準上，《英國1906 年海上保險法》（Marine Insurance Act 1906）認為船舶適航是默示保證，而《海商法》則將船舶適航作為除外責任，可以約定排除，對被保險人適航義務(wù)的履行要求較低。

適航標準問題看似在中國立法上已得到定論抉擇，然而法律的動態(tài)性意味著適航標準須以航運情勢為轉(zhuǎn)移，而非反之[16]。新冠疫情暴露出海上運輸工具疫情的特殊性：爆發(fā)率高，波及面廣，若不能及時處理，將發(fā)生人道主義災(zāi)難。適航問題的討論遠沒有結(jié)束，以往的解釋論形態(tài)并未將疫情影響納入考量，海事監(jiān)管的先進性反襯海商法適航標準的刻板性，海上運輸法與海上保險法項下對于同一主體的承運人、被保險人的評價可能相差懸殊乃至矛盾叢生。

（一）船舶適航客觀標準范圍過窄

《海商法》船舶適航的主觀標準、客觀標準、時間標準均已定型，主觀標準的“謹慎處理”與時間標準的“開航時”的意義周延明確。惟客觀標準限定于船體、船員、適貨等三項，能否涵蓋全部船舶適航的客觀情形，堪可質(zhì)疑。主觀標準圈定了謹慎船東所應(yīng)注意的范圍，客觀標準應(yīng)向其靠攏以達到全面性要求，而非反之。實踐中存在客觀標準的限定化與形式化問題，船舶是否適航須經(jīng)過船檢機構(gòu)檢驗，并由船檢機構(gòu)頒發(fā)適航證書。適航證書是初步憑證，若船舶缺少相關(guān)憑證則直接構(gòu)成不適航，而船舶即便具備適航證書也可能不適航[17]。司法糾紛中，此初步憑證往往成為最終憑證，有證書則適航，無證書則不適航，不再爭議船舶是否具備實質(zhì)適航性①典型性的是，天津市高級人民法院（2013）津高民四終字第84號判決書認為：“根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)，可以認定船舶證書在有效期內(nèi)，承運人已履行船舶適航義務(wù)”。此外，王海明教授亦指出船舶保險適航判斷主要根據(jù)船舶技術(shù)證書、船員適任證書等。參見王海明.船舶保險理論實務(wù)與經(jīng)營管理［M］.大連：大連海事大學出版社，2006：75.。以往適航證書標準雖考慮到傳染病對船舶的影響，但其設(shè)想對象僅是輕微傳染病，一旦面對新冠病毒般傳染性強、潛伏期亦可以傳播的傳染病，以往的客觀標準將束手無策：開航時已感染新冠病毒的船員可能因具備全套處在有效期內(nèi)的適任證書而在以往的標準中被歸為配員適航；承運人在航次中因錯誤處置造成船舶疫情（如不當?shù)拇督煌嗫赡鼙粴w為適航。在此情形下，旅客或貨主的利益將難以得到有效保護，并且，傳染病相關(guān)適航標準的闕如可能導致船舶難以完成約定航次，這將影響航運業(yè)長遠發(fā)展。

（二）船舶適航時間標準難以支撐防疫要求

國際通行的船舶適航時間標準限定于開航前與開航時，如此標準的設(shè)定在前疫情時代并不會產(chǎn)生很大問題，只要承運人在開航前與開航時確保船舶適航，船舶航行狀況在該當航次通常不會發(fā)生很大變化。隨著傳染病因素在船舶適航問題中的顯在化，疫情防控更要求船舶在全航程做好相應(yīng)消殺防護措施，否則一旦發(fā)生疫情傳播，其影響將是災(zāi)難性的。因此，是否將船舶適航擴展至全航程是需要考量的問題。

（三）海上旅客運輸適航標準的混亂與薄弱

1.海上旅客運輸適航標準在廣義海商法體系中的混亂

現(xiàn)行《海商法》僅在兩處規(guī)定了船舶適航：其一為第四章“海上貨物運輸合同”第47條規(guī)定的海上貨物運輸合同項下承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，其二為第十二章“海上保險合同”第244條規(guī)定的海上保險中保險人的除外責任，而第五章“海上旅客運輸”項下卻沒有明文或準用的承運人適航義務(wù)規(guī)制，由此造成三處體系矛盾疏離。

第一，海上旅客運輸保險法項下存在船舶適航要求?！逗Ｉ谭ā返?16 條第2 款明示了海上保險合同的保險事故是“保險人與被保險人約定的任何海上事故”，在法無明文限縮下，既包括船舶在運輸貨物時發(fā)生的海上事故，也包括船舶在運輸旅客時發(fā)生的海上事故。

第二，海上旅客運輸法項下實際存在部分船舶適航要求?！逗Ｉ谭ā冯m未對海上旅客運輸明文要求適航，但基于《海商法》體系，第三章“船員”第32 條、第33 條設(shè)置了船員適任的要求、第五章“海上旅客運輸”第114條設(shè)置了船舶缺陷造成損害賠償?shù)囊?guī)定。即海上旅客運輸法適航主觀標準上存在過錯推定責任，但不存在謹慎處理的先期要求；客觀標準上，僅存在配員適航的要求，但缺乏船員數(shù)量的要求；時間標準上，不要求船舶開航前中后達到適航標準。

第三，《海商法》雖未要求海上旅客運輸船體適航，但是海事監(jiān)管法上仍有要求。例如原交通部《關(guān)于開展客滾船運輸安全評估的補充通知》即要求客滾船通過檢驗及安全評估，包括破艙穩(wěn)性、防火結(jié)構(gòu)、核定適航風級、加裝縱向隔壁或立柱等。

綜上，針對同一海上旅客運輸實踐，在海上旅客運輸法、海上保險法、海事監(jiān)管法項下各會得到不同評價，這使得海上旅客運輸承運人的義務(wù)混亂模糊，難以實現(xiàn)利益平衡。

2.新冠疫情凸顯郵輪適航標準的薄弱

傳統(tǒng)海上旅客運輸業(yè)務(wù)萎縮，新興郵輪旅游則發(fā)展迅猛[18]。順應(yīng)這一趨勢，《征求意見稿》第6.1 條與《修改送審稿》第133條均將海上旅客運輸合同的定義由“一港至另一港”變更為“經(jīng)海路載運”，以此將郵輪運輸納入《海商法》調(diào)整范圍。郵輪旅游商業(yè)實踐歷來很少關(guān)注適航要求，亟待《海商法》修改加以規(guī)制。一方面，郵輪旅游產(chǎn)品的主要銷售模式為船票包銷，通行的郵輪艙房供應(yīng)協(xié)議、郵輪旅游服務(wù)合同等并未要求船舶適航，而是多著眼于船舶成其為郵輪的重點事項，如艙房數(shù)量、娛樂設(shè)施等。另一方面，新冠疫情暴露出海上旅客運輸往往缺乏疫情防控體制。郵輪不同于一般貨運船或客貨兩運船，其乘員數(shù)量多，且環(huán)境密閉，歷來是傳染病易發(fā)的場所[19]?！般@石公主號”事件將郵輪傳染病防控體制問題暴露無遺，船上患者情況無法得到良好監(jiān)控，醫(yī)療配套得不到保障，沒有區(qū)分安全區(qū)域和危險區(qū)域，病毒可能隨著空氣循環(huán)系統(tǒng)在船內(nèi)傳播[20]。

（四）海上運輸法與海上保險法的適航標準存在不合理區(qū)別

《海商法》項下海上運輸法的適航與海上保險法存在差異。與《海商法》第47 條對比，《海商法》第244 條未強調(diào)被保險人主觀上的“謹慎處理”，而僅僅要求定期保險中被保險人的“知道”，在航次保險中甚至放棄了主觀要求，只追問船舶客觀是否適航。客觀要求上，權(quán)威解釋論將《海商法》第47條項下的船舶適航解讀為廣義的適航，而將《海商法》第244 條的船舶適航理解為狹義的適航[21]。后疫情時代，海上運輸法與海上保險法統(tǒng)一的現(xiàn)實需要在于：其一，疫情引發(fā)的海上風險變化不應(yīng)僅由海上運輸法的變更加以分擔，而應(yīng)及于海上保險法。其二，現(xiàn)行海上保險法適航標準過苛，大量合理疫情風險無法分散，這主要體現(xiàn)在與海上運輸法的對比上。

1.海上運輸法與海上保險法適航主客觀標準的區(qū)別

海上運輸法與海上保險法適航標準區(qū)別的理由在于，《海商法》全面借鑒域外立法的背景下[22]，二者立法借鑒的域外法不同?！逗Ｉ谭ā返?7條借鑒《海牙規(guī)則》第3條第1款，與《哈特法》第3節(jié)一脈相承，而《海商法》第244 條借鑒《英國1906 年海上保險法》第39條。因此，二者的沖突實質(zhì)不是海上運輸法與海上保險法的沖突，而是將英美適航標準融于一爐必然產(chǎn)生的結(jié)果[23]?！队?906 年海上保險法》第39 條的立法特點在于將船舶適航認為是海上保險合同的默示保證事項，區(qū)分航次保險和定期保險，對被保險人要求不同程度的適航，這是基于英國長期以來形成判例觀點，定期保險的責任期間開始時船舶往往已在海上運行，船東此時難以有效控制船舶，嚴格要求船東此時確保船舶適航既不合情理，也不具有操作性[24]。中國在借鑒該條文時，同樣區(qū)分了航次保險與定期保險，并由于國內(nèi)保險法不存在保證制度，將船舶適航規(guī)定為除外責任。此番調(diào)整造成很大不同，除外責任并非默示保證的同義替換，而意味著保險人需要履行《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第17條規(guī)定的明確說明義務(wù)方可使其生效，而“除合同另有約定外”的表述則昭示著該條除外責任可以通過約定排除。簡言之，中國海上保險法采取了較低的客觀船舶適航標準[25]。此外，隨著無線通訊科技的發(fā)展，被保險人把握船舶情況成為可能。實踐運行中定期保險和航次保險劃分的含混，也動搖著此種劃分的根基。

2.“回歸說”與“維持說”之爭

正因為“橘生北為枳”，學界針對《海商法》第244條展開論戰(zhàn)，就“是否回歸默示保證”：回歸說著眼于《海商法》第244 條借鑒《英國1906 年海上保險法》而來，認為中國海上保險法項下的船舶適航應(yīng)當回歸默示保證[26]；維持說則認為中國海上保險船舶適航的內(nèi)容雖借鑒英國法，但英國保險法的保證制度自身面臨存廢危機，故應(yīng)維持中國海上保險法將不適航作為除外責任的做法[24]。立法思路上，維持說認為應(yīng)將海上保險法項下適航的客觀標準修改為“謹慎處理”的主觀標準，廢止區(qū)分航次保險和航程保險的陳舊立法。后疫情時代，采納維持說更為適當。中國《海商法》適航標準的客觀性與主觀性沖突被無限放大?？陀^標準雖要求因果關(guān)系，但幾近于結(jié)果責任，其責任基礎(chǔ)是嚴格責任，而主觀標準采用的是過錯責任。基此，同樣針對新冠疫情引發(fā)的船舶不適航案件，若依據(jù)客觀標準，則只要發(fā)生不適航，除非被保險人能夠舉證船舶在開航時適航，保險人就可以主張免責。然而新冠病毒傳染病的特點即是高傳染性和強隱蔽性，且被保險人并非傳染病學專家，舉證十分困難。若結(jié)合海上運輸法，二者的不協(xié)調(diào)也將擴大，承運人可能因主觀上符合“謹慎處理”而獲得海上運輸法的正面評價，而又因無法舉證船舶在開航時的客觀適航而獲得海上保險法的負面評價。

綜上所述，以新冠疫情為代表的重大公共衛(wèi)生事件深刻地影響著航運業(yè)的正常運轉(zhuǎn)。以往船舶適航標準既無法應(yīng)對疫情暴發(fā)時船東、貨主、旅客間權(quán)利義務(wù)的合理分配，也不能涵蓋后疫情時代船舶防疫的基本要求；以往船舶適航外部標準的不統(tǒng)一，造成了航運業(yè)內(nèi)部存在短板，而新冠疫情凸顯出適航外部標準的統(tǒng)一要求。其一，以往海上貨物運輸法項下的適航客觀標準無法涵蓋后疫情時代對配員適航與船舶防疫體制的要求，船員被迫直面疫情壓力，貨損與停航則成為船東的“達摩克利斯之劍”；其二，以往海上旅客運輸法項下的適航標準無法滿足海上旅客運輸業(yè)對安全運輸?shù)囊螅绕涫欠脚d未艾的郵輪旅游業(yè)受到強烈沖擊；其三，以往海上運輸法與海上保險法的適航標準存在著兩套利益平衡，保險人、被保險人承受著不合理風險。

二、重大公共衛(wèi)生事件下中國法船舶適航標準的擴張

國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制綜合組印發(fā)《進口冷鏈食品預(yù)防性全面消毒工作方案》提出，交通運輸部門要“落實進口冷鏈食品運輸工具消毒、一線工作人員個人防護等措施”，該文件對海上運輸疫情防控提出了具體要求?！逗Ｑ酪?guī)則》對適航的定義即指船舶在各方面都能滿足本航次適當并安全地裝運預(yù)定貨物的可合理預(yù)見的要求[6]421。適航相關(guān)規(guī)定的立法原意應(yīng)是秉持實質(zhì)性標準，只要有可能被合理預(yù)見到的，都是船東應(yīng)當處理的。職是之故，《海商法》對于適航標準的要求是法律在當事人間的第一次權(quán)利義務(wù)分配，設(shè)定的是最低標準，當事人可以進一步設(shè)定更高標準，將適航標準理解為絕對標準便是誤讀。新冠疫情將中國法船舶適航標準的局限性暴露無遺，而解決之道在于立法論與解釋論項下適航標準擴張的可行性。

（一）應(yīng)將“使船舶適于航行”解釋為一般性船舶適航要求

傳統(tǒng)觀點認為“使船舶適于航行”指的是船體適航，在航海技術(shù)不發(fā)達的年代，船體適航標準僅指船體的狀況而言，而隨著科技的不斷發(fā)展，船舶的裝備如雷達、無線電測向儀、磁羅經(jīng)、電羅經(jīng)、回聲探測儀、信號燈、海圖等，以及船舶的供應(yīng)品如燃油、淡水、糧食、藥品等，均被涵蓋在船體適航概念中[27]100-111。從船體本身，而至船舶裝備、供應(yīng)品的變化亦體現(xiàn)出船體適航標準的相對性，這使得傳統(tǒng)觀點能夠解決大部分問題，但亦存在局限。域外法上，英國法項下主要包含九個判斷方面，分別是船舶結(jié)構(gòu)及其他船上設(shè)備、船舶的設(shè)計與建造缺陷、船殼和機器的潛在缺陷、航行設(shè)備、保護貨物和船舶所必備的證書和文件、充足的燃料、供應(yīng)品和藥品、適任的船員、積載與裝載、引航[28]。近來，英國判例又將環(huán)境性標準納入船舶適航的要求中[4]。日本通說認為船舶適航標準包含船體適格、屬具適格、適當?shù)娜剂?、食糧、飲用水、船員適格、引航員適格、必要文書的備置等六項[29]。此外，日本判例上亦有法院認定船舶開航時貨物積載重量不平衡導致船體傾斜為船舶不適航[30]。應(yīng)注意的是，引航、環(huán)境性標準、貨物積載配重等要素若在傳統(tǒng)觀點下均難以納入船體標準或外延更大的船舶適航標準?，F(xiàn)行研究上，賴煥升鑒于船員疲勞工作對船舶適航的影響甚巨，提出船舶適航標準應(yīng)涵蓋船員疲勞風險管理系統(tǒng)[31]，李雯雯則認為船舶適航概念應(yīng)由自然風險向法律風險擴張[32]，二者研究的共通點在于均認為適航標準應(yīng)根植于實踐情況，而不宜通過機械的客觀標準加以限定。

傳統(tǒng)觀點與航運實踐的分歧源于對“使船舶適于航行”解釋的誤區(qū)。事實上，《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定是一項主要義務(wù)，其延申至一系列與適船和適船員有關(guān)的滿足所涉航行中合理可預(yù)見的意外事故的細節(jié)[33]。據(jù)此，應(yīng)將（1）項認為是適航的一般性規(guī)定，可以涵蓋（2）（3）項之外的因素[34]，而（2）（3）項則是保證航程安全的列舉，如此則可以將以往客觀標準應(yīng)當納入?yún)s沒有納入的事項納入其中。海上安全是海上運輸至關(guān)重要的問題[35]，其動態(tài)性不應(yīng)被狹窄的客觀標準所束縛。對此，首當其沖的是冷鏈運輸問題。冷鏈是非常復(fù)雜的物流體系，只要其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)“人員攜帶病毒”問題，貨物就有被新冠病毒污染的風險，病毒可能經(jīng)過冷鏈直達目的地。在航運的角度，傳統(tǒng)的一般性貨物的適貨僅要求達到貨物安全載運標準，而后疫情時代，適貨標準近于危險品運輸，應(yīng)注意“人貨”“貨貨”間的安全。一般性船舶適航解釋論能夠針對此情況靈活應(yīng)對：第一，適貨標準應(yīng)要求載貨處所未附著病毒；第二，配員適航標準應(yīng)要求人員做好相應(yīng)的防護措施；第三，適航標準還應(yīng)保證貨物在進入載貨處所時未被病毒污染，運輸途中不開箱。

或許有人會擔心采用一般性適航標準解釋論將破壞船貨利益平衡關(guān)系，筆者認為不然，理由在于：其一，適航標準原本即為實質(zhì)性的標準，以往形式性的適航標準是較低的要求，本身存在著失衡；其二，適航標準的客觀標準有主觀的“謹慎處理”標準加以制衡，一般性適航標準不會苛求承運人做到按照謹慎承運人標準無法預(yù)見的處理；其三，一般性適航標準雖會加重對承運人的適航要求，但同時能夠使得適航標準更能適應(yīng)新環(huán)境的要求，安全發(fā)展業(yè)已成為航運業(yè)發(fā)展的核心要求。在承運人應(yīng)對新冠疫情的措施上，若從一般性適航標準來看，更能公平合理地判斷其是否符合適航標準。

（二）應(yīng)針對事項有限度地將時間標準擴展至“海上航程中”

承上文所述，《海商法》的時間標準難以應(yīng)對后疫情時代船舶適航的要求?！堵固氐ひ?guī)則》的一大革新在于將船舶適航要求擴展至全航程。這意味著，不論船舶在航程中因何種原因變得不適航，承運人均有義務(wù)采取合理措施使之盡快恢復(fù)適航。如果承運人未能采取合理措施使船舶恢復(fù)適航，并因此造成貨損的，承運人應(yīng)付賠償責任[36]。后疫情時代，若采用全航程的時間標準，一方面固然可以敦促承運人保證船舶全航程的安全，但另一方面，此舉將對承運人造成過重負擔，有失于效率性考量。實踐中適航義務(wù)的履行本已具有連續(xù)性，承運人對船體及其設(shè)施在開航以后的損壞，應(yīng)當舉證在開航前和開航時已經(jīng)做到謹慎處理。此項舉證非常不易，承運人因舉證不能而承擔責任的案件比比皆是[37]。此外，從《征求意見稿》《修改送審稿》一脈相承的思路來看，目前船舶適航的立法大方向仍在于維持傳統(tǒng)的時間標準。

價值序列的位階要根據(jù)某一時期內(nèi)社會的現(xiàn)實情況及需求來確定，在現(xiàn)階段而言，航運安全，尤其是航運防疫要求是船舶適航標準的主要矛盾。后疫情時代，航程中船體、貨艙等硬件設(shè)施一旦出現(xiàn)問題，條件有限的情況下，承運人難以修理復(fù)原。相較之下，疫情防控則是另一種邏輯，其題中之義即在于要求承運人積極主動在全航程做好疫情防控措施，保證船員全程未感染傳染病。質(zhì)言之，在具體條文的設(shè)置上，應(yīng)在保留傳統(tǒng)時間標準的基礎(chǔ)上，在客觀標準上設(shè)置船舶建立覆蓋全航程的疫情防控體制事項，該體制應(yīng)在開航前及開航時即已建立，并由此延伸至全航程。

（三）應(yīng)在船舶適航客觀標準中增加“建立疫情防控體制”

后疫情時代，航運業(yè)的基本運行模式不會發(fā)生顛覆性變化，船舶在航行途中仍需中途靠港補給，因而疫情風險全程伴隨。此時法律需要解決的問題是，若在此期間發(fā)生了乘員感染傳染病的情況而導致配員不適航，乃至船舶被限制靠泊、檢驗隔離，是否屬于船舶不適航；若承運人盡到了注意義務(wù)而乘員仍然感染傳染病的，但承運人沒有做到海事監(jiān)管所要求的后續(xù)防控措施而造成傳染病擴散的，是否屬于船舶不適航？此類問題在海事監(jiān)管和《海商法》項下會得到不同評價。交通運輸部、外交部、國家衛(wèi)生健康委、海關(guān)總署、國家移民管理局和中國民用航空局等六部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于精準做好國際航行船舶船員疫情防控工作的通知》中指出，要嚴格落實企業(yè)主體責任，航運企業(yè)、海員外派機構(gòu)是疫情防控的第一責任人。也就是說，在行政監(jiān)管維度，若承運人沒有做好船舶疫情防控工作就要承擔相應(yīng)責任。而由《海商法》觀之，根據(jù)現(xiàn)行配員適航標準，承運人不必承擔責任。若采實質(zhì)性配員適航解釋，則第一問情形屬于配員不適航，第二問情形無法通過解釋涵攝納入其中，這是由于疫情防控并不屬于現(xiàn)行解釋論船體適航、船員適配、船舶適貨等三項中的任何一項。

后疫情時代，傳染病風險已經(jīng)成為海上運輸中的顯在風險，承運人主觀上理應(yīng)知曉其危害性，使航次運輸最大限度地避免受到疫情影響是其主觀上的“謹慎處理”，疫情帶來的風險可以很大程度上藉由船舶建立疫情防控體制加以防范。對此，將“使船舶適于航行”解釋為一般性的適航義務(wù)是較好的解決方法，由此能根據(jù)承運人主觀預(yù)測的可能性加以衡量。除此之外，若要立法論上要求承運人承擔疫情防控義務(wù)，則需要根據(jù)事項擴展時間標準，新增“疫情防控體制”一項?！秶H安全管理規(guī)則》第8條即要求航運公司應(yīng)建立安全管理體系，確保公司有關(guān)機構(gòu)能在任何時候?qū)ζ浯八媾R的危險、事故和緊急情況做出反應(yīng)。一旦船舶在航行中爆發(fā)了新冠疫情，則首先審查承運人是否在船上建立了疫情防控體制，若沒有建立或雖建立但不符合海事部門的要求，則應(yīng)當認為承運人沒有盡到適航義務(wù)。疫情防控體制的具體內(nèi)容上，中國海事局發(fā)布的《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南》提供了完善的指引。

（四）應(yīng)對船舶配員適航采用實質(zhì)性標準

通說認為配員適航應(yīng)滿足“船員數(shù)量”和“船員能力”兩方面[29]。裁判與監(jiān)管中，配員適航的爭議亦集中于此。船員數(shù)量是硬性指標，交通運輸部出臺的《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》（以下簡稱《配員規(guī)則）是機動船舶的船員配備和管理的依據(jù)，根據(jù)《配員規(guī)則》第6 條，船舶根據(jù)船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進動力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素確定最低安全配員標準，而《配員規(guī)則》第7條則具體規(guī)定了對船舶船員構(gòu)成及數(shù)量的要求，即不僅要配備船員達到相應(yīng)數(shù)目，而且要求規(guī)定崗位存在相應(yīng)數(shù)量具備相當能力的船員。船員符合能力的初步證據(jù)是具備海事監(jiān)管部門頒發(fā)的證書，主要是《中華人民共和國海船船員適任證書》（以下簡稱《適任證書》），而進一步還要求船員實質(zhì)具備符合其崗位的能力。

筆者在此不欲探討業(yè)務(wù)能力，而要指出能力的“背面”——船員健康。以往船員能力雖將健康標準作為基礎(chǔ)，但陷于形式化。這體現(xiàn)在船員健康狀況會隨著時間和環(huán)境影響而變化，船員在申請《適任證書》時要需要健康體檢合格（其中也有傳染病檢測一項），而《適任證書》一旦簽發(fā)，其有效期可能長達數(shù)十年?！哆m任證書》之外，船員還需要持有兩類健康證書：《中華人民共和國海船船員健康證書管理辦法》第4條要求海船船員在工作期間應(yīng)持有有效的健康證書，有效期為兩年；《中華人民共和國國境衛(wèi)生檢疫法實施細則》第113條要求出入境交通工具上的從業(yè)人員持有《國際旅行健康證書》，有效期為一年。后疫情時代，最短一年的健康證書無法證明船員在開航時是否感染傳染病，若按照以往的船員能力標準，即便船員在開航時已經(jīng)感染傳染病，承運人亦知悉這一風險，船舶仍可能因為傳染病不在配員適航的判斷標準中在法律上被認為適航，而在實踐中不僅可能造成個體船員無法履職，更可能造成整個船舶上的船員無法履職，乃至整船被隔離①根據(jù)《中華人民共和國傳染病防治法》第41條，若船舶上發(fā)生了新冠病毒傳染病的病例，則船舶將可能面臨隔離措施。。值得注意的是，《國際安全管理規(guī)則》第6.2 條要求船舶配備合格、持證并健康的船員，由此將船員能力、船員持證與船員健康并列作為配員適航的條件，即船員既需要持有健康證書，也應(yīng)當保證實質(zhì)的健康。后疫情時代，應(yīng)對配員適航采取實質(zhì)標準，承運人應(yīng)“謹慎處理”確保船員沒有感染傳染病。在具體操作上，承運人若已經(jīng)對該航次船員采取了現(xiàn)行航運業(yè)認知可行的檢測辦法，例如核酸檢測、基站軌跡、健康碼等，并且在開航時已確保船員做好相當程度的個人防護措施，即應(yīng)當認定該船舶在開航時屬于配員適航。

三、重大公共衛(wèi)生事件下船舶適航標準在中國海商法項下的統(tǒng)一

后疫情時代，航運業(yè)的適航標準亟需變革?！逗Ｉ谭ā返?7條雖然在立法上規(guī)定的是海上貨物運輸法項下的船舶適航義務(wù)，但從其內(nèi)容上來說，是《海商法》中對于船舶適航內(nèi)容唯一詳實的規(guī)定，宜將其作為統(tǒng)一海上貨物運輸法、海上旅客運輸法、海上保險法的依據(jù)。

（一）海上貨物運輸法與海上旅客運輸法船舶適航標準應(yīng)當統(tǒng)一

海上旅客運輸?shù)谋匾笫谴_保航海安全、準點到達[38]。前文已述，海上旅客運輸法項下雖未明文規(guī)定承運人的適航義務(wù)，但存在著較低的適航要求，無法應(yīng)對后疫情時代的挑戰(zhàn)。筆者認為，海上貨物運輸法與海上旅客運輸法的適航標準存在統(tǒng)一的基礎(chǔ)性、可行性與必要性。早在2000年，傅廷中教授即提出，海上旅客運輸中承運人的基本義務(wù)包括提供適航船舶、提供相應(yīng)艙位、依約供應(yīng)膳食、為旅客運送行李[39]。他進一步指出，雖然從表面上看《海商法》對旅客運輸?shù)拇斑m航問題沒有任何規(guī)定，但在第107 條關(guān)于海上旅客運輸合同確立的定義中“適合運送旅客的船舶”的表述，即隱含著對船舶適航的要求[27]211。在此觀點的基礎(chǔ)上，筆者進一步提出，應(yīng)當統(tǒng)一海上貨物運輸法與海上旅客運輸法項下的適航標準。

第一，其統(tǒng)一源于船舶運輸。無論是海上貨物運輸，還是海上旅客運輸，均以船舶為基礎(chǔ)，提供適航船舶是基本要求。

第二，其統(tǒng)一應(yīng)基于新標準。應(yīng)當明確的是，其標準應(yīng)當為針對后疫情時代在立法論與解釋論上有所發(fā)展的標準，那么疫情防控體制的建立與配員適航標準的實質(zhì)性便成為題中之義。

第三，其統(tǒng)一在于開航時。適航時間標準包括開航前與開航時是安全航行的基本，若僅以侵權(quán)責任要求承運人承擔責任，將使旅客安全得不到全面保障。應(yīng)當注意的是，針對防疫要求，旅客運輸項下也應(yīng)建立覆蓋全航程的疫情防控體制。

第四，其統(tǒng)一應(yīng)有所側(cè)重。一般性的適航客觀標準應(yīng)當根據(jù)運輸業(yè)態(tài)的區(qū)別有所側(cè)重，進行不同解讀。域外法上，美國“米切爾訴拖網(wǎng)船舶公司案”確立了船舶及其設(shè)備若合理地適合于其預(yù)定用途則免除船東責任的規(guī)則[40]。海上貨物運輸法項下船舶適貨標準不會提升旅海上旅客運輸承運人管貨的負擔，海上旅客運輸業(yè)主要保障的是旅客運輸安全，但安全運輸行李亦是基本義務(wù)。

第五，其統(tǒng)一應(yīng)采用準用的立法方式。在海上貨物運輸法與海上旅客運輸法適航標準的統(tǒng)一形式上，日本立法模式值得借鑒，舊《日本商法典》海商編第三章運輸?shù)谝还?jié)貨物運輸?shù)?39條規(guī)定了船舶適航性要求，而第二節(jié)旅客運輸?shù)?86 條則準用了第739 條的規(guī)定，即認為旅客運輸項下承運人也應(yīng)具備適航義務(wù)，其標準參照貨物運輸?shù)倪m航標準①應(yīng)當指出的是，新《日本商法典》運輸總則雖然完全統(tǒng)一了旅客運輸法，但是卻忽略了海上旅客運輸法的特殊性，新《商法典》海商編刪去了海上旅客運輸法的相關(guān)規(guī)定，亦再沒有海上旅客運輸適航標準立法。參見陳昊澤，何麗新.《日本商法典》運輸總則最新修訂之評析［J］.中國海商法研究，2018，（3）：90-91.。

（二）海上運輸法與海上保險法船舶適航標準應(yīng)當統(tǒng)一

吉爾摩、布萊克指出，“適航”所包含的特定內(nèi)容，無論是在運輸法中，還是在海上保險中，似乎基本相同[41]?！逗Ｉ谭ā返?7 條明確規(guī)定了船舶適航標準的內(nèi)容，而《海商法》第244 條僅采用“適航”表述，而沒有規(guī)定具體內(nèi)容。根據(jù)體系解釋，《海商法》第244條的理解上，除《海商法》第244條另有規(guī)定外，適航標準應(yīng)參照《海商法》第47條的規(guī)定。從立法目標來看，海上保險正是為了保障海上運輸安全而存在的，相對海上運輸整體處于附隨地位，海上保險法的適航標準不應(yīng)偏移于承運人在海上運輸中承受風險。從具體內(nèi)容來看，由于《海商法》第244條的時間標準與《海商法》第47條同為“開航時”，適航標準統(tǒng)一的關(guān)注點應(yīng)放在主觀標準和客觀標準上。

1.海上運輸法與海上保險法主觀標準的統(tǒng)一

第一，從體系解釋來看，1995 年《保險法》出臺，與《海商法》項下的海上保險法形成一般法與特別法的關(guān)系?！侗ｋU法》第17條規(guī)定了保險人針對除外責任條款向投保人的明確說明義務(wù)，“對保險合同中免除保險人責任的條款，保險人在訂立合同時應(yīng)當在投保單、保險單或者其他保險憑證上作出足以引起投保人注意的提示，并對該條款的內(nèi)容以書面或者口頭形式向投保人作出明確說明”，即確保被保險人在主觀上知道船舶適航是保險人援引除外責任的先決條件，海上保險法的適航應(yīng)采用主觀標準，呼之欲出。

第二，從域外法來看，大陸法系現(xiàn)代海上保險立法傾向于要求適用除外責任時考慮主觀標準。2009年中國臺灣地區(qū)新“海商法”第131條規(guī)定，“因要保人或其代理人之故意或重大過失所致之損失，保險人不負賠償責任”，臺灣地區(qū)“海商法”雖未明文規(guī)定適航作為除外責任，但突出了對主觀標準的要求。2018年新《日本商法典》“海商編”第826條亦將適航的除外責任定為主觀標準，“投保人或被保險人能夠證明在開航當時沒有怠于注意同號規(guī)定的事項的，不在此限”，這是考慮到船舶構(gòu)造在舊《日本商法典》立法以來的百年間不斷復(fù)雜化，即便經(jīng)過專門技術(shù)人員檢查，也難以查出全部不適航處。

第三，從海上保險實踐來看，中國人民保險公司制定的《船舶保險合同條款（2009年）》（以下簡稱《船舶保險條款》）是中國通用的標準保險條款，在船舶不適航除外責任上的表述為“不適航，包括人員配備不當、裝備或裝載不妥，但以被保險人在船舶開航時，知道或應(yīng)該知道此種不適航為限”，其中“知道或應(yīng)該知道”的表述顯然是主觀標準的表達，可知中國保險實踐并非采取英國做法，而是與中國海上運輸法相近的做法。將《船舶保險條款》和《海商法》第47 條對比，主體上，知道或應(yīng)當知道的主體限于被保險人[42]，就“知道”而言，知而仍為是“故意”，這在二者間并無差別；就“應(yīng)當知道”而言，《英國1906年海上保險法》僅有“蓄意不查”而不包括“疏忽不查”[42]，即其要求的預(yù)見可能性較低。在中國語境下，“疏忽大意而不知”是“應(yīng)當知道”的應(yīng)有內(nèi)涵[43]，因而，應(yīng)認為二者在“應(yīng)當知道”層面沒有差別。

綜上所述，從解釋論、立法論、域外法對比、保險實踐考察等角度來看，中國海上運輸法和海上保險法項下適航的主觀標準均存在統(tǒng)一的應(yīng)然性與可行性。

2.海上運輸法與海上保險法客觀標準的統(tǒng)一

海上保險中投保船舶是否具備適航性，是保險人決定是否承保及責任范圍的核心[12]?！逗Ｉ谭ā返?44條并未明文規(guī)定船舶適航的客觀標準，承上文所述，應(yīng)按照《海商法》第47條的客觀標準。王海明即指出，保險適航性包括三個方面的內(nèi)容，分別是船舶適航性、適人性、適貨性[44]。然而從實踐運行的角度來看，《船舶保險條款》的適航客觀標準與《海商法》第47條不盡相同，保險人認為船舶適航的客觀標準包括“人員配備不當、裝備或裝載”。

保險合同中約定的除外責任是當事人控制風險，分配權(quán)、責、利的工具[45]，追尋2009 年《船舶保險條款》的變遷史，其誕生于1972年的《（遠洋）船舶保險條款》，正值原交通部通知恢復(fù)船舶保險當年。而后，該條款于1974年、1976年修訂，于1986年修訂并更名為《船舶保險條款》，并于2009年完成最新修改，歷次修改下1986年以來除外責任適航條款的內(nèi)容均沒有變化。該條款內(nèi)容主要參照聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的《船舶保險示范條款》（UNCTAD Model Clauses on Marine Hull Insurance），該示范條款在除外責任部分規(guī)定了“在被保險人知道或應(yīng)該知道船舶開航時不適航性的，由船舶不適航造成的損失、損傷、責任、費用，包括配員不適當、裝備或裝載不妥”?；诂F(xiàn)有資料，《船舶保險示范條款》為何如此設(shè)置船舶適航條款無從考證，但從其立法理念來看，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的航運立法工作組并非要統(tǒng)一海上保險條款，而是提供一種非強制性解決方案，各國可以根據(jù)其傳統(tǒng)、文化進行調(diào)整[46]?；诖?，筆者認為1986年《船舶保險條款》適航條款全面借鑒《船舶保險示范條款》是合理的，這是考慮到中國當時較為薄弱的航運實踐，且沒有海上運輸法加以參照的產(chǎn)物，但將之延續(xù)至2009 年《船舶保險條款》，其內(nèi)容已屬陳舊突兀，三十余年間中國海運業(yè)已發(fā)生了天翻地覆的大發(fā)展，適航條款應(yīng)隨之修改。

從文義對比來看，《船舶保險條款》的適航標準較《海商法》第47條更加限定，“人員配備不當、裝備”與“適當配備船員、裝備”相對應(yīng)，“裝載不妥”與“使貨艙、冷藏倉和該船其他裝卸貨物的部分能適宜與安全地收受、運輸和保存貨物”相對應(yīng)，所缺少者，是“使船舶適于航行”的一般性規(guī)定，以及“適當?shù)毓?yīng)船舶”的具體要求。那么，如此規(guī)定是否是船舶保險人主動降低被保險人風險的承擔？筆者認為不然?！洞氨ｋU條款》的除外責任條款中有“被保險人及其代表的疏忽或故意行為”的表述，該條文與臺灣地區(qū)新“海商法”第131條頗為相似，均將被保險人的主觀性作為唯一標準，將主觀上所應(yīng)注意的范圍由適航的客觀標準向外無限擴展為所有承運人應(yīng)當考慮到的事項。也就是說，《船舶保險條款》項下，承運人/被保險人要承擔的風險較海上運輸法項下的風險更為沉重。而若站在船長是被保險人的代表的角度[27]66-67，則可能發(fā)生船長雖屬船員，但其故意或過失亦會產(chǎn)生除外責任的問題。

后疫情時代，被保險人若沒有做到使船員實質(zhì)性適航、建立疫情防控體制，保險人很可能將之涵攝于“被保險人及其代表的疏忽或故意行為”中，但可能造成適航標準過于寬泛。從域外保險條款的角度來看，日本船東責任相互保險協(xié)會在給其成員的通知中明確了海上保險的適航標準要按照《海牙規(guī)則》的標準[47]，統(tǒng)一海上運輸法與海上保險法的適航標準是合理的選擇。《船舶保險條款》的除外責任條款應(yīng)隨著法治發(fā)展和社會環(huán)境變化而改變，應(yīng)參照《海商法》第47條并隨之修改，以實現(xiàn)風險的適當分配，完成海上運輸法和海上保險法項下適航標準統(tǒng)一的“最后一里路”。

四、結(jié) 語

隨著各國交往加深，越來越廣闊的地區(qū)進入同一個大市場中，人們在享受從自然中獲取資源、利用大交換獲得利益的同時，也面臨著不可知的威脅。新冠疫情給傳統(tǒng)航運業(yè)的方方面面帶來嚴重沖擊，也暴露出傳統(tǒng)船舶適航標準的薄弱性、矛盾性與形式化。以往理論研究往往割裂海上貨物運輸法、海上旅客運輸法和海上保險法，對此，本文的核心觀點在于應(yīng)將船舶適航看作廣義海商法項下的整體制度，其內(nèi)涵和標準在后疫情時代應(yīng)實現(xiàn)擴張與統(tǒng)一。疫情防控是一項系統(tǒng)工程，亟需以統(tǒng)一的船舶適航標準補強弱項、消除矛盾，以滿足后疫情時代實質(zhì)性安全要求，促使航運業(yè)規(guī)范公司、船舶、船員的管理，助力航運業(yè)安全、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。本文深耕中國法、中國經(jīng)驗，海商法具有源生的國際性，其原理的適用范圍絕不僅止于中國，如何從國際立法層面廣域治理船舶適航，是需要進一步研究的問題。