孫思琪

海商法的內(nèi)容紛繁復(fù)雜，體系上進(jìn)行完全周延而抽象的歸納實(shí)非易事。海商法的體系作為海商法基礎(chǔ)理論的重大命題，主要關(guān)注兩個方面：一是海商法應(yīng)當(dāng)包含哪些具體的海商法律制度；二是如果對于此類海商法律制度進(jìn)行梳理與提煉，海商法應(yīng)由哪些分支構(gòu)成。關(guān)于海商法的體系，考察途徑無非有二：一是立法文件直接呈現(xiàn)的法律體系，二是學(xué)理論著歸納或反映的法律體系。

傳統(tǒng)上英國學(xué)者將海商法分為海上運(yùn)輸法、海事法、海上保險法三個部分。[1]v-vi基于不同法系之間的研究范式差異，英美法系較少關(guān)注海商法的體系構(gòu)建等宏大敘事，而更為重視對于各項(xiàng)海商法律制度就事論事的分析。因此，英美法系的海商法著作多是以具體海商法律制度為單位展開論述。歐陸法域立法及學(xué)理論著呈現(xiàn)的海商法體系與英美法系較為接近，即體系化程度同樣不高，主要是以具體海商法律制度為單位展開論述，常見做法至多只是將船舶碰撞、海難救助、共同海損三項(xiàng)海事法律制度歸納為海上危險或類似表述。①②以德國學(xué)者Rolf Herber的《海商法：系統(tǒng)闡釋》（Seehandelsrecht: Systematische Darstellung）一書為例，作為德國法上較為典型的海商法體系書，該書分為海商法基本問題、公法概覽、船舶、船舶所有人及其輔助人、非合同責(zé)任與責(zé)任限制、運(yùn)輸合同、海上貨運(yùn)合同、旅客運(yùn)輸合同、租船合同、海上緊急情況、國際私法、周邊法律領(lǐng)域等12章，其中海上緊急情況包括船舶碰撞、海難救助、共同海損，周邊法律領(lǐng)域包括海上保險、國際貨物買賣、海事程序法、船舶買賣合同和船舶建造合同。Rolf Herber，Seehandelsrecht：Systematische Darstellung，2.Aufl.2015.

一、東亞法域的海商法體系構(gòu)建

大陸法系對于海商法的體系構(gòu)建，應(yīng)以東亞法域最為典型。日本、韓國以及我國臺灣地區(qū)常在不同海商法律制度的基礎(chǔ)之上對于海商法的體系進(jìn)行更為抽象的提煉和概括。雖然不同學(xué)者使用的具體表述稍有差異，但都一般分為海上企業(yè)組織、海上企業(yè)活動、海上危險、海上保險四個部分。其中海上企業(yè)組織主要是指船舶、船員，而海上企業(yè)活動和海上危險基本對應(yīng)海上運(yùn)輸法和海事法。但是，海事賠償責(zé)任限制由于制度的歷史發(fā)展，最初僅以船舶所有人作為權(quán)利主體，至今在上述法域仍多被稱為船舶所有人責(zé)任限制，①例如，日本的海事賠償責(zé)任限制立法稱為“船舶の所有者等の責(zé)任の制限に関する法律”（船舶所有人等責(zé)任限制的相關(guān)法律）。故而有時也被歸入海上企業(yè)組織的船舶部分。

日本采取上述海商法體系較為典型的著作應(yīng)是戶田修三的《海商法》，全書分為四個部分：一是海上企業(yè)組織，包括海上企業(yè)物的組織、海上企業(yè)人的組織、船舶金融；二是海上企業(yè)活動，包括海上貨物運(yùn)輸合同、海上旅客運(yùn)輸合同；三是海上損害，包括共同海損、船舶碰撞、海難救助；四是海上保險，包括海上保險合同的意義、海上保險合同的效力、風(fēng)險變更、保險委付。[2]②類似體例也可見于：藤崎道好『海商法概論』（成山堂書店，1975年）；田中誠二『海商法詳論』（勁草書房，1994年）；重田晴生＝中元啓司＝志津田一彥＝伊藤敦司『海商法』（青林書院，1994年）。

韓國長期受到日本法的影響，日本殖民時期更是全面適用日本法律，采取上述海商法體系最為典型的著作應(yīng)是金仁顯的《海商法》，該書將海商法分為海上企業(yè)與設(shè)備、海上企業(yè)活動、海上危險、當(dāng)事人保護(hù)手段四個部分。其中海上企業(yè)與設(shè)備分為海上企業(yè)、物的設(shè)備、人的設(shè)備三個分支：海上企業(yè)包括海上企業(yè)主體、船舶所有人責(zé)任限制、船舶共有；物的設(shè)備主要是指船舶，以及集裝箱、集裝箱碼頭等集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)設(shè)備；人的設(shè)備包括船長、引航員、獨(dú)立合同人。當(dāng)事人保護(hù)手段分為船舶所有人的債權(quán)人的保護(hù)手段，以及船舶所有人的保護(hù)手段兩個分支：船舶所有人的債權(quán)人的保護(hù)手段包括船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)等船舶擔(dān)保物權(quán)，強(qiáng)制執(zhí)行和保全，貨物保險和責(zé)任保險等內(nèi)容；船舶所有人的保護(hù)手段包括船舶保險和船東互助保險。[3]1③類似體系也可見于：崔鍾賢（2014），「海商法詳論」，博英社。

值得注意的是，韓國2007年修改后的《商法》第五編“海商”一定程度上也采取較為接近的體例，分為海上企業(yè)、運(yùn)輸和租船、海上危險三章，其中海上企業(yè)分為船舶、船長、船舶共有、船舶所有權(quán)人的責(zé)任限制、船舶擔(dān)保五節(jié)，運(yùn)輸和租船分為班輪運(yùn)輸、海上旅客運(yùn)輸、航次租船、定期租船、光船租賃、運(yùn)輸證書六節(jié)，海上危險分為共同海損、船舶碰撞、海難救助三節(jié)；同時，《商法》第四編“保險”設(shè)有第二章“損害保險”第四節(jié)“海上保險”。

我國臺灣地區(qū)同樣長期受到日本法的影響，也有一些著作對于海商法采取類似的體系結(jié)構(gòu)。例如，劉宗榮的《海商法》一書將海商法的主要內(nèi)容分為海上企業(yè)活動的基礎(chǔ)、海上企業(yè)活動、海上企業(yè)活動危險、海上風(fēng)險的總限制與分化機(jī)制、海事程序法五個部分。[4]

二、當(dāng)代海商法的體系構(gòu)成

東亞法域關(guān)于海商法的體系構(gòu)建，明顯是基于日本法上關(guān)于海商法的通說，即海上企業(yè)法說。海上企業(yè)組織、海上企業(yè)活動等概念，均是以海上企業(yè)為中心。其中區(qū)分海上企業(yè)物的組織與人的組織的做法，一定程度上也反映了日本學(xué)理上關(guān)于商法的常見觀點(diǎn)，即區(qū)分企業(yè)物的要素與人的要素。例如，日本學(xué)者落合誠一等人將商號與商業(yè)賬簿作為企業(yè)物的要素，而將商業(yè)使用人與代理商作為企業(yè)人的要素。[5]

當(dāng)代海商法的內(nèi)容不限于商法，而是同時涉及侵權(quán)損害賠償?shù)日{(diào)整非商事關(guān)系的其他私法領(lǐng)域，海上企業(yè)法說無法全面涵蓋海商法的內(nèi)容。但是，東亞法域關(guān)于海商法各個分支的劃分有其合理性，特別是符合海商法的調(diào)整對象，即海上運(yùn)輸及周邊活動的不同環(huán)節(jié)。

海商法的體系應(yīng)以海上運(yùn)輸為中心，具體分為五個分支：一是調(diào)整海上運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具和人員等基礎(chǔ)條件的船舶船員法；二是直接調(diào)整海上運(yùn)輸?shù)暮Ｉ线\(yùn)輸法；三是以海上事故為中心，調(diào)整海上事故的損害賠償、應(yīng)對事故采取的措施，以及損失分?jǐn)偤拓?zé)任限制的海事法；四是調(diào)整海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險分散機(jī)制的海上保險法；五是雖然無法構(gòu)成獨(dú)立的法律制度，但體現(xiàn)航運(yùn)活動特殊性的海事糾紛解決特別規(guī)則，即海事訴訟時效和涉外海事關(guān)系法律適用，該體系如圖1所示。

圖1 海商法的體系

三、船舶船員法

船舶船員法主要調(diào)整開展海上運(yùn)輸活動的基礎(chǔ)條件形成的社會關(guān)系，具體分為船舶法和船員法兩個部分。船舶法與船員法看似并無直接聯(lián)系，但東亞法域的體系構(gòu)建揭示了二者之間的關(guān)聯(lián)，二者調(diào)整的社會關(guān)系均是為海上運(yùn)輸提供基礎(chǔ)條件，即物的基礎(chǔ)與人的基礎(chǔ)。二者另一較為明顯的共性，應(yīng)是均橫跨民法商法和行政法部門，船員法還涉及社會法部門。我國也常有著作將二者并列進(jìn)行討論。[6-7]

（一）船舶法

船舶法主要規(guī)范作為海上運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具的船舶，東亞法域一般稱為海上企業(yè)物的組織或物的設(shè)備，有時也將集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)設(shè)施和場所包括在內(nèi)，主要是指集裝箱和集裝箱堆場。[3]128圍繞船舶形成的社會關(guān)系由海商法調(diào)整的部分，主要是船舶物權(quán)，以及船舶建造合同等各類以船舶為中心形成的商事合同，而船舶登記等船舶管理的內(nèi)容則由航運(yùn)行政法調(diào)整。

以船舶為中心的商事合同，主要關(guān)注船舶貿(mào)易產(chǎn)生的合同關(guān)系。我國法律目前對于此類合同均無專門規(guī)定。船舶貿(mào)易通常包括訂造新船、二手船買賣和處理廢船三類主要業(yè)務(wù)。以船舶為中心的合同，應(yīng)當(dāng)包括船舶建造合同、船舶買賣合同、船舶融資租賃合同、船舶修理合同、船舶拆解合同等類型，即涵蓋船舶作為海上運(yùn)輸工具由生至死的各個交易環(huán)節(jié)過程，其中最為常見的應(yīng)屬船舶建造合同、船舶買賣合同、船舶融資租賃合同。但是，此處以船舶為中心的商事合同，不包括租船合同，租船合同屬于海上運(yùn)輸法的調(diào)整范圍。

至于船舶修理合同、船舶拆解合同，目前理論研究對此關(guān)注較少。中國是全球最大的修船國，船舶修理產(chǎn)業(yè)是中國船舶產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。2016年至2020年間，僅上海海事法院審結(jié)的船舶修理合同糾紛已達(dá)50件。[8]船舶修理合同、船舶拆解合同在法律上分別與船舶建造合同、船舶買賣合同具有較高的相似性。船舶建造合同和船舶修理合同均具有承攬合同的性質(zhì)，前者涉及的分包、遲延交付船舶、建造標(biāo)準(zhǔn)等常見糾紛，同樣時常見于后者。至于船舶拆解合同，國際上普遍認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)格式Demolishcon在交船準(zhǔn)備通知、交船時間地點(diǎn)、交船文件、稅費(fèi)、當(dāng)事人過錯等內(nèi)容方面，均與廣泛使用的船舶買賣合同標(biāo)準(zhǔn)格式Norwegian Sale Form類似，一些拆船買賣合同甚至直接采用后者。

（二）船員法

船員法主要規(guī)范操縱海上運(yùn)輸工具的船員，東亞法域一般稱為海上企業(yè)人的組織或人的設(shè)備。此時船員是作為海上企業(yè)的輔助者，比較法上有時還拓展至引航員。例如，日本學(xué)者中村真澄、箱井崇史認(rèn)為，輔助船舶運(yùn)營的人員可以分為兩類：一是與航運(yùn)活動主體之間存在雇傭合同關(guān)系的從屬輔助人，二是基于承攬、委任等合同關(guān)系的獨(dú)立輔助人，典型的即為引航員。[9]

作為海商法組成部分的船員法，在現(xiàn)代主要包括以下兩個方面的內(nèi)容：

一是船長的權(quán)利與義務(wù)，但僅限于船長在私法上的權(quán)利與義務(wù)。其中權(quán)利最為典型的應(yīng)是船長的代理權(quán)，即船長代理船舶所有人的權(quán)限。例如，日本《商法》第708條規(guī)定：“除下列行為外，船長在船籍港外，享有代替船舶所有人履行航次所需包括訴權(quán)在內(nèi)的一切權(quán)限：（一）就船舶設(shè)定抵押權(quán)；（二）借款。”[10]船長的義務(wù)則較為多樣，例如日本《商法》第714條規(guī)定船長負(fù)有向船舶所有人報告的義務(wù)：“船長應(yīng)當(dāng)及時向船舶所有人報告與航次相關(guān)的重要事項(xiàng)?！盵10]但是，我國《海商法》第三章“船員”第二節(jié)“船長”的規(guī)定，基本屬于船長在公法上的職權(quán)與義務(wù)。

二是船員與雇主之間訂立的合同，但是，我國學(xué)理上一直存在勞動合同與勞務(wù)合同乃至雇傭合同的區(qū)分，一般主張勞動合同應(yīng)由屬于社會法的勞動法調(diào)整，而勞務(wù)合同、雇傭合同應(yīng)由民法中的合同法調(diào)整，船員勞動合同與船員勞務(wù)合同的稱謂也一直存在爭議。因此，作為海商法組成部分的船員法，調(diào)整的船員與雇主之間的合同應(yīng)當(dāng)僅限于民事合同。船員與雇主之間訂立的合同性質(zhì)，仍有待學(xué)理、司法實(shí)踐乃至立法加以厘清。

四、海上運(yùn)輸法

海上運(yùn)輸法是海商法的中心，[1]60直接調(diào)整海上運(yùn)輸形成的社會關(guān)系。海上運(yùn)輸法的內(nèi)容主要是合同規(guī)則，且以承運(yùn)人的責(zé)任為中心，分為海上貨物運(yùn)輸法和海上旅客運(yùn)輸法兩個分支。海上貨物運(yùn)輸法在我國理論和教學(xué)中，傳統(tǒng)上分為班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸兩個部分，前者主要對應(yīng)提單或其他海上運(yùn)輸單證及其證明的海上貨物運(yùn)輸合同，后者則是對應(yīng)租船合同。一般認(rèn)為班輪運(yùn)輸主要用于貨量相對較小的件雜貨，而租船運(yùn)輸主要用于大宗散貨和液體散貨。海上貨物運(yùn)輸法在英國法下通常分為提單和租船合同。[1]60例如，英國的權(quán)威著作有Scrutton on Charterparties and Bills of Lading，[11]以及Carver on Bills of Lading[12]和Carver on Charterparties。[13]

海上旅客運(yùn)輸法主要調(diào)整旅客與承運(yùn)人之間訂立的海上旅客運(yùn)輸合同。無論國際或國內(nèi)、理論或立法，海上運(yùn)輸法歷來均呈現(xiàn)重貨而輕人的格局。海上旅客運(yùn)輸法雖以運(yùn)輸合同規(guī)則為主要內(nèi)容，但傳統(tǒng)上涉及按照合同收取票款、提供約定艙位、合理盡速完成運(yùn)輸?shù)汝P(guān)注運(yùn)輸本身目的的法律規(guī)則極少，而是重點(diǎn)規(guī)定旅客人身及其行李的損害賠償。目前傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸在我國已日漸式微，取而代之的是基于郵輪旅游的海上旅客運(yùn)輸。

此外，海上拖航合同是海商法的體系中爭議最為突出的制度之一。海上拖航不僅用于拖帶發(fā)生事故或失去航行能力的船舶，而且也可能用于運(yùn)輸，故而不宜歸入海事法。但是，海上拖航又只在部分特定情形下才被視為海上運(yùn)輸，更多時候是一種獨(dú)立的合同類型，不同于海上貨物運(yùn)輸合同。①具體觀點(diǎn)詳見司玉琢主編：《海商法》，法律出版社2018年版，第223頁。國外則有學(xué)者認(rèn)為海上拖航與海上運(yùn)輸之間存在頗為密切的聯(lián)系。例如，加拿大學(xué)者William Tetley在International Maritime and Admiralty Law一書中主張拖航是理解海商法各類運(yùn)輸合同的一把鑰匙。[14]海上拖航合同法律制度的內(nèi)容體量較小，難以作為海商法的獨(dú)立分支，學(xué)理上仍常將其作為海上運(yùn)輸法的組成部分。②例如，郭瑜《海商法教程》一書的第二編是“海上運(yùn)輸與拖航”。參見郭瑜：《海商法教程》，北京大學(xué)出版社2012年版。比較法上也有將海上拖航合同歸入海上運(yùn)輸?shù)牧⒎ɡ?。例如，我國臺灣地區(qū)“海商法”第三章“運(yùn)送”即分為“貨物運(yùn)送”“旅客運(yùn)送”“船舶拖帶”三節(jié)。③但我國臺灣地區(qū)學(xué)者對此多有批評。例如，張新平認(rèn)為：“船舶拖帶之性質(zhì)，理論上可分為承攬、雇傭、運(yùn)送三種契約關(guān)系及無因管理。無因管理殊為少見；就運(yùn)送而言，除往昔少數(shù)內(nèi)河有以動力船舶拖帶無動力船舶以運(yùn)送貨物，屬運(yùn)送契約外，若僅以拖船協(xié)助他船出入港灣或加強(qiáng)被拖船動力以助其航行者，實(shí)難謂有運(yùn)送關(guān)系。實(shí)務(wù)上，船舶拖帶仍以承攬、雇傭者為習(xí)見，故英美法例均以承攬、雇傭關(guān)系處理船舶拖帶之法律問題。本法將船舶拖帶與貨物運(yùn)送、旅客運(yùn)送并列如第三章‘運(yùn)送’章，顯系僅就罕見之運(yùn)送性質(zhì)的船舶拖帶為規(guī)定，而置習(xí)見之承攬及雇傭性質(zhì)之船舶拖帶于不顧，有欠允當(dāng)?！眳⒁姀埿缕剑骸逗Ｉ谭ā?，五南圖書出版股份有限公司2016年版，第305-306頁。

五、海事法

海事法是以海上運(yùn)輸發(fā)生的事故為中心，調(diào)整海上事故的損害賠償、應(yīng)對事故采取的措施，以及損失分?jǐn)偤拓?zé)任限制形成的社會關(guān)系。其體系構(gòu)成如圖2所示。海上事故的典型類型是船舶碰撞和船舶污染海洋環(huán)境；應(yīng)對事故采取的措施主要是指海難救助和殘骸打撈清除，學(xué)理上也常合稱為海上救撈；[15]損失分?jǐn)偤拓?zé)任限制分別是指共同海損和海事賠償責(zé)任限制。

圖2 海事法的體系構(gòu)成

此處值得說明的是海上人身損害賠償。我國關(guān)于《海商法》修改的理論研究，一度提出增設(shè)專門的海上人身損害賠償制度。例如，大連海事大學(xué)2002年完成的《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿》即增設(shè)了“海上人身傷亡損害賠償”一章。[16]但是，目前海上人身損害賠償?shù)奶厥庑砸呀?jīng)明顯減弱，主要表現(xiàn)為最高人民法院1991年通過的《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》已于2013年被廢止，目前實(shí)踐中海上人身損害賠償與一般人身損害賠償同樣適用《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。而且，學(xué)理上提出的海上人身損害賠償?shù)奶厥庑?，包括事故發(fā)生的地點(diǎn)特殊、事故發(fā)生的時間特殊、損害賠償請求的法定擔(dān)保性、損害賠償順位的優(yōu)先性、損害賠償請求權(quán)屬于限制性海事請求，[17]前二者對于法律制度本身并無明顯影響，后三者則分別屬于船舶優(yōu)先權(quán)、海事賠償責(zé)任限制法律制度的內(nèi)容。

六、海上保險法

海上保險法主要規(guī)范海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險分散機(jī)制，調(diào)整基于海上保險合同形成的社會關(guān)系，重點(diǎn)關(guān)注船舶保險和海上貨物運(yùn)輸保險兩類險種。船舶保險是以船舶、船舶屬具和水上裝置及其碰撞造成的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的運(yùn)輸工具保險，①中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《保險術(shù)語》（GB/T 36687—2018）第3.2.3條。海上貨物運(yùn)輸保險是以通過海上及與其運(yùn)程相關(guān)的運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)呢浳餅楸ｋU標(biāo)的的貨物運(yùn)輸保險。②中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《保險術(shù)語》（GB/T 36687—2018）第3.3.2條。此外，海上保險法還涉及運(yùn)費(fèi)保險，以及保賠協(xié)會作為保險人的保賠保險等險種。

海上保險法也非涵蓋航運(yùn)活動涉及的全部險種，例如海上旅客運(yùn)輸、船舶污染損害賠償?shù)膹?qiáng)制責(zé)任保險屬于對應(yīng)法律制度的組成部分，不由海上保險法調(diào)整；再如，部分觀點(diǎn)提出《海商法》應(yīng)當(dāng)增加規(guī)定船員人身保險：

《海商法》只有財產(chǎn)險和責(zé)任險兩個險種，忽略了海上人身保險，使得中國船員處于沒有人身保障的勞動空間，給中國社會的不穩(wěn)定性增加了砝碼。例如，船員因工死亡后，保賠協(xié)會的賠償款，80%以上被船公司老板截留，裝入私人的腰包。有少數(shù)船員家屬雖然能夠獲得保賠協(xié)會或者保險公司的賠償款，但是卻被船東以處理死亡案件為由，消費(fèi)掉很大比例的保險賠償款。[18]

但是，船員人身保險較之其他職業(yè)、工種的人身保險并無明顯的特殊性，《保險法》關(guān)于人身保險的規(guī)定已經(jīng)可以滿足船員人身保險的需要，實(shí)踐中暴露的問題絕大多數(shù)均非需要在立法層面解決的法律問題。而且，現(xiàn)代海上保險法是基于財產(chǎn)保險構(gòu)建，納入船員人身保險的內(nèi)容將會影響海上保險法的諸多基本原則，既無必要也不現(xiàn)實(shí)。

七、海事糾紛解決特別規(guī)則

海事糾紛解決的特別規(guī)則，主要是指海事訴訟時效和涉外海事關(guān)系的法律適用。前者是對海事請求權(quán)的時間限制，屬于民法中訴訟時效制度的特別規(guī)則；后者用以確定涉外海事關(guān)系發(fā)生法律沖突時應(yīng)當(dāng)適用的準(zhǔn)據(jù)法，屬于國際私法即沖突法的特別規(guī)則。

此處海事糾紛解決的特別規(guī)則，雖然名為糾紛解決，但不涉及程序法內(nèi)容。雖然國際私法通說認(rèn)為沖突法與實(shí)體法、程序法均有區(qū)別，但畢竟與實(shí)體法關(guān)聯(lián)更為密切。沖突法的調(diào)整對象是涉外民事關(guān)系，屬于民法調(diào)整對象的組成部分，但采用了不同于民法的間接調(diào)整方法，即未直接規(guī)定當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)，而是規(guī)定涉外民事關(guān)系應(yīng)受何種法律調(diào)整或支配；[19]與此截然不同的是，民事訴訟法等程序法則是調(diào)整糾紛解決活動形成的社會關(guān)系。比較法上也不乏在民法典或其施行法中規(guī)定沖突規(guī)范的立法例，例如法國《民法》、德國《民法施行法》，我國不僅此前《民法通則》第八章為“涉外民事關(guān)系的法律適用”，2002年《民法（草案）》亦有第九編“涉外民事關(guān)系的法律適用法”。而且，我國學(xué)理上已經(jīng)形成了將海事國際私法作為海商法組成部分的研究傳統(tǒng)；即使是民法學(xué)界也有觀點(diǎn)將沖突法作為民法適用制度的組成部分。①以馬俊駒、余延滿的《民法原論》一書為例，其中第七編“民法的適用”的第三章即為“涉外民事關(guān)系的法律適用”。參見馬俊駒、余延滿：《民法原論》，法律出版社2010年版。

海事訴訟時效與涉外海事關(guān)系的法律適用，無法構(gòu)成獨(dú)立的法律制度，而只是在既有的訴訟時效和涉外關(guān)系法律適用制度的基礎(chǔ)上設(shè)置少數(shù)局部的特別規(guī)則。前者主要表現(xiàn)為海事訴訟時效期間和起算點(diǎn)，后者主要表現(xiàn)為海事沖突規(guī)范，此外基本遵循訴訟時效和涉外民事關(guān)系法律適用的一般規(guī)則，例如時效的中止與中斷，以及識別、反致、公共秩序保留等。此種特征在比較法上尤為明顯。其他法域海事訴訟時效的立法模式，少見設(shè)置獨(dú)立章節(jié)的立法例，而是將時效規(guī)定在對應(yīng)的請求權(quán)所在的章節(jié)。例如，日本《商法》第789條是關(guān)于船舶碰撞時效的規(guī)定，規(guī)定于第四章“船舶碰撞”；少數(shù)不同的立法例可見德國《商法》第五編“海商”第六章“消滅時效”。至于涉外海事關(guān)系的法律適用，比較法上作出專門規(guī)定的立法例本就少見，更不必說設(shè)置獨(dú)立章節(jié)進(jìn)行規(guī)定。

尤其值得注意的是海事國際私法的獨(dú)立性問題。海事國際私法是我國學(xué)理上經(jīng)常使用的概念，不僅專門著作時有問世，兩所海事大學(xué)也均開設(shè)了對應(yīng)的課程?！昂Ｊ聡H私法”作為專業(yè)術(shù)語，應(yīng)是導(dǎo)源于日本，較早見于日本學(xué)者山戶嘉一1943年出版的《海事國際私法論》一書。[20]我國學(xué)者較少論及海事國際私法的特殊性，即使有限的討論也大多難以成立。例如，王國華指出海事國際私法具有不同于國際私法的特性，包括海事國際私法的調(diào)整對象是涉外海事法律關(guān)系，海事國際私法的規(guī)范較為全面、完整，船旗國法在海事國際私法中占有重要地位，以及海事國際私法具有較強(qiáng)的統(tǒng)一化趨勢。[21]國際私法本以涉外民事關(guān)系為調(diào)整對象，此處涉外民事關(guān)系涵蓋物權(quán)、債權(quán)、婚姻家庭、繼承、票據(jù)、知識產(chǎn)權(quán)等各種類型，自然也包括涉外海事關(guān)系。如果調(diào)整涉外海事關(guān)系即屬特殊，國際私法的各個分支均應(yīng)具有特殊性或謂獨(dú)立性，國際私法本身又如何能在整體上作為獨(dú)立的法律部門而存在？

本世紀(jì)以來，海事國際私法的理論研究和立法實(shí)踐在比較法上幾乎均處于停滯狀態(tài)。目前德國、日本、韓國的商法典海商編均未涉及涉外海事關(guān)系的法律適用；即使是一般國際私法立法，德國《民事施行法》和日本《關(guān)于法律適用的通則法》也少有海事沖突規(guī)范，僅有的例外是德國《民事施行法》第45條規(guī)定了運(yùn)輸工具的法律適用，其中規(guī)定水上運(yùn)輸工具即船舶的權(quán)利的準(zhǔn)據(jù)法應(yīng)為船旗國法；韓國《國際私法》也僅在第94條至第96條簡要規(guī)定了部分涉外海事關(guān)系的準(zhǔn)據(jù)法。因此，海事國際私法在比較法上也較少轉(zhuǎn)化為立法規(guī)定，我國《海商法》第14章“涉外關(guān)系的法律適用”應(yīng)是頗為罕見的個例。即使在較早提出海事國際私法概念的日本，學(xué)者神前禎曾撰《海事國際私法的“獨(dú)特性”》一文，其中較為明確地指出海事國際私法實(shí)質(zhì)上只是眾多個別問題的集合，分析海事國際私法時應(yīng)當(dāng)逐一考慮和審查各個法律問題。同時文中提出的海事國際私法的獨(dú)特性，包括單位法律關(guān)系即共同海損、海難救助等范圍的特殊性，連結(jié)點(diǎn)位于公海的可能性，以及應(yīng)當(dāng)避免通過機(jī)械適用法律規(guī)定得出結(jié)論，其實(shí)意在說明涉外海事關(guān)系準(zhǔn)據(jù)法的確定，適用日本當(dāng)時的國際私法立法即《法例》可能產(chǎn)生的問題，[22]而無意塑造海事國際私法之于國際私法的獨(dú)立性。至于英國普通法下，海商合同和海事侵權(quán)的法律沖突解決亦無特別之處，均適用合同和侵權(quán)法律沖突的一般規(guī)則；《羅馬條例Ⅰ》和《羅馬條例Ⅱ》生效后，兩部條例的相應(yīng)條文在海商海事案件中也均有適用。

海事沖突規(guī)范對于確定涉外海事關(guān)系的準(zhǔn)據(jù)法固然重要，但是，海事國際私法事實(shí)上主要關(guān)注解決涉外海事關(guān)系引發(fā)的法律沖突的沖突規(guī)范，雖有船旗國法作為相對特殊的系屬公式，但本質(zhì)上與其他眾多的沖突規(guī)范并無二致，仍然需要適用識別、反致、先決問題、法律規(guī)避、公共秩序保留、外國法查明等國際私法上的一般制度。將其作為一個專門領(lǐng)域開展理論研究自無不可，但仍應(yīng)清醒地認(rèn)識到海事國際私法并非獨(dú)立的法律制度。