王琳巖，張慧珺，胡宏宇

（吉林大學(xué)，汽車(chē)仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)春 130022）

前言

自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以為人們的出行方式提供更安全、更節(jié)能、更舒適的方案，是國(guó)內(nèi)外公認(rèn)的工業(yè)體系核心戰(zhàn)略發(fā)展方向之一。2021年4月更新發(fā)布的SAE J3016［1］標(biāo)準(zhǔn)中針對(duì)汽車(chē)自動(dòng)化級(jí)別進(jìn)行了劃分和描述，明確了不同等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能以及駕駛員和系統(tǒng)的責(zé)任范圍。在所有級(jí)別中，L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由于能夠在大多數(shù)常規(guī)道路上實(shí)現(xiàn)自主行駛且無(wú)需駕駛員監(jiān)管，因此具有更大的市場(chǎng)應(yīng)用前景，已成為國(guó)內(nèi)外許多車(chē)企重點(diǎn)布局的目標(biāo)量產(chǎn)產(chǎn)品。

L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛可以在其設(shè)定的操作設(shè)計(jì)域（operational design domain，ODD）內(nèi)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（dynamic driving task，DDT）。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一旦發(fā)生系統(tǒng)失效或者故障，將無(wú)法可靠地執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生，因此需要人工干預(yù)。此時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出接管請(qǐng)求（take-over request，TOR），駕駛員需要及時(shí)響應(yīng)并接管車(chē)輛。在L3級(jí)自動(dòng)駕駛期間，駕駛員不需要對(duì)車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)控，可以從事各種非駕駛?cè)蝿?wù)（nondriving related tasks，NRDT）［2］，其手、腳、眼、腦等感官往往處于離環(huán)狀態(tài)（out of the loop，OOTL）。這種情況下，駕駛員對(duì)駕駛環(huán)境的感知理解將減弱，尤其是在長(zhǎng)時(shí)間的非駕駛?cè)蝿?wù)后，接管車(chē)輛重新回到在環(huán)狀態(tài)（in the loop，ITL）進(jìn)行操縱將極具挑戰(zhàn)性［3］。Zeeb等［4］和Kerschbaum等［5］認(rèn)為接管過(guò)程包括以下幾個(gè)心理和生理階段：（1）將注意力從非駕駛?cè)蝿?wù)轉(zhuǎn)移到駕駛環(huán)境上；（2）評(píng)估當(dāng)前駕駛場(chǎng)景做出決策；（3）將手、腳移動(dòng)到轉(zhuǎn)向盤(pán)、踏板上準(zhǔn)備進(jìn)行操縱；（4）最終通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)、踏板執(zhí)行操縱。當(dāng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)出TOR時(shí)，盡管它不能再安全地執(zhí)行操作，但可以通過(guò)HMI來(lái)輔助駕駛員做出決策。

關(guān)于駕駛員年齡和駕駛經(jīng)驗(yàn)方面，Clark等［6-7］發(fā)現(xiàn)，相比于年輕駕駛?cè)耍挲g較大的駕駛?cè)似x道路中心線的程度更低，駕駛速度相應(yīng)較低。徐筱秦等［8］表示，年齡對(duì)接管反應(yīng)時(shí)間沒(méi)有影響，而在接管操作方面有差異，有經(jīng)驗(yàn)的中年駕駛員比沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的年輕駕駛員能夠識(shí)別出更多的危險(xiǎn)，時(shí)間預(yù)算更短。

本研究旨在探討不同駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛員接管績(jī)效的影響。根據(jù)駕駛員駕齡和年均駕駛里程將參與者分為駕駛經(jīng)驗(yàn)不足和駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富兩組，在駕駛模擬器平臺(tái)上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了不同非駕駛?cè)蝿?wù)、視覺(jué)輔助和緊急避障接管場(chǎng)景來(lái)模擬L3級(jí)自動(dòng)駕駛中的接管過(guò)程，采集表征參與者反應(yīng)時(shí)間和接管績(jī)效的一系列測(cè)量指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，預(yù)期為駕駛經(jīng)驗(yàn)與接管績(jī)效的相關(guān)性研究提供理論依據(jù)。

1 方法

1.1 實(shí)驗(yàn)參與者

實(shí)驗(yàn)招募了24名參與者（男性16名，女性8名），年齡范圍在22至51歲之間，平均年齡29.95歲。實(shí)驗(yàn)參與者均持有我國(guó)有效駕照，平均駕齡為8.04年，平均年均駕駛里程為7 283.33 km，年均駕駛里程標(biāo)準(zhǔn)差為8 893.36 km，并且所有參與者沒(méi)有過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。參與者中年輕駕駛員為在校大學(xué)生，駕齡和年均駕駛里程較短；中年駕駛員駕駛經(jīng)驗(yàn)相對(duì)較為豐富。

表1 參與者信息

1.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

實(shí)驗(yàn)在模擬L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的駕駛模擬器平臺(tái)上進(jìn)行，具體包括以下設(shè)備：工作站主機(jī)、駕駛場(chǎng)景顯示屏、一個(gè)額外的7英寸小屏幕用于顯示視覺(jué)輔助、一個(gè)用作非駕駛?cè)蝿?wù)的平板電腦、聽(tīng)覺(jué)提醒音響、羅技G29 Driving Force模擬賽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)、制動(dòng)和加速踏板等。如圖1所示，在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中自動(dòng)駕駛期間，參與者的手、腳、眼和注意力可以脫離駕駛?cè)蝿?wù)。

1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景為通過(guò)Prescan-Simulink軟件聯(lián)合仿真環(huán)境下搭建的總體區(qū)域長(zhǎng)1 000 m、寬500 m的城市道路場(chǎng)景，包括雙向四車(chē)道和雙向六車(chē)道。在接管請(qǐng)求發(fā)出前，L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)以50 km/h的速度在城市道路上行駛。緊急避障接管場(chǎng)景中分為兩種情況：前方道路施工區(qū)域和道路上出現(xiàn)墜落物（見(jiàn)圖3）。接管請(qǐng)求發(fā)出后，參與者需要進(jìn)行制動(dòng)或換道以避開(kāi)障礙。參與者可以直接通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)或踩下制動(dòng)踏板來(lái)停用自動(dòng)駕駛功能，重新控制車(chē)輛。

當(dāng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)超過(guò)其ODD時(shí)，系統(tǒng)無(wú)法繼續(xù)安全執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，但此時(shí)仍然可以通過(guò)HMI顯示信息采集、信息分析和決策選擇階段的可用信息。實(shí)驗(yàn)中的接管請(qǐng)求使用1 s左右的“WARNING”人聲警報(bào)音作為T(mén)OR，同時(shí)伴有如圖3所示的3種視覺(jué)輔助。

（1）無(wú)輔助：“WARNING”圖像代表無(wú)規(guī)劃信息。

（2）文字輔助：“向左/向右”和“制動(dòng)”圖像代表文字型視覺(jué)輔助。

（3）圖標(biāo)輔助：綠色箭頭和紅色三角圖像代表圖標(biāo)型視覺(jué)輔助。

實(shí)驗(yàn)中的次任務(wù)選擇了看視頻（認(rèn)知和視覺(jué)任務(wù)）和玩游戲（認(rèn)知、視覺(jué)和動(dòng)作任務(wù)）。各組實(shí)驗(yàn)中，接管場(chǎng)景出現(xiàn)的位置和時(shí)間略有不同，并且接管請(qǐng)求的類(lèi)型和非駕駛?cè)蝿?wù)出現(xiàn)的順序都是隨機(jī)的，以此降低學(xué)習(xí)效應(yīng)。

1.4 實(shí)驗(yàn)流程

實(shí)驗(yàn)開(kāi)始前，參與者被要求填寫(xiě)一份包括年齡、性別和有關(guān)駕駛經(jīng)歷的問(wèn)卷。然后，向參與者介紹研究目的、實(shí)驗(yàn)要求、模擬器功能和參與者在實(shí)驗(yàn)中的任務(wù)角色。之后，參與者坐在駕駛模擬器中，將座椅調(diào)整到舒適的位置，以確保他們能夠看到駕駛場(chǎng)景屏幕、視覺(jué)輔助屏幕和非駕駛?cè)蝿?wù)設(shè)備。

接下來(lái)，參與者在駕駛模擬器中進(jìn)行5-10 min的練習(xí)，以熟悉駕駛場(chǎng)景、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和接管操作。練習(xí)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景與正式實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景相似。同時(shí)，向參與者解釋每一種視覺(jué)輔助的含義。參與者被要求在自動(dòng)駕駛開(kāi)啟時(shí)進(jìn)行非駕駛?cè)蝿?wù)，將手離開(kāi)轉(zhuǎn)向盤(pán)，腳離開(kāi)踏板，此時(shí)不必時(shí)刻關(guān)注道路。

在準(zhǔn)備和練習(xí)之后，在正式實(shí)驗(yàn)中，每名參與者在L3級(jí)自動(dòng)駕駛模擬器上通過(guò)不同的非駕駛?cè)蝿?wù)和視覺(jué)輔助組合，進(jìn)行了6組實(shí)驗(yàn)。每組實(shí)驗(yàn)中自動(dòng)駕駛持續(xù)約3 min，然后當(dāng)碰撞時(shí)間（time to collision，TTC）低于6 s時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出TOR，其中包括1 s左右的“WARNING”人生警報(bào)和一種類(lèi)型的視覺(jué)輔助。然后參與者需要根據(jù)所看到的視覺(jué)輔助給出的決策建議或自身經(jīng)驗(yàn)規(guī)避障礙。

每組實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，參與者休息3-5 min；同時(shí)，實(shí)驗(yàn)人員保存實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，修改實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景。

1.5 實(shí)驗(yàn)指標(biāo)及其預(yù)處理

本實(shí)驗(yàn)采用了如下客觀測(cè)量指標(biāo)來(lái)獲取參與者的反應(yīng)時(shí)間和接管績(jī)效。

（1）操縱反應(yīng)時(shí)間：操縱反應(yīng)時(shí)間指從TOR發(fā)出開(kāi)始到第一個(gè)可檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向或制動(dòng)輸入之間的時(shí)間，單位為s。

（2）車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差：TOR發(fā)出后手動(dòng)駕駛期間的車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差，單位為m/s。

（3）最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角：TOR發(fā)出后手動(dòng)駕駛期間轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)過(guò)的最大角度，單位為rad。

（4）轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差：TOR發(fā)出后手動(dòng)駕駛期間轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的標(biāo)準(zhǔn)差，單位為rad。

（5）車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差：TOR發(fā)出后手動(dòng)駕駛期間車(chē)輛中心線與車(chē)道中心線之間偏移距離的標(biāo)準(zhǔn)差，單位為m。

（6）最大合加速度：TOR發(fā)出后手動(dòng)駕駛期間的最大合加速度，單位為m/s2。

式中：ax為縱向加速度；ay為橫向加速度，單位為m/s2。

由于數(shù)據(jù)記錄不當(dāng)，或者有些參與者在接管請(qǐng)求發(fā)出前已經(jīng)觸碰了轉(zhuǎn)向盤(pán)，從144組（24名參與者×6組試驗(yàn)）實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中排除了9組數(shù)據(jù)。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

2.1 操縱反應(yīng)時(shí)間

圖4為不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者在操縱反應(yīng)時(shí)間上的對(duì)比情況。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者在無(wú)輔助條件下（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.136＞0.05）、文字輔助條件下（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.184＞0.05）和圖標(biāo)輔助條件下（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.421＞0.05）的反應(yīng)時(shí)間均不存在顯著差異。駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間，不同視覺(jué)輔助下的反應(yīng)時(shí)間不存在顯著差異（F（2，63）=0.197，p=0.769＞0.05）；駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間，不同視覺(jué)輔助條件下的反應(yīng)時(shí)間不存在顯著差異（F（2，63）=0.903，p=0.447＞0.05）。

2.2 車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差

圖5顯示了不同駕駛經(jīng)驗(yàn)參與者的車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比情況。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者，在無(wú)輔助條件下的車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差存在顯著差異（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.036＜0.05），在文字輔助條件下（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.078＞0.05）和圖標(biāo)輔助（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.112＞0.05）條件下不存在顯著差異。駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間，不同視覺(jué)輔助下的最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角不存在顯著差異（F（2，63）=0.645，p=0.583＞0.05）；駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間，不同視覺(jué)輔助條件下的反應(yīng)時(shí)間不存在顯著差異（F（2，63）=0.792，p=0.465＞0.05）。

2.3 最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角

圖6顯示了不同駕駛經(jīng)驗(yàn)參與者的最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角對(duì)比情況。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)組別的參與者在無(wú)輔助（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.024＜0.05）、文字輔助（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.027＜0.05）和圖標(biāo)輔助（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.047＜0.05）條件下的最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角均存在顯著差異。駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間，不同視覺(jué)輔助下的最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角不存在顯著差異（F（2，63）=2.832，p=0.067＞0.05）；駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間，不同視覺(jué)輔助條件下的最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角存在顯著差異（F（2，63）=3.212，p=0.031＜0.05）。

2.4 轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差

圖7為不同駕駛經(jīng)驗(yàn)參與者的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差的對(duì)比結(jié)果。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)組別的參與者在無(wú)視覺(jué)輔助的條件下，轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差存在顯著差異（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.005＜0.01），在文字輔助條件下的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差不存在顯著差異（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.112＞0.05），在圖標(biāo)輔助的條件下轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差不存在顯著差異（配對(duì)t檢驗(yàn)，p=0.083＞0.05）。駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間，不同視覺(jué)輔助下的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差不存在顯著差異（F（2，63）=0.462，p=0.598＞0.05）；駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間，不同視覺(jué)輔助條件下的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差存在顯著差異（F（2，63）=3.236，p=0.043＜0.05）。

2.5 車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差

圖8顯示了不同駕駛經(jīng)驗(yàn)參與者的車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比情況。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)組別的參與者在無(wú)輔助（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.186＞0.05）、文字輔助（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.423＞0.05）和圖標(biāo)輔助（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.407＞0.05）條件下的車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差均不存在顯著差異。不同視覺(jué)輔助條件下，駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間（F（2，63）=1.976，p=0.364＞0.05）和駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間（F（2，63）=1.632，p=0.233＞0.05）的車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差均不存在顯著差異。

2.6 最大合加速度

圖9顯示了不同駕駛經(jīng)驗(yàn)參與者的最大合加速度差異。不同駕駛經(jīng)驗(yàn)組別的參與者之間在無(wú)輔助條件下的最大合加速度存在顯著差異（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.017＜0.05），在文字輔助（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.173＞0.05）和在圖標(biāo)輔助（配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，p=0.071＞0.05）條件下的最大合加速度均不存在顯著差異。不同視覺(jué)輔助條件下，駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間（F（2，63）=0.776，p=0.301＞0.05）和駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者之間（F（2，63）=0.972，p=0.147＞0.05）的最大合加速度均不存在顯著差異。

3 討論

通過(guò)對(duì)實(shí)驗(yàn)中參與者的反應(yīng)時(shí)間數(shù)據(jù)分析可以發(fā)現(xiàn)，不同駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)于接管過(guò)程中的操縱反應(yīng)時(shí)間沒(méi)有顯著影響。這一點(diǎn)與先前Clark［6-7］和徐筱秦［8］等的研究結(jié)果一致。然而，一些將接管時(shí)間與駕駛員年齡相關(guān)的研究結(jié)果與駕駛經(jīng)驗(yàn)的影響有些許差異。例如，Gold等［9］的研究發(fā)現(xiàn)，46歲以下的駕駛員接管時(shí)間比平均值更短；而Lee等［10］在針對(duì)年輕人（20-35歲）和老年人（60-81歲）的兩組實(shí)驗(yàn)中卻發(fā)現(xiàn)老年人的各項(xiàng)反應(yīng)時(shí)間低于年輕人。由此發(fā)現(xiàn)，在這些研究中對(duì)年齡分組和駕駛經(jīng)驗(yàn)分組的定義缺乏共識(shí)，尤其是包含駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的年輕駕駛?cè)后w，可能會(huì)混淆后續(xù)的統(tǒng)計(jì)分析。

在無(wú)輔助的情況下，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者在接管過(guò)程中的車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差相對(duì)于駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者更大。這反映了依靠自身經(jīng)驗(yàn)完成接管時(shí)，經(jīng)驗(yàn)不足的參與者對(duì)車(chē)速的把控能力較弱。而在具有視覺(jué)輔助下不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者避障過(guò)程中的車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)差不存在顯著差異，是因?yàn)閰⑴c者在收到接管請(qǐng)求后回歸駕駛場(chǎng)景時(shí)，對(duì)車(chē)速的感知不足造成的。

不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者在最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角上有著顯著的差異；同時(shí)，在輔助條件不同的情況下，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者在最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差上都存在顯著差異，而駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間并沒(méi)有顯著性差異。這表現(xiàn)出駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)于接管績(jī)效中的車(chē)輛橫向控制有明顯的影響，經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者接管過(guò)程中的變道操作更平穩(wěn)，而經(jīng)驗(yàn)不足的參與者在有無(wú)視覺(jué)輔助的情況下橫向控制差異明顯。車(chē)道位置標(biāo)準(zhǔn)差同樣顯示出經(jīng)驗(yàn)豐富組略小于經(jīng)驗(yàn)不足組，但沒(méi)有顯著的統(tǒng)計(jì)學(xué)差異。

最后，在無(wú)輔助的條件下駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的參與者和駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者之間的最大合加速度存在顯著差異。數(shù)值小的最大合加速度表示參與者對(duì)TOR的反應(yīng)更穩(wěn)定，這也說(shuō)明依靠自身經(jīng)驗(yàn)接管車(chē)輛時(shí)，經(jīng)驗(yàn)豐富的參與者在TOR之后能更平穩(wěn)安全地控制車(chē)輛。

4 結(jié)論

本實(shí)驗(yàn)研究了L3級(jí)自動(dòng)駕駛接管過(guò)程中駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)接管績(jī)效的影響，并對(duì)實(shí)驗(yàn)中采集的反應(yīng)時(shí)間、表征駕駛員接管績(jī)效的車(chē)輛參數(shù)進(jìn)行了分析。結(jié)果表明，具有不同駕駛經(jīng)驗(yàn)的參與者在反應(yīng)時(shí)間上并沒(méi)有顯著差異。然而，豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)在最大轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角標(biāo)準(zhǔn)差等指標(biāo)上表現(xiàn)出了顯著的提升。同時(shí)，在無(wú)視覺(jué)輔助的情況下，經(jīng)驗(yàn)不足組與經(jīng)驗(yàn)豐富組之間的差異更加明顯。因此，在L3級(jí)自動(dòng)駕駛接管過(guò)程中，經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員能夠更平穩(wěn)、安全地恢復(fù)對(duì)車(chē)輛的控制。本實(shí)驗(yàn)為今后研究駕駛經(jīng)驗(yàn)與接管績(jī)效的相關(guān)性提供了參考。