張明

（安徽省高速公路路政支隊(duì)，安徽 合肥 230001）

高速公路建設(shè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中承擔(dān)著舉足輕重的作用，實(shí)現(xiàn)了便捷高效的客運(yùn)與貨運(yùn)功能。但由于高速公路全封閉、全立交的特性，當(dāng)旅客想要到達(dá)公路沿線城鎮(zhèn)時(shí)，需要通過(guò)收費(fèi)站下高速到達(dá)市區(qū)汽車站后再轉(zhuǎn)運(yùn)，極大增加旅客的繞行距離和出行成本，導(dǎo)致高速公路上違法攔車上下客的現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

一、高速公路建設(shè)和發(fā)展對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的輻射影響

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和先行產(chǎn)業(yè)，所謂“要想富，先修路”，一個(gè)區(qū)域的快速發(fā)展，離不開(kāi)道路交通網(wǎng)絡(luò)的便捷。而高速公路作為國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的骨干網(wǎng)絡(luò)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用更是顯而易見(jiàn)的。60公里～120公里的時(shí)速區(qū)間，大大縮短沿線主要節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)之間的通行時(shí)間，充分帶動(dòng)人員與物資的流動(dòng)。

（一）對(duì)沿線居民出行的影響

與普通公路任何地點(diǎn)均可接入不同，高速公路具有“全封閉、全立交，嚴(yán)格控制出入”的特點(diǎn)，雖有效提升交通工具運(yùn)行速度，卻降低了對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)地帶的幅射效果。對(duì)沿線未設(shè)置高速公路出入口的城鎮(zhèn)居民來(lái)說(shuō)，只能“望路興嘆”,無(wú)法享受高速公路的通行便捷優(yōu)勢(shì)和直接經(jīng)濟(jì)效益。巨大反差形成強(qiáng)烈對(duì)比，一方面，高速公路沿線居民在家門(mén)口看到一條條貫通祖國(guó)南北的大動(dòng)脈；另一方面，自身出行仍需要走很多“冤枉路”，耗費(fèi)大量的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。這不僅與政府提出“降成本”建設(shè)目標(biāo)格格不入，也從一定程度上促使某些急于出行的居民鋌而走險(xiǎn)翻越高速公路護(hù)攔進(jìn)入服務(wù)區(qū)，有的甚至直接進(jìn)入高速公路主路攔截車輛。以G35濟(jì)廣高速徐集服務(wù)區(qū)周邊為例，G35濟(jì)廣高速?gòu)男旒╂?zhèn)而過(guò)，北上濟(jì)南、南下廣州的客運(yùn)車輛經(jīng)常在徐集服務(wù)區(qū)停車休息。但徐集鎮(zhèn)居民如需出行，則要乘車先前往六安市汽車客運(yùn)總站，再乘坐相應(yīng)班車前往各地，如圖1、2所示針對(duì)此現(xiàn)象，高速公路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)單位也無(wú)能為力。高速公路沿線多開(kāi)設(shè)收費(fèi)站固然能夠解決周邊區(qū)域出行問(wèn)題，但增設(shè)收費(fèi)站的人工與運(yùn)維成本將顯著提高。

（二）對(duì)客運(yùn)班線運(yùn)營(yíng)的影響

與沿線居民出行類似，在高速公路上行駛的客運(yùn)車輛，如遇旅客需在中途城市上下，則需繞行至當(dāng)?shù)氐目瓦\(yùn)站。以G35濟(jì)廣高速六安段為例，從六安西收費(fèi)站下高速至六安市客運(yùn)總站，單程10公里，來(lái)回20公里。因此，對(duì)客運(yùn)服務(wù)行業(yè)而言，如果不想放棄沿線帶客而損失部分收益，就需鋌而走險(xiǎn)在高速公路上違法帶客或繞至收費(fèi)站口上下客，這不僅增加了行車安全風(fēng)險(xiǎn)，也造成了客運(yùn)市場(chǎng)的混亂。在部分高速公路違規(guī)上下客集中點(diǎn)，甚至形成當(dāng)?shù)睾谲囬L(zhǎng)期停車?yán)偷默F(xiàn)象，并逐漸發(fā)展為產(chǎn)業(yè)。

綜上所述，在某些具備條件的高速公路服務(wù)區(qū)設(shè)置小型客運(yùn)站點(diǎn)，不僅可以解決沿線城鎮(zhèn)居民出行難、乘車難的問(wèn)題，也將增加客運(yùn)車輛的“上座率”，降低客運(yùn)服務(wù)成本，從而進(jìn)一步加大高速公路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的輻射功能，提高社會(huì)生產(chǎn)效率。

圖1 G35濟(jì)廣高速徐集服務(wù)區(qū)與徐集鎮(zhèn)客運(yùn)站的距離（約1.24公里）

圖2 徐集鎮(zhèn)客運(yùn)站與六安市汽車客運(yùn)總站的距離（約22.4公里）

二、國(guó)內(nèi)高速公路服務(wù)區(qū)客運(yùn)站點(diǎn)的規(guī)劃實(shí)施現(xiàn)狀

山東省在1999年設(shè)立的濟(jì)青高速刁鎮(zhèn)客運(yùn)接駁站。該站并未依托服務(wù)區(qū)建設(shè)，而是按照與高速公路主線夾角呈12度方向，在主線旁設(shè)置港灣式停靠站點(diǎn)作為站臺(tái)使用。雖然這種模式可根據(jù)公路沿線居民集中情況靈活設(shè)置，但需要建設(shè)與高速公路同標(biāo)準(zhǔn)的匝道、場(chǎng)地等，建設(shè)成本相對(duì)較高，難以推廣沿用。近年來(lái)，江蘇省在京滬高速高郵服務(wù)區(qū)、浙江省在常臺(tái)高速新昌服務(wù)區(qū)均設(shè)置客運(yùn)服務(wù)點(diǎn)。這類依托服務(wù)區(qū)既有場(chǎng)地建設(shè)小型客運(yùn)站的模式，又具有建設(shè)成本小、周期短、見(jiàn)效快等優(yōu)點(diǎn)。

與江蘇、浙江等省相比，目前安徽省在服務(wù)區(qū)客運(yùn)站建設(shè)發(fā)展中仍有一定差距。但早在2015年，安徽省在合寧高速肥東服務(wù)區(qū)便設(shè)立長(zhǎng)途客運(yùn)接駁站，推進(jìn)長(zhǎng)途客運(yùn)接駁運(yùn)輸試點(diǎn)工作。即凌晨2時(shí)前，駕駛員停車換人或換車換人，由在接駁點(diǎn)休息等待的駕駛員上車駕駛，繼續(xù)執(zhí)行客運(yùn)任務(wù)。這雖然與本文所討論的客運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)有所區(qū)別，但卻為設(shè)置客運(yùn)站點(diǎn)提供了部分硬件條件，同時(shí)也說(shuō)明依托現(xiàn)有服務(wù)區(qū)場(chǎng)地、增加服務(wù)區(qū)使用功能、提升高速公路營(yíng)運(yùn)效率、充分帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思維已形成了共識(shí)。

上述模式均為部分省份的積極探索，尚未形成可供大面積借鑒和推廣的經(jīng)驗(yàn)。因此，為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和乘客出行需求，充分利用服務(wù)區(qū)改擴(kuò)建、提檔升級(jí)的契機(jī)，完善高速公路服務(wù)區(qū)的客運(yùn)接駁功能勢(shì)在必行。

三、高速公路建設(shè)服務(wù)區(qū)小型客運(yùn)站的整體設(shè)計(jì)

以安徽省為例，雖近年來(lái)被正式接入長(zhǎng)三角地區(qū)，但總體經(jīng)濟(jì)水平距江浙滬仍有不小的差距，省內(nèi)各地市財(cái)政收入差距也較大。因此，客運(yùn)場(chǎng)站建設(shè)不宜追求速度和全面，每個(gè)場(chǎng)站應(yīng)以小、快、靈為標(biāo)準(zhǔn)，盡量減小建設(shè)成本，以最小杠桿撬動(dòng)最大經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，客流主要呈季節(jié)性特點(diǎn)在長(zhǎng)三角與皖西、皖北方向間流動(dòng)，因此前期可優(yōu)先考慮在東西走向公路的服務(wù)區(qū)設(shè)置客運(yùn)站點(diǎn)。

（一）選址條件

作為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、幅射周邊密集場(chǎng)所的支撐點(diǎn)，選址規(guī)劃應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)厝丝诤徒?jīng)濟(jì)發(fā)展情況，優(yōu)先選擇區(qū)域經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、人口比較稠密，且距離地區(qū)中心客運(yùn)站較遠(yuǎn)的服務(wù)區(qū)作為試點(diǎn)，如合肥市肥東縣境內(nèi)滬陜高速肥東服務(wù)區(qū)、肥西縣境內(nèi)京臺(tái)高速豐樂(lè)服務(wù)區(qū)，廬江縣境內(nèi)京臺(tái)高速陳埠服務(wù)區(qū)等。這些服務(wù)區(qū)所在行政區(qū)屬經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)頻繁，同時(shí)與合肥市區(qū)主要客運(yùn)交通站點(diǎn)均有一個(gè)小時(shí)以上的車程。在這些區(qū)域內(nèi)建設(shè)高速公路客運(yùn)服務(wù)站將大大提高居民的出行效率，節(jié)省出行時(shí)間。

（二）設(shè)施配置

小型客運(yùn)站的設(shè)施設(shè)備較為簡(jiǎn)單，如圖3所示。在服務(wù)區(qū)開(kāi)辟一塊相對(duì)獨(dú)立且寬闊的停車場(chǎng)地以滿足客車停放需求，并在服務(wù)區(qū)匝道設(shè)立引導(dǎo)指路牌，采用水碼等設(shè)施明確客車停車區(qū)域以增加安全性；修建一幢兩層約四百平方米場(chǎng)站用房，上層設(shè)置客運(yùn)站辦公用房，下層設(shè)售票廳、檢票廳、候車室、值班室；同時(shí)應(yīng)配置相應(yīng)的安檢設(shè)備和服務(wù)設(shè)施，如顯示屏、飲水機(jī)、遮陽(yáng)傘等，并配備相應(yīng)的服務(wù)和安保人員。

圖3 徐集服務(wù)區(qū)客運(yùn)站平面圖

（三）運(yùn)作模式

服務(wù)區(qū)客運(yùn)站與客運(yùn)總站、沿線停靠站聯(lián)網(wǎng)售票，共享座位信息。待客運(yùn)車輛駛?cè)胪＼噲?chǎng)后，安排購(gòu)票乘客安檢登車，組織引導(dǎo)下車乘客離開(kāi)服務(wù)區(qū)或進(jìn)入候車室等待換乘，優(yōu)化上下客全過(guò)程。

（四）場(chǎng)外配置

服務(wù)區(qū)外應(yīng)由地方政府牽頭，設(shè)置通往市區(qū)和主要經(jīng)濟(jì)帶的公路，同時(shí)可設(shè)置公交班線等。隨著交通條件完善，周邊可能會(huì)逐漸形成新的市場(chǎng)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（五）多用途配置

在初期客運(yùn)功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，服務(wù)區(qū)還可根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，結(jié)合服務(wù)區(qū)所處地理位置，拓展服務(wù)區(qū)客運(yùn)站接駁范圍。如G3京臺(tái)高速銅黃段九華山服務(wù)區(qū)可在場(chǎng)外設(shè)置旅游接駁大巴以接送旅游客人；滬陜高速合六葉段新橋服務(wù)區(qū)可接送來(lái)往新橋機(jī)場(chǎng)的旅客。

四、服務(wù)區(qū)客運(yùn)站前景分析

（一）公路客運(yùn)新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)

近年來(lái)隨著高鐵路網(wǎng)的逐步完善，國(guó)內(nèi)100公里以上的出行中，高鐵成為首選出行方式，原本在500公里內(nèi)的公路客運(yùn)及500公里以上的航空客運(yùn)均受到來(lái)自高鐵客運(yùn)的巨大沖擊。以六安至合肥為例，全天共運(yùn)行高鐵約50班次，以早8點(diǎn)至晚10點(diǎn)共14個(gè)小時(shí)計(jì)算，平均20分鐘就有一班高鐵，且全部行程只需要29分鐘，而公路客運(yùn)需要約2小時(shí)。但高鐵客運(yùn)也存在明顯缺點(diǎn)，乘客必須集中到車站出行，從出發(fā)地到車站的時(shí)間成本也應(yīng)計(jì)入全部出行成本內(nèi)。

相較而言，公路客運(yùn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)凸顯。傳統(tǒng)的客運(yùn)站模式并未充分發(fā)揮自身點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，而如果能夠利用現(xiàn)有成型的高速公路網(wǎng)，在具備條件的服務(wù)區(qū)建設(shè)客運(yùn)站點(diǎn)，不僅能輻射周邊地區(qū)形成客流集散地，遠(yuǎn)期甚至可建造物流集散地，還能降低客運(yùn)成本。

（二）高速公路運(yùn)營(yíng)安全需要

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，人員物資流動(dòng)加速，乘客就近出行的需求日益強(qiáng)烈。尤其是春運(yùn)或大型節(jié)假日前后，攜帶行李或拖家?guī)Э谠诟咚俟费鼐€等車攔車現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮且屢禁不止，給高速公路行車安全帶來(lái)極大隱患。目前針對(duì)此類行為，高速公路相關(guān)執(zhí)法部門(mén)一方面對(duì)客運(yùn)車輛實(shí)施處罰，另一方面勸阻群眾的不當(dāng)乘車行為。因此，沿線服務(wù)區(qū)建設(shè)客運(yùn)站點(diǎn)可作為一種有益嘗試，先試點(diǎn)再鋪開(kāi)，遠(yuǎn)期甚至可拋開(kāi)依托服務(wù)區(qū)的局限，在高速公路每隔30至50公里增建客運(yùn)接駁站，將高速公路的高效功能發(fā)揮到極致。

五、結(jié)語(yǔ)

依托高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)客運(yùn)站，是交通基建中的積極創(chuàng)新，作為交通主管部門(mén)、當(dāng)?shù)卣透咚俟愤\(yùn)營(yíng)管理單位，多方必須達(dá)成一致觀點(diǎn)，相互配合，才能最大發(fā)揮高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)的杠桿效應(yīng)。