文/黃小明

我國自動駕駛相關立法雖起步較晚，但通過漸進式探索有了良好的開端，取得了初步成果。雖然有更多細則須進一步完善和落地，但對相關責任已經(jīng)進行了明確劃分?？傮w上，我國關于自動駕駛的法律法規(guī)、標準、政策等已進入快速制定和實施階段。

法規(guī)標準體系逐步完善

2020年2月，國家發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，其中的“戰(zhàn)略遠景”中提出，到2025年，要實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車的規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車（無人駕駛汽車）在特定環(huán)境下的市場化應用，中國智能汽車的法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管體系等基本形成。

上述戰(zhàn)略規(guī)劃在“主要任務”一欄中明確提出，要構(gòu)建系統(tǒng)完善的智能汽車法規(guī)標準體系，其中包括健全法律法規(guī)、完善技術(shù)標準、推動認證許可。開展智能汽車“機器駕駛員”認定、責任確認、數(shù)據(jù)管理等法律問題及倫理規(guī)范研究，推動出臺規(guī)制智能汽車的相關法律法規(guī)，促進《道路交通安全法》等法律法規(guī)的修訂完善。

2021年3月，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，其中第155條涉及自動駕駛，將自動駕駛車輛分為“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車”和“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”。前者實施道路交通安全違法行為或者引發(fā)交通事故的，應當依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，后者則由國務院有關部門另行規(guī)定。

2021年8月，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會正 式發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》，該標準由長安汽車、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、廣汽集團等11家主機廠和供應鏈企業(yè)參與起草，對汽車自動駕駛原則、劃分要素、等級劃分、技術(shù)要求等進行了詳細闡述。2022年3月1日，該標準正式開始施行。

2022年6月23日，深圳市第七屆人大常委會第十次會議表決通過了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。它的出臺，目的是解決自動駕駛應用落地方面的立法政策難題，明確人們最關心的權(quán)責劃分、隱私安全、使用管理等規(guī)則?！稐l例》不僅給地方自動駕駛產(chǎn)業(yè)帶來巨大利好，對于國內(nèi)其他地區(qū)的自動駕駛政策與立法來說也具有重大的參考與示范意義。那么它具體涉及哪些領域？會給自動駕駛產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響？

對“模糊”之處加以明晰

《條例》共10章，涵蓋道路測試、準入登記、使用管理、網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)保護、交通事故及違章處理等共計60條具體規(guī)定。雖然僅有7000余字，但《條例》明晰了原有的政策法規(guī)中關于自動駕駛的幾乎所有“模糊”之處。

《條例》對自動駕駛車輛的級別進行了劃分和定義，其中提到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛?cè)齻€技術(shù)等級。關于這些等級的車輛如何上路，《條例》作出了明確規(guī)定。汽車類產(chǎn)品進入市場的前提是接受市場的準入管理。如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車這類新事物沒有相應的準入標準與制度，那么后續(xù)進一步的銷售、注冊登錄、上路行駛也就無從談起。

《條例》在市場準入方面放寬了部分標準，規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的地方標準、團體標準及準入豁免條件。例如深圳的地方標準和團體標準制定公布前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車因采用新技術(shù)、新工藝、新材料等，不能滿足道路機動車輛產(chǎn)品準入條件的，實行產(chǎn)品相關準入條件豁免制度。智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上路行駛。這也意味著L3級別的智能網(wǎng)聯(lián)車輛在拿到登記證書與號牌等證牌后，就可以上路了。

在測試及安全保證方面，《條例》也對測試區(qū)域進行了明確規(guī)定。測試道路涵蓋了高速路、城市快速路、開放道路以及其他允許社會車輛通行的道路；在車路協(xié)同基礎設施較完善的區(qū)級行政區(qū)，可在申請評估程序后全域開放道路測試。

這也是《條例》的亮點之一，支持了以往處在“模糊”領域的L3級自動駕駛的全域通行，包括高速路、城市開放道路和泊車區(qū)域，對商業(yè)化運營的放開。

對于自動駕駛汽車強制配備安全員的問題，《條例》最大程度地放寬要求：有條件實現(xiàn)自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應當按照規(guī)定配備安全員。安全員應當持有相應車型的駕駛證；高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車（無人駕駛汽車）可以不配備安全員。

核心權(quán)責的界定

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“智能”來源于對數(shù)據(jù)的搜集與運用，它通?？梢垣@取駕駛?cè)?、乘客、行人等交通參與人的個人信息、位置信息、道路環(huán)境等大量數(shù)據(jù)。這些敏感的數(shù)據(jù)一旦遭到竊取，或者在車輛行駛過程中其網(wǎng)絡系統(tǒng)遭到攻擊，不僅可能造成財產(chǎn)損失，甚至會威脅生命安全。因此，網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)保護是智能網(wǎng)聯(lián)汽車立法須重點規(guī)范的內(nèi)容。

《條例》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關企業(yè)應當依法建立網(wǎng)絡安全評估及管理機制，防止網(wǎng)絡數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護網(wǎng)絡數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。同時在共享數(shù)據(jù)方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車運營企業(yè)可以申請獲取與其智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品相關的道路違法、交通事故等脫敏數(shù)據(jù)信息。

此前，業(yè)界在自動駕駛最核心的問題——權(quán)責歸屬方面所能依據(jù)的法律法規(guī)是空白的。深圳發(fā)布的《條例》專門對權(quán)責歸屬進行了詳細規(guī)定?？傮w來看，權(quán)責的核心主體是車上的駕駛員，或者無駕駛員狀態(tài)下的車輛所有人。

具體來看，如果配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車實施交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處罰。發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛?cè)藨敵袚鄳膿p害賠償責任。因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚鷵p害賠償責任后，可向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者進行追償。

這意味著配備駕駛員的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實施交通違法行為的，第一責任人仍然是駕駛員。如果沒有配備駕駛員，主要的追責對象就是車輛的控制人或者是其所有人。處罰的方式與對配備駕駛員車輛的處罰方式相似，區(qū)別就是責任人不同。定責的依據(jù)是智能汽車的車載設備、路測設備、監(jiān)管平臺等記錄的車輛行駛信息和周邊環(huán)境的各種信息。

保險賠付方面，在《條例》出臺前征求意見時，提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路行駛須購買交通事故責任強制保險，并且應包含保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險。《條例》明確了保險賠付機制優(yōu)先保護公眾權(quán)益，并且鼓勵保險行業(yè)積極探索并參與開發(fā)面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的其他責任保險，完善保險業(yè)務。

核心權(quán)責歸屬與保險業(yè)務的立法約束，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故中的責任人與事故保險保障服務等問題，為最核心的智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全責任限定了范圍，令智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路有了強有力的法律后盾。

《條例》的主要意義在于，實現(xiàn)了自動駕駛立法從“圍繞人類駕駛員的法規(guī)”向“圍繞機器駕駛員的法規(guī)”的重要轉(zhuǎn)變，填補了我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律空白。

在立法的有力保障下，深圳目前已累計發(fā)放自動駕駛汽車道路測試和示范應用許可證超過500張，累計開放測試路段145公里。百度、AutoX、元戎啟行、小馬智行等企業(yè)在深圳已經(jīng)或正在計劃開展無人駕駛出租車的試運營。