羅曉妍

（廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院， 廣東 廣州 510403）

一、研究背景

粵港澳大灣區(qū)是中國首個國家明確戰(zhàn)略意義的灣區(qū)，并于2017 年被中國正式命名為粵港澳大灣區(qū)，是繼紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)之后世界第四大灣區(qū)?；浉郯拇鬄硡^(qū)腹地廣闊，是中國乃至全球最大且最具發(fā)展活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一。推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，是以習(xí)近平同志為核心的黨中央作出的重大決策，是習(xí)近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的國家戰(zhàn)略，是新時代推動形成全面開放新格局的新舉措，也是推動“一國兩制”事業(yè)發(fā)展的新實踐。2019 年2 月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出建設(shè)世界級機(jī)場群，加快基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強(qiáng)化航空管理培訓(xùn)中心功能，提升廣州和深圳機(jī)場國際樞紐競爭力，增強(qiáng)澳門、珠海等機(jī)場功能，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場錯位發(fā)展和良性互動。

在2021 年全國兩會上，《2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要草案》第三十一章《深入實施區(qū)域重大戰(zhàn)略》中，專列第三節(jié)為“積極穩(wěn)妥推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)”，其中提出，統(tǒng)籌港口和機(jī)場功能布局，優(yōu)化航運和航空資源配置。在現(xiàn)代化機(jī)場建設(shè)方面，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群，實施廣州、深圳等國際樞紐機(jī)場改擴(kuò)建工程。

打造世界級機(jī)場群的重要前提，在于合理的分工定位。以粵港澳大灣區(qū)7 市為樣本，從連通性、綜合交通便捷度、運輸能力、建設(shè)規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益六個維度，通過公開資料和采樣評估，建立粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展評價指標(biāo)體系，評價灣區(qū)內(nèi)機(jī)場群協(xié)同度。

二、粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群概述

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門兩個特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶九個城市組成?；浉郯拇鬄硡^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，增速超過中國平均水平，且多年來保持快速穩(wěn)定的增長。

粵港澳大灣區(qū)總?cè)丝诔^7000 萬，人均GDP 超過20000 美元。大灣區(qū)城市群的繁榮發(fā)展需要配套相應(yīng)的航空樞紐。灣區(qū)內(nèi)主要的民航運輸機(jī)場有7 個，2018 年的旅客運輸總量超過2.1 億人次，相當(dāng)于北京和上海的總和，超過著名的倫敦機(jī)場群和紐約機(jī)場群。由于航線結(jié)構(gòu)、客貨郵吞吐量以及地理位置的不同，7 個機(jī)場形成了“3+2+2”機(jī)場格局：3 個國際樞紐(香港、廣州、深圳)，2 個干線機(jī)場(澳門、珠海)和2 個支線機(jī)場(惠州、佛山)。從核心區(qū)域逐步向外發(fā)散。灣區(qū)機(jī)場群與城市群相伴而生、相互作為。良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)為機(jī)場群提供了優(yōu)質(zhì)的保障，機(jī)場群支撐著城市群發(fā)展，成為城市群對外交流合作的重要窗口。

三、機(jī)場群協(xié)同度評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

(一)樞紐機(jī)場協(xié)同度評價指標(biāo)

所取指標(biāo)的含義簡單、明確，易于辨識，能恰當(dāng)?shù)胤从硻C(jī)場群某方面發(fā)展水平，所選取指標(biāo)的數(shù)據(jù)是通過數(shù)據(jù)庫或資源庫客觀獲得，無須經(jīng)過個人主觀評估判斷。指標(biāo)體系的構(gòu)建遵循可得性、客觀性、可比性的原則進(jìn)行。本研究對照世界級機(jī)場群的特征，將建立以下指標(biāo)體系來評價機(jī)場群協(xié)同發(fā)展程度。

(二)相關(guān)評價指標(biāo)說明

1.連通性指標(biāo)

連通性是指機(jī)場現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)情況。該指標(biāo)考察機(jī)場的連通性，反映機(jī)場通航且有定期航班的城市數(shù)量。機(jī)場的連通性，從連接的廣度反映機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，從連接的深度反映機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，與航空公司合作角度反映機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)連通性質(zhì)量，機(jī)場的連通性越好，越能夠吸引更多的客戶選擇到該機(jī)場出行。上述指標(biāo)為評價機(jī)場的連通性提供可靠的、科學(xué)的數(shù)據(jù)。

表1 機(jī)場群協(xié)同度評價指標(biāo)說明

2.綜合交通便捷度指標(biāo)

綜合交通便捷度指旅客往返機(jī)場的交通便捷程度。機(jī)場與城市中心及周邊輻射城市連接的便利程度對于機(jī)場能否充分實現(xiàn)其功能至關(guān)重要。如果旅客出入機(jī)場的地面交通時間過長，將會抵消航空運輸快捷這一優(yōu)點。

3.運輸能力指標(biāo)

運輸能力是機(jī)場運營的結(jié)果，競爭力較強(qiáng)的機(jī)場其運營規(guī)模也相對大。較大的營運規(guī)?？梢哉蟽?yōu)化民航機(jī)場資源，實施統(tǒng)一管理和運營，充分發(fā)揮規(guī)模和整體優(yōu)勢成為發(fā)展的主流趨勢。該指標(biāo)考察機(jī)場的營運規(guī)模，反映機(jī)場在航空客運市場和貨運市場中的運輸總量，以及機(jī)場航班運輸情況。

4.建設(shè)規(guī)模

機(jī)場的建設(shè)規(guī)模是機(jī)場維持一定競爭力的根本保障。為使得機(jī)場能夠成功地運行起來，機(jī)場必須具備一定的建設(shè)規(guī)模，從基礎(chǔ)資源上必須具備較大規(guī)模的跑道、停機(jī)位、航站樓等生產(chǎn)投入要素。要提高機(jī)場的競爭力就要有基本建設(shè)規(guī)模的保證，跑道數(shù)量的增加可以提高機(jī)場單位時間運送飛機(jī)的能力水平，足夠的停機(jī)位可以保證機(jī)場停靠飛機(jī)的水平，而航站樓面積的大小而反映出機(jī)場候機(jī)樓服務(wù)容量水平。跑道數(shù)量、停機(jī)位數(shù)量和航站樓面積三個指標(biāo)來反映出機(jī)場用于飛機(jī)起飛降落的跑道數(shù)量、運送飛機(jī)能力、?？匡w機(jī)容量以及候機(jī)樓服務(wù)容量。

5.服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)

機(jī)場的服務(wù)質(zhì)量是指機(jī)場為客戶提供各項服務(wù)時，服務(wù)的質(zhì)量與服務(wù)的效率反映著機(jī)場服務(wù)水平的高低。機(jī)場是一個國家和地區(qū)的窗口服務(wù)單位，是城市的名片。機(jī)場的服務(wù)質(zhì)量是機(jī)場核心競爭力的重要組成部分，服務(wù)工作是機(jī)場的中心工作。機(jī)場的服務(wù)質(zhì)量越好，那么客戶的滿意度就越高，客戶的滿意度越高，那么在其他條件相同的情況下，選擇到達(dá)該機(jī)場乘坐航班的客戶就越多，自然航空公司也會選擇到該機(jī)場運營航班?？疾鞕C(jī)場的服務(wù)質(zhì)量可以反映機(jī)場對旅客的服務(wù)質(zhì)量和貨主對機(jī)場收運、保管貨物等的滿意程度。

6.經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)

機(jī)場經(jīng)濟(jì)效益是機(jī)場通過向旅客、貨主和航空公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)所取得經(jīng)濟(jì)收入的能力。機(jī)場的持續(xù)發(fā)展，需要有較好的經(jīng)濟(jì)效益和良好的盈利能力，才能不斷提升機(jī)場的競爭力。機(jī)場經(jīng)濟(jì)效益的評價指標(biāo)有如下幾方面：其一是機(jī)場的經(jīng)營能力和經(jīng)營效益，考察機(jī)場經(jīng)營效益能反映機(jī)場對資本的運作能力以及某一時期內(nèi)的經(jīng)營效果；其二是機(jī)場的資產(chǎn)總額，要求機(jī)場公司要以企業(yè)模式經(jīng)營，反映機(jī)場總體資產(chǎn)狀況；其三是政府支持力度，反映當(dāng)?shù)卣畬C(jī)場建設(shè)、運營的扶持力度。

四、粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群發(fā)展協(xié)同度評價

(一)機(jī)場群協(xié)同度評價方法的選擇

本文選取耦合協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行分析。耦合協(xié)調(diào)度模型用于分析事物的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。耦合度指兩個或兩個以上系統(tǒng)之間的相互作用影響，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系，可以反映系統(tǒng)之間的相互依賴相互制約程度。協(xié)調(diào)度指耦合相互作用關(guān)系中良性耦合程度的大小，它可體現(xiàn)出協(xié)調(diào)狀況的好壞。耦合協(xié)調(diào)度模型共涉及3 個指標(biāo)值的計算，分別是耦合度C 值，協(xié)調(diào)指數(shù)T 值，耦合協(xié)調(diào)度D 值。并且最終結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度D 值和協(xié)調(diào)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，最終得出各項的耦合協(xié)調(diào)程度。SPSSAU 計算公式和步驟如下；

4.結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵，建立機(jī)場群協(xié)同等級劃分標(biāo)準(zhǔn)如表2 所示。

表2 機(jī)場群協(xié)同等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

(二)粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)同度評價求解

1.采集原始數(shù)據(jù)

本次調(diào)研以長三角機(jī)場群、倫敦機(jī)場群作為對照，分析粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)同水平。指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)來自國內(nèi)外機(jī)場管網(wǎng)、機(jī)場管理局官網(wǎng)、生產(chǎn)統(tǒng)計報表和權(quán)威民航數(shù)據(jù)庫(OAG Mega Hubs、飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫、Expert flyer、CAPSE)。數(shù)據(jù)年限為2019 年。

2.指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

由于數(shù)據(jù)的單位不同，不能互相比較，需要把數(shù)據(jù)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)值后再進(jìn)行計算。本文采用歸一化進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。

公式為(X-Min)/(Max-Min)

結(jié)果如表3 所示。

表3 機(jī)場群協(xié)同度評價指標(biāo)歸一化數(shù)據(jù)

3.計算耦合協(xié)調(diào)度

本文使用SPSSAU 平臺進(jìn)行計算。耦合協(xié)調(diào)度研究系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系。上述6 個系統(tǒng)(一級指標(biāo))下具有多個二級指標(biāo)，因此先使用熵值法計算得到綜合得分，使用綜合得分表示相對應(yīng)的系統(tǒng)，然后再進(jìn)行耦合協(xié)調(diào)度分析，最終結(jié)果如表4。

表4 耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果

(三)粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)同度評價結(jié)果分析

1.總體評價結(jié)果分析

倫敦機(jī)場群屬于“初級協(xié)同”水平，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群屬于“輕度失調(diào)”水平，長三角機(jī)場群協(xié)同最低。與倫敦機(jī)場群相比，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群整體協(xié)同程度不高，未達(dá)到世界級機(jī)場群的水平，這需要找準(zhǔn)弱勢，補(bǔ)齊短板。根據(jù)協(xié)調(diào)度模型可知，若機(jī)場群連通性、綜合交通便捷度、航空運輸能力、機(jī)場設(shè)施規(guī)模、機(jī)場服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益七方面的發(fā)展接近于同一水平，則該機(jī)場群的協(xié)調(diào)度越高。

2.各項指標(biāo)具體分析

在連通性方面，廣州開辟的航點數(shù)量最多，國內(nèi)市場占比最多。廣州白云機(jī)場憑借其基地航空公司--南方航空開辟較為完善的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，但國際航點量不足總量一半。香港機(jī)場的國際航空市場占比最多，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要偏向國際航線。澳門機(jī)場主要搭建以日本、韓國和東南亞熱門旅游城市為主的國際航線網(wǎng)絡(luò)。珠海、惠州和佛山機(jī)場暫未開通國際航點。

圖1 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群通航點數(shù)量(2019)

對比廣州和深圳的國內(nèi)航點，發(fā)現(xiàn)兩大機(jī)場在國內(nèi)一、二線城市的航點重復(fù)率達(dá)到68%，航線競爭激烈。對于珠海、惠州、佛山三個非樞紐機(jī)場，與廣州白云機(jī)場國內(nèi)航線的重復(fù)率達(dá)到67%，與深圳機(jī)場的國內(nèi)航線重復(fù)率達(dá)到70%，對樞紐機(jī)場補(bǔ)充航點少。表5 和表6 分別是三個非樞紐機(jī)場為廣州和深圳機(jī)場補(bǔ)充的航點。

表5 補(bǔ)充廣州白云機(jī)場的航點

表6 補(bǔ)充深圳寶安機(jī)場的航點

對比香港、廣州、深圳機(jī)場的國際航點，發(fā)現(xiàn)航線重復(fù)率在70%以上。得出粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群在近、中程航線方面形成了嚴(yán)峻競爭。

表7 粵港澳大灣區(qū)樞紐機(jī)場群國際航點重復(fù)率

綜上，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)三大樞紐機(jī)場國際航線重復(fù)率高，在航線航點的設(shè)置上未能發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，造成了機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)建設(shè)，航線資源嚴(yán)重浪費的問題。三個支、干線樞紐機(jī)場功能定位不夠清晰，與樞紐機(jī)場協(xié)調(diào)互補(bǔ)不充分。

地面交通系統(tǒng)是實現(xiàn)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的重要支撐和保障，為機(jī)場群的差異化發(fā)展提供了交通便利。表8 顯示了進(jìn)入各機(jī)場可選擇的交通方式。澳門機(jī)場交通工具選擇最多，時間最短。香港、深圳和廣州公共交通建設(shè)較好，而珠海、惠州和佛山暫未開通機(jī)場地鐵。其中，澳門機(jī)場銜接的公共交通選擇最多，其次是香港。深圳機(jī)場在2021 年3 月18 日開通了機(jī)場到市區(qū)空中接駁的直升機(jī)航線。地面基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有助于提升旅客進(jìn)出機(jī)場的便捷度。珠海、佛山和惠州機(jī)場出行方式相對較少，交通沒有其他城市那么便利，應(yīng)加強(qiáng)建設(shè)。

表8 各機(jī)場交通工具分類

在運輸能力方面，粵港澳大灣區(qū)在2019 年客運吞吐量已經(jīng)超過倫敦機(jī)場群。其中，香港、廣州、深圳、珠海機(jī)場是年旅客吞吐量過千萬的機(jī)場，符合發(fā)展定位；但是，香港機(jī)場作為亞太航空樞紐中心的地位受到了沖擊。受政治事件等因素影響，2019 年度，香港機(jī)場旅客吞吐量為6090 萬人次，同比下降18.9%；貨郵吞吐量470 萬噸，同比下降7.3%；年起降架次為37.74 萬架次，同比下降12%。這是香港機(jī)場自2009 年以來首次客貨雙降，也是自香港機(jī)場投入運營以來從未有過的。佛山沙堤機(jī)場發(fā)展尤其明顯，2019 年旅客吞吐量年均增長率為703.60%，貨郵吞吐量年均增長率為121.60%，年起降架次總數(shù)增長率為603.90%。

在建設(shè)規(guī)模方面，白云機(jī)場位居粵港澳大灣區(qū)之首，航站樓面積140 萬平方米，停機(jī)位數(shù)量269 各，擁有三條跑道。跟隨其后的是香港機(jī)場，深圳機(jī)場，航站樓占地73和45 萬平方米，各擁有2 條跑道。對于干線機(jī)場佛山，政府方面也明確要加大投入建設(shè)。2021 年3 月8 日，佛山市長朱偉在全國兩會上透露，中國民用航空局正式批復(fù)廣東省佛山新機(jī)場選址，同意將佛山市高明區(qū)更合北場址作為廣東省佛山新機(jī)場的推薦場址。佛山新機(jī)場即《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中規(guī)劃建設(shè)的“珠三角樞紐(廣州新)機(jī)場”，既是《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》“5+4”骨干機(jī)場之一，也是《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中大灣區(qū)世界級機(jī)場群的重點樞紐。佛山新機(jī)場近期擬建設(shè)一組兩條遠(yuǎn)距平行跑道，遠(yuǎn)期預(yù)留第三條跑道的建設(shè)條件，2035 年預(yù)測客流量為3000 萬人次，2050 年預(yù)測客流量為6000 萬人次以上。這意味著，佛山新機(jī)場建成后，有望成為廣東第三大機(jī)場，僅次于廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場。

圖2 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群服務(wù)質(zhì)量

在服務(wù)質(zhì)量方面，廣東省5 市機(jī)場準(zhǔn)點率保持在80%以上，香港、澳門機(jī)場保持在70%左右。澳門擁有最短中轉(zhuǎn)時間，廣州、深圳中轉(zhuǎn)時間耗時最多，表明中轉(zhuǎn)不夠便捷、高效。這需要做好中轉(zhuǎn)航班的合理銜接和為旅客提供更周到服務(wù)，可以從候機(jī)樓規(guī)劃、功能布局、中轉(zhuǎn)流程設(shè)計等方面進(jìn)行改進(jìn)。機(jī)場也應(yīng)加強(qiáng)連通性、航線覆蓋范圍和航班密度等。

在經(jīng)濟(jì)效益方面，粵港澳大灣區(qū)目前缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管協(xié)調(diào)機(jī)制，更多依賴于各市場主體的自發(fā)合作，各機(jī)場在航權(quán)安排、關(guān)務(wù)安排和資金支持等多方面，也缺乏有效的合作機(jī)制和安排，為更好地服務(wù)于粵港澳灣區(qū)建設(shè)，一方面需要加強(qiáng)政府監(jiān)管協(xié)調(diào)，實現(xiàn)粵港澳灣區(qū)內(nèi)部各機(jī)場的優(yōu)勢互補(bǔ)，避免內(nèi)耗和資源浪費；另一方面也要保持適度市場競爭，避免行政或市場壟斷而降低服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。為解決利益主體及制度差異問題，借鑒國外大灣區(qū)機(jī)場的成功管理模式，聯(lián)合行業(yè)管理部門、地方政府、機(jī)場等多方成立粵港澳大灣區(qū)機(jī)場管理機(jī)構(gòu)，作為專業(yè)技術(shù)和管理機(jī)構(gòu)，解決行政分割問題，對各市場主體進(jìn)行監(jiān)管，加強(qiáng)對粵港澳灣區(qū)航空樞紐建設(shè)的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。