■ 楊易川

1.中國科學院大學中丹學院 北京 100049

2.中國科學院科技戰(zhàn)略咨詢研究院 北京 100190

3.中國-丹麥科研教育中心 北京 100049

4.奧爾堡大學商學院 奧爾堡（丹麥）

0 引言

創(chuàng)新是面對復雜情況下，企業(yè)持續(xù)高效的保持核心競爭優(yōu)勢的關鍵所在[1]。在技術和創(chuàng)新管理領域，生態(tài)系統(tǒng)的概念越來越重要[2][3]。在經(jīng)濟逐漸發(fā)展情況難以預測，環(huán)境變得不確定的情況下，單一組織或單一企業(yè)很難快速擁有創(chuàng)新所需要的全部資源，因此企業(yè)之間、組織之間協(xié)同發(fā)展、競合發(fā)展成為了發(fā)展趨勢。企業(yè)創(chuàng)新需要匯聚多方力量，吸納各種人才、資本、合作伙伴、競爭對手、消費者建議、政府法規(guī)政策規(guī)劃等等[4][5]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，就如同傳統(tǒng)生物學體系一般，由隨機挑選的要素不斷發(fā)展和演變到高度結構化的社群。而如果從整個系統(tǒng)的角度來看，企業(yè)不再是單個產業(yè)的一部分，而是橫跨許多產業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)的一部分，在一個生態(tài)系統(tǒng)當中，公司在不斷創(chuàng)新過程中持續(xù)發(fā)展并提升競爭能力:他們依賴合作與競爭進行產品生產和制造的整個過程，以滿足客戶需求。并通過不斷創(chuàng)新，完善用戶進一步的需求，刺激消費者購買，以便投入更多研發(fā)資金實現(xiàn)產品創(chuàng)新，完成良性循環(huán)[6][7][8]。

中國的經(jīng)濟正在面臨著產業(yè)轉型，中國政府提出類似于德國“工業(yè)4.0”的口號,“中國制造2025”，這也意味著傳統(tǒng)制造業(yè)正向“智能制造”全面轉型。汽車作為典型的工業(yè)化產品的代表，涵蓋了眾多高精尖技術，具有集成度高、關聯(lián)性強、技術復雜等主要特點，其發(fā)展水平在很大程度上反映了一個國家的工業(yè)化水平。在國際上以德國、日本為代表的高程度工業(yè)化國家，其國家的汽車產品（大眾、豐田等）在技術可靠度和用戶口碑上遙遙領先。隨著技術積累、并購轉讓等行為的發(fā)生。中國的汽車工業(yè)水平得到了大幅提升，但距離國際先進水平仍然有較大的差距。這一變化在車輛的應用領域主要表現(xiàn)為電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、綠色化[9]這5 大方面。如圖1所示。智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Intelligent Connected Vehicles,ICV）這個全面革新的交通運輸工具，在一定程度上甚至可以解放駕駛者的雙手，同時它還能夠降低車禍的發(fā)生率，在行駛過程中等候紅綠燈、擁堵的時間?？梢灶A見在不久的將來，車將不僅僅是一款單純的交通運輸工具，也將變成現(xiàn)代化的移動空間，作為人們生活方式中的必須的一部分、用戶生活空間的延伸空間，滿足日常辦公、臨時住宿、出行旅游等諸多功能，并真正變成生活中的基本必須品，為人們的生活帶來變革，一場在產品、技術、模式、生態(tài)等多方面發(fā)生的革命。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是指采用或搭載前沿感應器等電子裝置，利用人工智能等信息技術，具備自主行駛功能，并逐漸形成智慧移動空間與應用終端的新型車輛。產業(yè)涵蓋信息梳理結構如圖2所示。

在智能網(wǎng)聯(lián)的趨勢下，傳統(tǒng)汽車產業(yè)核心的動力與控制技術逐步被淡化。電子零部件和軟件水平是決定汽車價值的關鍵。從不同行業(yè)之間關聯(lián)上分析，智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)以新一代人工智能、大數(shù)據(jù)分析、云計算技術、5G通訊科技為基石，在電子信息產業(yè)、通信產業(yè)、集成電路行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)產業(yè)、交通運輸產業(yè)、汽車產業(yè)為支撐，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和多種市場服務產業(yè)為應用。

隨著疫情的不斷反復，經(jīng)濟處于震蕩復蘇的階段，在如此的經(jīng)濟環(huán)境不確定的背景下，技術投產、產品未來發(fā)展形勢等狀況的充滿著未知性，所以我們可以將現(xiàn)在的環(huán)境定義為不確定的環(huán)境。而在這個情況下，對于這些原本處于傳統(tǒng)行業(yè)，尚未完成轉型的企業(yè)而言，其創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的理論和實踐支持相對缺乏。這種情況在新興國家中國，尤為突出。

我國意圖大力推進傳統(tǒng)行業(yè)轉型，而國家的相關產業(yè)配套相對落后，沒有形成完整的產業(yè)生態(tài)體系，企業(yè)本身的發(fā)展方向也比較模糊，導致產業(yè)轉型困難。鑒于之前學者的研究大多局限在傳統(tǒng)行業(yè)，針對于新興產業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素和模型構建，這部分的研究相對空白。本研究探討了產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，并選取我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)作為研究對象。本研究通過定性研究的方式，確定主要影響因素，再通過主成分分析和回歸分析的方法，選取影響因素中篩選出7 個大項因素16 個衡量指標作為研究對象，采用2010～2019年數(shù)據(jù)，探索傳統(tǒng)汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素和其對于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響程度，分析在不確定的環(huán)境下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)的產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心影響因素，得出4個主要方向和影響程度，并給出了相關建議。

在理論意義方面，本研究通過對于之前學者的關于創(chuàng)新、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)、產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)等有關理論問題的剖析和總結，進一步建立了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，并剖析影響生態(tài)系統(tǒng)的主要構成成分與結構框架，將有助于進一步完善我國新興產業(yè)創(chuàng)新的理論方法體系，和產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論。此外，還采用了定量定性相結合方法，剖析對產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素，進一步擴大了理論的適用范疇。

在實踐意義方面，在不確定的大環(huán)境背景下，如何通過不同參與者之間的協(xié)調，共同構建完善的產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，為逐步完成產業(yè)升級創(chuàng)新，提出了建議。對于意圖轉型的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，及初創(chuàng)型的智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)而言，也都具有企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略意義。并可以通過最后提出的相關措施建議，優(yōu)化企業(yè)創(chuàng)新流程、提升企業(yè)自身創(chuàng)新能力、培養(yǎng)產業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)內企業(yè)間的互助創(chuàng)新能力，建立可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢。

通過文獻綜述，可以了解到目前國內外學者對于技術積累匱乏、產品市場經(jīng)驗不足的新興國家中的新興產業(yè)研究較為空白。學者的研究主要局限在傳統(tǒng)行業(yè)對于這類企業(yè)所處的產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素的相關探究更為欠缺。本研究針對此類企業(yè)展開了研究，量化了對于產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素，并給出了相關模型。

1 國內外相關研究綜述和相關概念

1.1 創(chuàng)新與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

經(jīng)濟學家Schumpeter 首先提出了"創(chuàng)新"的概念，并指出創(chuàng)新是促進經(jīng)濟社會發(fā)展的根本源頭[10]。西方經(jīng)濟學與管理學中對對于創(chuàng)新價值的探究方式，歷經(jīng)3 個階段。1.0 版本所對應的是新古典學派與內生增長理論之間的線性各國經(jīng)濟創(chuàng)新模型，在這種模型下，外部特征可以被看作是該國創(chuàng)新的重要影響因素。2.0版本下，國家技術創(chuàng)新體系（National Innovation System）被提出。許多研究者都已經(jīng)進行過深入研究，F(xiàn)reeman 就是最早提出概念的人，他在研究當時日本的技術政策與企業(yè)經(jīng)營績效時提出了這種觀念[11]。也有研究者提出國家技術創(chuàng)新體系的內核是生產者和用戶間的交互的學習行為。1997年，就經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(Organization for Economic Co-operation and Development,OECD)政策問題進行了研討并提出，在我國的技術創(chuàng)新體制理論中，科研機構等與有關組織間的科技協(xié)作、學習活動是這個理論的核心。理論上已經(jīng)逐步步入了3.0 的初級階段，在2013年，歐盟官方出臺了題為《開放式創(chuàng)新2.0》的文件，社會各界也普遍認為這已經(jīng)變成了歐洲科技領域新的“官方語言”。在本次報告中，明確提出了基于政策導向理論的線性技術創(chuàng)新（創(chuàng)新范式1.0）、基于創(chuàng)新系統(tǒng)理論的開放式創(chuàng)新（創(chuàng)新范式2.0）。同時，在同年6月，由于“開放式創(chuàng)新2.0”國際會議的順利召開，也標志著正式進入了創(chuàng)新范式3.0 的階段，即創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的時期[11-13]。圖3為理論中不同參與者的行為示意圖。

Moore 用生態(tài)系統(tǒng)比喻與公司競爭，提出的商業(yè)自然生態(tài)體系(business ecosystem)的概念，指出公司內部和其他組織形成松散網(wǎng)絡，圍繞商品或服務中的產品相互合作、相互競爭并共同發(fā)展，以進行價值創(chuàng)新造[6]。

Dattée 和Autio 認為企業(yè)創(chuàng)新大多來自于企業(yè)所處的生態(tài)系統(tǒng)，不能盲目的作出決定，對于一個未知的未來，企業(yè)應當全面評估自身產品以及自身產品（或與其他友商）構成的生態(tài)環(huán)境閉環(huán)是否具有足夠的競爭力[14]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，是指在特定的地區(qū)、行業(yè)和群體范圍內，由有關公司、科研機構、消費者以及政府部門等社會機構成員與其所在的經(jīng)濟環(huán)境聯(lián)合形成的，以合作創(chuàng)造價值為目標，并借助于物質、能源、資本和信息技術的自由流通，及其對信息的傳播所產生的具備自適應、自調控和自協(xié)調等功能的共生發(fā)展體系。

1.2 產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

王桂軍和曹平認為，產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)相較于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論而言，前者更類似于后者的一個分支。其基礎核心在于技術創(chuàng)新、產品創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新等方面。中國產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)位于國家技術創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)之中。提出了以企業(yè)為核心研究對象，其目的是為了變革行業(yè)現(xiàn)有的結構并開創(chuàng)出一種全新的市場業(yè)態(tài)[15]。

陳衍泰等人則介紹了正在構建的產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，擇優(yōu)行業(yè)中的龍頭企業(yè)、產品供給方、市場和科技中介體、政府和政策方、市場供給方等組成。在系統(tǒng)內的龍頭企業(yè)起協(xié)調整個產品與創(chuàng)新及生態(tài)系統(tǒng)網(wǎng)絡的創(chuàng)新、實現(xiàn)整個產品網(wǎng)絡的技術創(chuàng)新與商業(yè)發(fā)展整體目標的功能[16]。

對這些模式的分析表明，類比于自然生態(tài)系統(tǒng)，產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)也可認為是由創(chuàng)新群體與創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境所組成，科技創(chuàng)新群體中包括：生產者，主要負責開發(fā)新技術，是科技創(chuàng)新的主體，如體制內和市場化的科研院所、企業(yè)內部的研發(fā)研究院等科研部門；消費者，將最新科技產品落地實現(xiàn)商用化，多數(shù)為制造商；分解者，負責購買使用產品，在經(jīng)濟學領域被稱為用戶。創(chuàng)新種群所在的政策、技術、經(jīng)營、人文環(huán)境等等共同構成了創(chuàng)新型生態(tài)系統(tǒng)，對創(chuàng)新型群體發(fā)展具有重要支持、帶動的功能。生產商、消費者、分解者以及這三者在與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內部，實現(xiàn)了物質和信息上的互動。

2 研究設計

2.1 研究設計

對于制造業(yè)的技術創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的驅動力，馮志軍闡述應從內在因素，涵蓋企業(yè)內部競爭壓力、參與者的集群影響、體系自身的自學措施和溢出效益等，和外部因素涵蓋自然資源分配、市場端需求、國家科技水平等這兩個方面進行研究[17]。根據(jù)之前學者的研究和產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的概念，本研究將從3個方面，包括外部的創(chuàng)新環(huán)境、中間層的創(chuàng)新資源，最內部的創(chuàng)新主體探求影響因素。

對于創(chuàng)新主體而言，我國汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，各個創(chuàng)新主體都有著不同的分工，創(chuàng)新者之間既有競爭，也有合作。知識、技能、自然資源、人力資源等方面的實時同步，可以在降低創(chuàng)新過程中不必要的資源浪費。可以充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)資源的更高效分配和利用。這一層次主要包括：核心企業(yè)（包含研發(fā)部門）、上下游供應商、競品公司、合作公司、消費用戶等等。對于創(chuàng)新資源而言，就是能夠為創(chuàng)新主體提供技術支持的公司或者部門，主要包括在研發(fā)階段為企業(yè)提供技術支持的高校、科研院所，以及體制外市場化的科研機構，這些重點科研實驗室，從事的基礎性研究，能夠產出新的技術。另外還包括在全產業(yè)鏈中為企業(yè)、研發(fā)機構早期提供資金支持的風投和私募機構、以及在后期提供貸款的銀行機構等多種形式的金融機構。同時，還有科技中介機構能夠通過咨詢、評估等方式提供技術支持。行業(yè)協(xié)會也能為各個企業(yè)之間的交流溝通提供更多平臺和機會，以促進不同參與者之間的聯(lián)系和合作緊密程度，推動更多的技術實現(xiàn)早日落地商業(yè)化。對于創(chuàng)新環(huán)境而言，主要是提供創(chuàng)新的資源，從而能夠讓中間層和內部層的參與者的行動得到順利的開展和落地。所以外圍的因素應涵蓋科學技術發(fā)展程度、本國乃至全球的宏觀經(jīng)濟背景、政府政策傾斜、社會文化因素、自然資源因素等等方面。

作為傳統(tǒng)汽車的發(fā)展方向，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的下一代技術轉型后的產品。針對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)還較為欠缺，所以本研究將用傳統(tǒng)汽車行業(yè)的相關數(shù)據(jù)做主成分回歸分析，確定對于產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的主要影響因素。另外對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)所不包括的部分將在不確定因素中進行分析。

2.2 指標選取

根據(jù)主要影響因素的可測量性和統(tǒng)計資料的可取得性等原則，本研究共選擇了7 個大類，以及16 個指標（表1）分為政府因素（創(chuàng)新環(huán)境）、經(jīng)濟因素（創(chuàng)新環(huán)境）、市場因素（創(chuàng)新環(huán)境）、自然資源因素（創(chuàng)新環(huán)境）、人才因素（創(chuàng)新資源）、資金因素（創(chuàng)新資源）、技術因素（創(chuàng)新資源）。對中國的汽車產業(yè)技術創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的影響各種因素進行了量化分析。在技術創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的長期演化發(fā)展中，系統(tǒng)生成的經(jīng)濟效益將是關鍵指標之一，即系統(tǒng)生成越高的經(jīng)濟效能，將更有助于汽車整車的發(fā)展與演變等過程[18]。所以，在這次的研究中，因變量是指汽車產業(yè)對創(chuàng)新生態(tài)體系所形成的效益（Y），表示產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)所處于的發(fā)展階段，同時將度量規(guī)格確定為汽車產業(yè)的工業(yè)總產值。

表1 變量定義匯總表

2.3 研究方法和數(shù)據(jù)來源

主成分回歸分析的方式在文章中被使用，以確定各個影響因素對于因變量Y 的影響程度。由于影響因素與評估指標體系的聯(lián)系增加，其所表現(xiàn)出來的信息的復雜性也會增加，很容易導致實證分析方法的準確性下降。而主成分分析則可以更好地消除與評價指標體系間的相互作用，使眾多指標體系信息簡單化，并可提取原有指標體系的大量信息，確定獨立因素之間起到核心作用的因素。同時回歸分析法的原理主要是根據(jù)主因子與因變量的相關關系方程，考察主因子對因變量的作用方向和影響水平。

以下論文數(shù)據(jù)主要采用自中國國家統(tǒng)計局官網(wǎng)，以及由我國國務院國有資產管理委員會、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會、商務部、機械工業(yè)聯(lián)合會等部門的領導下編輯出版的《中國汽車工業(yè)年鑒》，以及由我國銀行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國汽車與金融產業(yè)發(fā)展報告》。

3 實證結果和分析

3.1 汽車產業(yè)影響因素主成分分析

（1）通過使用SPSS軟件對2010-2019年的16個指標進行KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）和Bartlett 球形假設檢驗，檢驗結果如表2所示。

表2 KMO檢驗結果表（本表格為軟件直接導出表格的翻譯版）

在此檢測中，Bartlett 球形假設檢驗的P=0.000，表示指標之間具有一定關聯(lián)度，可以進行主成分分析。

（2）對上述樣本數(shù)據(jù)進行篩選，選用特征值大于1的主成分因子，結果如表3所示。

表3 主成分特征值和方差貢獻率統(tǒng)計表

在表3中能夠得出，前3 個主要因素的累積偏差貢獻率達到了99.00%，可以解釋16 個變量的大部分信息，并且它們的特征值都大于1。

因此，這3 個主成分可以用來代替原來的16 個變量。

（3）通過使用Kaiser標準化最大方差法，我們得出了旋轉后的因子載荷矩陣，具體如表4所示。

表4 影響因素貢獻率統(tǒng)計表

從表中我們可以得出，X1、X2、X3、X7、X8、X9、X10、X14、X15、X16在第一主成分上承擔較大的載荷量，而這10個指標可以體現(xiàn)市場經(jīng)濟環(huán)境的因素，所以市場經(jīng)濟因子就被歸納為第1 個主成分，記作F1。同理，X11、X12、X13這三個指標在第二主成分上承擔較大的載荷量，3 個指標表明出人才投入方面的因素，所以人才投入因子被歸納為第2個主成分，記作F2。最后，X4、X5、X6這三個指標在第三主成分上承擔較大的載荷量，3 個指標表明了政府政策扶持的因素，所以政府政策扶持因子就被歸納為第3個主成分，記作F3。

（4）各因子與原始變量間的數(shù)量關系如下：

F1=0.755X1+0.726X2+0.734X3+0.470X4+0.462X5+0.443X6+0.750X7+0.717X8+0.849X9+0.745X10+0.444X11+0.439X12+0.474X13+0.643X14+0.681X15+0.668X16

F2=0.512X1+0.515X2+0.504X3+0.492X4+0.524X5+0.502X6+0.475X7+0.458X8+0.379X9+0.489X10+0.780X11+0.783X12+0.764X13+0.381X14+0.551X15+0.578X16

F3=0.452X1+0.445X2+0.463X3+0.719X4+0.704X5+0.731X6+0.432X7+0.334X8+0.363X9+0.432X10+0.359X11+0.358X12+0.352X13+0.532X14+0.352X15+0.342X16

3.2 汽車產業(yè)影響因素的回歸分析

（1）考慮到中國汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)產生的最大經(jīng)濟效益，取因變量Y 和3個主要因素。即市場經(jīng)濟因子F1、人才投入因子F2和政府政策扶持因子F3。這是一個復雜的多元線性模型，并對其展開相關性研究，如表5為回歸結果。

表5 主成分與系統(tǒng)經(jīng)濟效益相關分析表

Y=a1*F1+a2*F2+a3*F3+u

由表可知市場經(jīng)濟與系統(tǒng)經(jīng)濟效益的相關系數(shù)為0.912，人才投入的相關系數(shù)為0.928，政府政策扶持的相關系數(shù)為0.917。而0.000 則為三者的p 值，說明對于產業(yè)經(jīng)濟效益而言，政府政策扶持，人才投入、市場經(jīng)濟都有著積極正向的、相對較大的影響。

（2）對數(shù)據(jù)進行進一步回歸分析，具體結果如表6～8所示。

表6 總結整理表（本表格為軟件直接導出表格的翻譯版）

通過上述回歸分析，可以得到R值為0.919，R2的值為0.845，同時調整后R2的值為0.809，這可以說明對于本回歸模型的擬合優(yōu)度較高、擬合效果較好。p 值為0.0000 說明了其通過F 檢驗，結果顯著，具有統(tǒng)計學意義。

表7 方差分析表（本表格為軟件直接導出表格的翻譯版）

同時，通過上述回歸分析，主成分分析的線性回歸方程式如下所示：

表8 回歸結果統(tǒng)計表（本表格為軟件直接導出表格的翻譯版）

Y=0.115F1+0.162F2+0.052F3-71879.008

4 結論與建議

4.1 汽車產業(yè)影響因素結果分析

通過上述分析，可以得出我國汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心影響因素，分別是：市場經(jīng)濟因子、人才投入因子和政府政策扶持因子。而3 個因子的正向回歸系數(shù)，表明了汽車產業(yè)的經(jīng)濟效益隨著人才投入、政府政策扶持、市場經(jīng)濟大環(huán)境的提升而正向移動，即這3個影響因子對于我國汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進，都有著正向影響。同時，根據(jù)上述方程式，可以得到市場經(jīng)濟因子的系數(shù)為0.115，人才投入因子的系數(shù)為0.162，政府政策扶持的因子系數(shù)為0.052。因此，不同因素對該行業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響應為：人才投入、市場經(jīng)濟、政府政策扶持。

4.2 研究結論

本研究針對中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)的影響因素進行了剖析，主要影響原因為人才支持、市場經(jīng)濟、政府政策扶持3 方面。但是對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，其與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的影響因素是不完全相同的。根據(jù)智能及網(wǎng)聯(lián)汽車技術在未來的5 大發(fā)展趨勢方向，即前文提及的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、綠色化。智能網(wǎng)聯(lián)汽車必然應該在研發(fā)方向上有更多的投入。所以，人才支持、技術支持方面應有更大的側重。作為一個全新的發(fā)展方向，政府給出的研發(fā)政策、補貼金額也是眾多行業(yè)中的企業(yè)所看重的獲取盈利的方式。同時，市場大環(huán)境下的經(jīng)濟狀況，直接影響了居民對于消費的支出，在很大程度上決定了需求側的需求狀況。

當然，作為一個細分賽道的全新物種，智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有了傳統(tǒng)汽車行業(yè)所不一樣的一些產品特性。例如產品研發(fā)周期更短、產品生命周期也更短、取消4S 店采取線上直營的形式、公司的資金周轉更快、頻繁通過OTA 技術升級等等。技術的快速迭代也帶了技術穩(wěn)定的疑慮。電動車剎車、動力總成、傳動軸、電池起火等等問題屢見不鮮，這都為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增添了更多的不確定性。公司作為考慮產品經(jīng)營問題，應該將不確定因素納入其中，將其作為外部因素的一環(huán)和市場經(jīng)濟、政府政策支持、人才支持并列。因此，梳理了以核心企業(yè)為中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，如圖4所示。

4.3 建議與展望

4.3.1 建議

市場經(jīng)濟：市場經(jīng)濟因素在中國汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演化中起著重要作用。隨著經(jīng)濟全球化的進程的加劇和消費市場邊界的不斷擴大，產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)也逐步向高層次、有序性的方向發(fā)展。主要通過以下四個方面進行，加強對外貿易，拓寬經(jīng)濟環(huán)境；提高居民可支配收入，促進汽車相關產業(yè)市場消費；完善市場信息透明度，努力開拓新市場；豐富汽車產品，打造差異化、個性化產品，同時加強產品針對性宣發(fā)。

人才投入：根據(jù)上述回歸分析結果，人力投入因素是最重要的影響因子，說明對于我國汽車產業(yè)而言，需要格外重視對于該產業(yè)人才的培養(yǎng)，才能進一步完善產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，形成閉環(huán)。主要通過以下三個方面進行，從需求出發(fā)，培養(yǎng)汽車行業(yè)需要的各類專業(yè)人才；從結果出發(fā)，引進其他行業(yè)的相關工作類型人才；優(yōu)化我國高等教育和高職教育的培養(yǎng)體系。

政府政策扶持：政府部門作為市場上“看不見的手”，應在需要調節(jié)的時候及時引導市場，政府部門應該創(chuàng)造一個適合企業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境、提供必要的資源。包括豐富相關法律法規(guī)制度，簡化市場融資貸款流程，完善監(jiān)督監(jiān)管職能等。主要通過以下三個方法進行，完善法律法規(guī)監(jiān)管體系，獎懲分明，提供良好的政策環(huán)境；專注與汽車行業(yè)職業(yè)的人才培訓體系；加大政府財政支持力度，努力構建產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)健康高速可持續(xù)發(fā)展的趨勢。

4.3.2 展望

本研究對中國傳統(tǒng)汽車產業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)影響因素進行了研究和分析，力求豐富內容。不過，受到本人學識水平以及某些客觀要求的影響，文章還存有很多缺陷，需要進一步完善。

在分析產業(yè)系統(tǒng)構成時，本研究只選取了部分主要的汽車產業(yè)相關的指標，用作量化分析，包含主要創(chuàng)新主體（最內層）、資源（中間層）和外部環(huán)境（最外層），但是這是不全面的。未來學者需要引入更多量化指標，對其進行更全面、更深入的思考。

而對于一個發(fā)展方向和未來不確定的新興產業(yè)，需要考慮不確定因素，包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內部因素和外部因素。在內部，主要是消費者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車自身的擔憂。如果銷量不上升，就無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，制造商的研發(fā)成本仍然很高，無法實現(xiàn)盈利，無法投入研發(fā)新的技術。從長遠來看，制造商將在外部融資較少的情況下破產。對于外部來說，汽車制造商和相關上下游公司、科研機構，若不能實現(xiàn)技術的創(chuàng)新并落地，將無法完成自身產品對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的革命，激發(fā)消費者的購買欲望。而這些核心關鍵技術何時通過哪些研發(fā)機構實現(xiàn)突破完成閉環(huán)，難以確定。所以，不確定因素涵蓋所有方面，難以準確量化。

如果有機會，應在后續(xù)中探索不確定因素的覆蓋方向和類型，并盡可能進行深入定量分析。