李國棟，王 正 （中國民航大學(xué)，天津 300300）

0 引 言

2013 年，共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”） 的重大倡議一經(jīng)提出，就得到了國際社會的高度關(guān)注和有關(guān)國家的積極響應(yīng)。《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中指出，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)國際運(yùn)輸便利化，是提高地區(qū)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)支撐。民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用，與其他運(yùn)輸方式相比，民航具有機(jī)動靈活、高效快捷的特征，尤其是在跨國、跨洋運(yùn)輸中，發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。對于民航業(yè)來說，落實(shí)“一帶一路”建設(shè)任務(wù)，關(guān)鍵是要打造空中絲綢之路，加快構(gòu)建中國與沿線國家的多維空中走廊。為了充分發(fā)揮航空運(yùn)輸對于“一帶一路”倡議實(shí)施的支撐性作用，航線網(wǎng)絡(luò)布局就需要與“一帶一路”沿線對外貿(mào)易格局相匹配，實(shí)現(xiàn)二者的均衡發(fā)展。

1 數(shù)據(jù)和方法選取

1.1 數(shù)據(jù)選取

本文研究范圍包括與我國簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的97 個國家，以及“一帶一路”重點(diǎn)圈定的18 個省，其中有新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古西北6 省，黑龍江、吉林、遼寧東北3 省，廣西、云南、西藏西南3 省，上海、福建、廣東、浙江、海南沿海5 省，內(nèi)陸地區(qū)則是重慶。

由于中轉(zhuǎn)航線難以確定各航段的旅客數(shù)量，因此本文篩選了我國與“一帶一路”國家的直達(dá)航線作為研究對象。同時，由于2008 年金融風(fēng)暴對我國對外貿(mào)易有嚴(yán)重影響，因此，本文以2010 年為時間節(jié)點(diǎn)，探討2010～2018 年的“一帶一路”沿線航空旅客運(yùn)輸量與對外貿(mào)易的均衡發(fā)展情況，其中旅客運(yùn)輸量數(shù)據(jù)來源于《民航統(tǒng)計年鑒》，對外貿(mào)易數(shù)據(jù)來自于國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)。

1.2 方法選取

我國“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局泰爾指數(shù)的計算公式如下：

式（1） 中：T表示我國“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局泰爾指數(shù)，其中i=1,2,…,97；S表示各國旅客運(yùn)輸量，S 表示各國旅客運(yùn)輸量總和；G表示各國進(jìn)出口總額，G 表示各國進(jìn)出口總額之和。根據(jù)泰爾指數(shù)的含義，可以分析我國“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)與對外貿(mào)易的均衡程度，當(dāng)T=0 時，表明我國“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)布局與該地區(qū)對外貿(mào)易發(fā)展完全均衡，即泰爾指數(shù)值越接近于0，說明航線網(wǎng)絡(luò)與對外貿(mào)易均衡程度越高，反之則說明均衡程度越低，但泰爾指數(shù)只有相對意義沒有絕對意義。

2 均衡度測算結(jié)果及分析

2.1 連通性分析

截至2018 年，我國與“一帶一路”國家連通性水平較低，一半以上的國家與我國沒有直達(dá)航線。2018 年，我國共有30 個省份與37 個“一帶一路”國家有直達(dá)航線，除西藏外，各省均與“一帶一路”國家有直達(dá)航線，與我國簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的97 個國家中，仍有60 個國家與我國沒有直達(dá)航線，其中泰國、韓國是連通性最好的國家，泰國與我國26 個省份有直達(dá)航線，韓國20 個。從表1 中可以看出，北京是與“一帶一路”國家連通性最好的地區(qū)，可直達(dá)的“一帶一路”國家有25 個，其次為廣東，可直達(dá)的“一帶一路”國家有20 個，上海、云南、四川分別為17、15、13 個?？芍边_(dá)“一帶一路”國家超過5 個的省份還有福建、新疆、浙江、甘肅、陜西、重慶、廣西、湖南，其余省份均不足5 個。

表1 2018 年我國與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計（直達(dá)國家個數(shù)10 個以上）

2.2 國家層面基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局評價

從數(shù)量上看，我國與“一帶一路”國家進(jìn)出口總額與民航旅客運(yùn)輸量總體上均呈現(xiàn)增長趨勢，進(jìn)出口總額增速高于旅客運(yùn)輸量。如圖1 所示，2010～2018 年，我國與“一帶一路”國家進(jìn)出口總額總體呈現(xiàn)上升趨勢，2015、2016 年出現(xiàn)下滑，這與我國整體進(jìn)出口總額變化趨勢相符，主要是由于貿(mào)易保護(hù)主義加劇、勞動力成本上升、匯率不穩(wěn)定、原材料價格波動等原因，外貿(mào)壓力加大，外貿(mào)發(fā)展面臨嚴(yán)峻復(fù)雜的形勢。但從2017 年和2018 年這兩年的進(jìn)出口數(shù)據(jù)可以看出，我國與“一帶一路”國家對外貿(mào)易已經(jīng)抑制住下滑的局面，呈現(xiàn)出回升的態(tài)勢。從旅客運(yùn)輸量來看，2010～2018 年，我國與“一帶一路”國家民航客運(yùn)發(fā)展迅速，旅客運(yùn)輸量逐年升高，從2010 年的7 772 923 人增長至2018 年的31 545 681 人。

圖1 2010～2018 年我國與“一帶一路”國家進(jìn)出口總額和民航旅客運(yùn)輸量變化趨勢

從布局上看，我國與“一帶一路”國家航線網(wǎng)絡(luò)布局總體上向不均衡趨勢發(fā)展。如圖2 所示，“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)泰爾指數(shù)始終在0.6 以上，且總體呈現(xiàn)小幅度的上升趨勢，這說明從對外貿(mào)易視角來看，我國“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)非常不均衡，且這種不均衡的情況在逐漸加深，“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)對于對外貿(mào)易的發(fā)展支撐力不足。具體來看，2013 年泰爾指數(shù)最為突出，一方面是由于取消了烏茲別克斯坦、匈牙利、伊朗的航班，另一方面是由于韓國、泰國、馬來西亞旅客運(yùn)輸量占比的變化程度低于進(jìn)出口總額的變化程度，而這3 個國家進(jìn)出口總額與旅客運(yùn)輸量占比很大，對泰爾指數(shù)的影響程度也大，因此導(dǎo)致2013 年泰爾指數(shù)有明顯的上升。2015 年以來，隨著民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，我國與“一帶一路”國家民航旅客運(yùn)輸量持續(xù)上升，逐漸縮小與進(jìn)出口總額發(fā)展的差距，因此泰爾指數(shù)在下降。

圖2 2010～2018 年我國與“一帶一路”國家泰爾指數(shù)變化趨勢

2.3 區(qū)級層面基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局

2.3.1 西北地區(qū)基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局“一帶一路”倡議在西北地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古6 省。

從表2 中可以看出，2010～2018 年，西北地區(qū)通過直達(dá)航線能夠到達(dá)的“一帶一路”國家逐漸增多，從2010 年的7 個增長到2018 年的14 個，數(shù)量上翻了一倍，旅客運(yùn)輸量也翻了接近4 倍，由此可見，西北地區(qū)與“一帶一路”國家的連通性逐漸增強(qiáng)，客運(yùn)水平也在快速發(fā)展。2010～2014 年，西北地區(qū)與哈薩克斯坦旅客運(yùn)輸量最高，2015 年，開通了與泰國的航線，增加了大量游客，2015～2018 年，泰國成為與西北地區(qū)旅客運(yùn)輸量最高的國家。

表2 2010～2018 年西北地區(qū)與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計

2.3.2 沿海地區(qū)基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局

“一帶一路”倡議在沿海地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括上海、福建、廣東、浙江、海南5 省。

如表3 所示，2010～2018 年沿海地區(qū)通過直達(dá)航線能夠到達(dá)的“一帶一路”國家總體上呈現(xiàn)增多的趨勢，相較于2010 年，2018 年增加了7 個直達(dá)國家，旅客運(yùn)輸量翻了5 倍，從中可以看出，沿海地區(qū)2010～2018 年客運(yùn)水平發(fā)展速度非常快。2011年以前，韓國是“一帶一路”國家中與沿海地區(qū)旅客運(yùn)輸量最高的國家，2012 年開始，沿海地區(qū)與泰國旅客往來逐漸密切，這主要是由于旅游業(yè)的快速發(fā)展，2012 年中國已成為泰國第一大旅游客源國，2015 年，沿海地區(qū)與泰國的民航旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過韓國，成為占比最高的國家，2018 年，沿海地區(qū)與泰國旅客運(yùn)輸量已經(jīng)是韓國的2.07 倍。

表3 2010～2018 年沿海地區(qū)與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計

2.3.3 東北地區(qū)基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局

“一帶一路”倡議在東北地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括黑龍江、吉林、遼寧3 省。

如表4 所示，東北地區(qū)連通的“一帶一路”國家?guī)缀踔挥卸砹_斯和韓國，其中東北到俄羅斯的航線主要負(fù)責(zé)貨運(yùn)，到韓國的航線主要是客運(yùn)的旅游航線，2018 年新增了直達(dá)泰國的航線，旅客運(yùn)輸量持續(xù)增多，2018 年是2010 年旅客運(yùn)輸量的1.46倍。從表4 中可以看出，東北地區(qū)通過直達(dá)航線能到達(dá)的“一帶一路”國家很少，2018 年，97 個與我國簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的國家中，只有俄羅斯、韓國、泰國有直達(dá)航線。

表4 2010～2018 年東北地區(qū)與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計

2.3.4 西南地區(qū)基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局

“一帶一路”倡議在西南地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括廣西、云南、西藏3 省。

表5 2010～2018 年西南地區(qū)與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計

2.3.5 內(nèi)陸地區(qū)基于對外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局“一帶一路”倡議在內(nèi)陸地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份是重慶。

從表6 中可以看到，2010 年到2018 年，內(nèi)陸地區(qū)直達(dá)“一帶一路”國家的航線實(shí)現(xiàn)了從無到有的轉(zhuǎn)變，從0 條增加到7條，旅客運(yùn)輸量也從0 增加到了545 584 人，2010～2016 年，作為熱門旅游國家，泰國和韓國是旅客運(yùn)輸量最高的國家，2017年，亞太經(jīng)濟(jì)合作組織（APEC） 會議在越南召開，隨著2017 年APEC 會議在越南峴港舉行，越南峴港進(jìn)行了機(jī)場擴(kuò)建，酒店興建。同年，重慶開通了直達(dá)越南的航線，旅客運(yùn)輸量獲得了大幅度增加，開通的第一年就達(dá)到了58 038 人，第二年就增加到107 337 人，僅次于泰國。

表6 2010～2018 年內(nèi)陸地區(qū)與“一帶一路”國家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計

3 結(jié)論與啟示

3.1 基于對外貿(mào)易視角我國與“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)均衡度極低

總體來看，“一帶一路”沿線民航客運(yùn)均衡度水平非常低，這說明對外貿(mào)易的發(fā)展優(yōu)于民航客運(yùn)的發(fā)展，導(dǎo)致均衡度低的一方面原因是連通性不足，截至2018 年，我國共有30 個省份與37 個“一帶一路”國家有直達(dá)航線，仍有60 個“一帶一路”國家與“一帶一路”重點(diǎn)省份沒有直達(dá)航線，“一帶一路”重點(diǎn)省份的民航運(yùn)輸并沒有實(shí)現(xiàn)基本連通，這不利于促進(jìn)我國與“一帶一路”國家的貿(mào)易發(fā)展，無法充分發(fā)揮民航業(yè)的戰(zhàn)略先導(dǎo)性作用。另一方面，航線結(jié)構(gòu)也需要調(diào)整，外貿(mào)發(fā)展水平與民航客運(yùn)水平不均衡，有很多與我國外貿(mào)往來密切的“一帶一路”國家旅客運(yùn)輸量占比不高，導(dǎo)致民航業(yè)對于外貿(mào)發(fā)展存在著支撐力不足的問題。

3.2 基于外貿(mào)視角我國與“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)趨于不均衡

從研究結(jié)果來看，泰爾指數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢，逐漸趨于不均衡。國家重視“一帶一路”建設(shè)，民航業(yè)也在快速發(fā)展，2010～2018 年，我國與“一帶一路”國家貿(mào)易和民航客運(yùn)都在快速發(fā)展，總體來看，對外貿(mào)易的發(fā)展優(yōu)于民航客運(yùn)的發(fā)展，且這種差距在逐漸拉大，這導(dǎo)致了我國與“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)越來越趨于不均衡。為了更好地支撐我國與“一帶一路”國家外貿(mào)發(fā)展，民航業(yè)需要提高發(fā)展速度，客運(yùn)水平需要進(jìn)一步提高，做到與外貿(mào)發(fā)展速度保持一致。

3.3 “一帶一路”重點(diǎn)省份航線網(wǎng)絡(luò)布局有待調(diào)整

自2010 年以來，我國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，各地區(qū)紛紛開辟國際航線，直達(dá)國家逐漸增多，2013 年，“一帶一路”倡議的提出更是為民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動力，目前，“一帶一路”重點(diǎn)省份可以直達(dá)28 個“一帶一路”國家，但仍有69 個“一帶一路”國家與重點(diǎn)省份無法通過航班直達(dá)，“一帶一路”重點(diǎn)省份空中絲綢之路的搭建對于“一帶一路”倡議的順利實(shí)施起到了保障作用，“一帶一路”重點(diǎn)省份有必要根據(jù)對外貿(mào)易的格局調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)的布局，對于那些雖然貿(mào)易往來不夠密切，但有利于支撐和服務(wù)我國戰(zhàn)略以及需求潛力巨大的國家也應(yīng)該開通航線。