吳建波

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇 南京 210000)

0 引言

隨著當(dāng)代城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，得力于濱江臨海的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，島嶼型城市規(guī)模正處于快速擴(kuò)張的時(shí)期，交通需求也隨之急劇增長(zhǎng)。構(gòu)建與島嶼型城市特征相適應(yīng)的綜合交通體系，對(duì)于促進(jìn)城市發(fā)展，引導(dǎo)交通出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高居民出行品質(zhì)具有重要的意義。

除具有傳統(tǒng)城市交通的共性問(wèn)題外，島嶼型城市交通還具備其獨(dú)特性[1]。從對(duì)外交通系統(tǒng)看，由于四面環(huán)海或者環(huán)江的特征，島嶼型城市水運(yùn)資源優(yōu)勢(shì)突出，但公路、鐵路系統(tǒng)易形成發(fā)展瓶頸，難以與外部形成便捷的交通聯(lián)系；城市內(nèi)部交通體系往往相對(duì)封閉獨(dú)立[2]，城市道路系統(tǒng)形成沿島環(huán)路，公共交通系統(tǒng)服務(wù)以島內(nèi)出行為主。此外，島嶼型城市旅游資源一般呈現(xiàn)“多而散”的分布特點(diǎn)，也對(duì)旅游交通的串聯(lián)性提出了更高要求。因此，為充分發(fā)揮島嶼型城市的特點(diǎn)，構(gòu)建符合島嶼型城市發(fā)展要求的綜合交通體系是實(shí)現(xiàn)島嶼型城市高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。

本文以江蘇省典型的島嶼型城市——揚(yáng)中市為研究對(duì)象，在對(duì)城市當(dāng)前面臨的交通問(wèn)題剖析的基礎(chǔ)上，結(jié)合其獨(dú)特的島嶼型城市特征，借鑒國(guó)內(nèi)外島嶼型城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建對(duì)外多方可達(dá)、聯(lián)系高效，內(nèi)部系統(tǒng)優(yōu)化、方式均衡的綜合交通體系，將揚(yáng)中市打造為江中翡翠明珠島。

1 城市概況

1.1 區(qū)位規(guī)模

揚(yáng)中市位于上海都市圈范圍內(nèi)，地處鎮(zhèn)江市東部江心，四面環(huán)江，是長(zhǎng)江第二大島嶼。東北與泰州市、揚(yáng)州市隔長(zhǎng)江相望，西南與丹徒區(qū)、丹陽(yáng)市、常州市依夾江為鄰。揚(yáng)中市總面積為331 km2，其中陸地面積為243 km2。

2019年，揚(yáng)中市全市常住人口34.48萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率達(dá)到65.23%，全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)487.83億元，人均地區(qū)生產(chǎn)總值14.15萬(wàn)元(按常住人口計(jì)算)[3]。根據(jù)城市總體規(guī)劃，遠(yuǎn)期2030年揚(yáng)中市全市規(guī)劃人口43萬(wàn)人。2017年揚(yáng)中市私人汽車(chē)擁有量6.23萬(wàn)輛。

揚(yáng)中市交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“慢行交通為主導(dǎo)，小汽車(chē)出行比例偏高，公交車(chē)出行比例低”的特征。慢行交通出行占比為64.9%，占主導(dǎo)地位；小汽車(chē)出行比例高達(dá)27.2%，相較于同等規(guī)模城市，小汽車(chē)比例偏高，小汽車(chē)“高使用”特點(diǎn)對(duì)城市停車(chē)系統(tǒng)提出了更高挑戰(zhàn)[4]；公交出行比例僅為2.4%，公交出行占比極低。因此，亟需構(gòu)建城市綜合交通體系，引導(dǎo)揚(yáng)中市交通出行方式轉(zhuǎn)型升級(jí)。

1.2 交通現(xiàn)狀問(wèn)題

近年來(lái)，揚(yáng)中市正處于城市化、機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展期，城市空間規(guī)?？焖偻卣?。揚(yáng)中市交通發(fā)展取得一定成就，但仍存在一定問(wèn)題。

對(duì)外交通系統(tǒng)：雖然有一處高速出入口可進(jìn)出鎮(zhèn)泰高速，實(shí)現(xiàn)區(qū)域連通，但是揚(yáng)中市偏離鐵路廊道，北沿江鐵路、滬寧鐵路、京滬高鐵以及連淮揚(yáng)鎮(zhèn)等重要鐵路通道擦肩而過(guò)；沿江岸線資源豐富但是港口能級(jí)較低，資源系統(tǒng)化利用不足，岸線資源開(kāi)發(fā)利用率僅為10%。

城市交通系統(tǒng)：路網(wǎng)骨架基本形成，但是小汽車(chē)呈現(xiàn)“高擁有、高使用、高集聚”的“三高”特點(diǎn)進(jìn)一步加劇了城市“行車(chē)難、停車(chē)難、等車(chē)難”的“三難”問(wèn)題。此外，揚(yáng)中市城市景點(diǎn)相對(duì)分散，交通串聯(lián)性不足，難以發(fā)揮景點(diǎn)規(guī)模集群效應(yīng)。

2 綜合交通體系

2.1 交通發(fā)展模式選擇

因城市區(qū)位和形態(tài)不同，交通發(fā)展模式選擇也將因城而異。基于國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合揚(yáng)中市發(fā)展的實(shí)際情況，對(duì)揚(yáng)中市可能存在的3種交通發(fā)展模式進(jìn)行情景測(cè)試，確定符合揚(yáng)中市發(fā)展訴求的交通發(fā)展模式。

2.1.1 自然發(fā)展模式

在不加以規(guī)劃引導(dǎo)的情況下，機(jī)動(dòng)車(chē)自由發(fā)展，道路空間優(yōu)先滿足機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求，區(qū)域內(nèi)外交通出行將以小汽車(chē)為主導(dǎo)。

2.1.2 “公交+慢行”發(fā)展模式

對(duì)用車(chē)進(jìn)行管控，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展適當(dāng)加以引導(dǎo)；完善公交系統(tǒng)，在主要客流走廊設(shè)置公交專用道，并逐漸建設(shè)軌道交通，提升公交出行競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)注重步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)的建設(shè)，促進(jìn)綠色交通出行。

2.1.3 低碳生態(tài)交通發(fā)展模式

對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展進(jìn)行控制，大力發(fā)展公共交通和慢行交通，道路空間優(yōu)先滿足公共交通和慢行交通等綠色交通發(fā)展需求；同時(shí)，中心城區(qū)實(shí)行高額的停車(chē)收費(fèi)，嚴(yán)控路內(nèi)停車(chē)，降低小汽車(chē)出行需求。

2.1.4 推薦發(fā)展模式

通過(guò)對(duì)上述3種交通發(fā)展模式進(jìn)行情境測(cè)試，各模式下交通路網(wǎng)運(yùn)行水平及相關(guān)指標(biāo)如表1所示。結(jié)合揚(yáng)中市城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)，本研究應(yīng)當(dāng)對(duì)城市機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展予以適當(dāng)引導(dǎo)，同時(shí)促進(jìn)公共交通和慢行交通發(fā)展，提升公交出行競(jìng)爭(zhēng)力與出行分擔(dān)率。因此，推薦“公交+慢行”綠色交通發(fā)展模式作為揚(yáng)中市城市交通發(fā)展模式。

表1 不同發(fā)展模式下?lián)P中市交通運(yùn)行水平對(duì)比

2.2 揚(yáng)中市綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建

在確定揚(yáng)中市交通發(fā)展模式后，分別構(gòu)建多方可達(dá)、快捷高效的對(duì)外交通系統(tǒng)，以及系統(tǒng)優(yōu)化、方式均衡的城市交通系統(tǒng)，促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。

在長(zhǎng)江大保護(hù)的背景下，作為長(zhǎng)江第二大島、國(guó)家級(jí)生態(tài)示范區(qū)，揚(yáng)中市將依托其水系、生態(tài)以及旅游資源優(yōu)勢(shì)打造長(zhǎng)江生態(tài)旅游島，實(shí)現(xiàn)全島高質(zhì)量發(fā)展。因此，本次研究充分尊重?fù)P中市實(shí)際情況與特點(diǎn)，審慎決策重大交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)“在發(fā)展中保護(hù)與保護(hù)中發(fā)展”的有機(jī)結(jié)合。

2.2.1 鐵路規(guī)劃

為分析城際鐵路、市郊鐵路以及市域軌道3種鐵路制式在揚(yáng)中市的適應(yīng)性，本次研究從鐵路運(yùn)能與客流支撐性、工程難度以及生態(tài)保護(hù)等角度進(jìn)行方案比選，最終建議預(yù)控遠(yuǎn)期市域軌道交通入島的通道，實(shí)現(xiàn)揚(yáng)中市對(duì)外鐵路通道聯(lián)系，促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。

2.2.2 公路規(guī)劃

構(gòu)建結(jié)構(gòu)完整、層級(jí)明確的縣域干線公路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)高速公路支撐主城對(duì)外交通聯(lián)系，一級(jí)公路支撐主城與功能組團(tuán)間交通聯(lián)系，二級(jí)公路實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鎮(zhèn)村間交通聯(lián)系，三級(jí)及以下公路實(shí)現(xiàn)自然村之間交通聯(lián)系的發(fā)展目標(biāo)。

2.2.3 水運(yùn)規(guī)劃

為發(fā)揮揚(yáng)中市沿江岸線與港口資源優(yōu)勢(shì)，本次研究對(duì)港口作業(yè)區(qū)進(jìn)行資源整合，將貨運(yùn)碼頭轉(zhuǎn)變?yōu)楣泊a頭，提升港口利用效率與能級(jí)；同時(shí)，完善港口集疏運(yùn)體系，拓展與丹陽(yáng)市、常州市等腹地的聯(lián)系，借力周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展港口水運(yùn)產(chǎn)業(yè)。

2.2.4 航空規(guī)劃

依托區(qū)域高速公路、城際鐵路通道，在1 h可達(dá)南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)的前提下，實(shí)現(xiàn)45分鐘可達(dá)、60分鐘覆蓋周邊4E級(jí)以上民用航空機(jī)場(chǎng)。為保護(hù)揚(yáng)中市生態(tài)環(huán)境，借力鎮(zhèn)江大路通用機(jī)場(chǎng)發(fā)展通用航空，服務(wù)揚(yáng)中市本地生態(tài)旅游與高端商務(wù)需求。

2.2.5 城市道路系統(tǒng)

針對(duì)揚(yáng)中市路網(wǎng)存在的問(wèn)題，在市域?qū)用?，本次研究?gòu)建市域車(chē)流與客流雙廊道，突破城市蜂腰瓶頸，引導(dǎo)城市軸向交通發(fā)展。明確道路空間規(guī)劃優(yōu)先級(jí)，在充分保障慢行交通通行路權(quán)的基礎(chǔ)上，分配機(jī)動(dòng)化路權(quán)空間，引導(dǎo)“公交+慢行”綠色交通出行，實(shí)現(xiàn)“以車(chē)為本”向“以人文本”的轉(zhuǎn)變。

2.2.6 公交系統(tǒng)

結(jié)合城市客流走廊構(gòu)建市域公交專用道，串聯(lián)城市各功能組團(tuán)，實(shí)現(xiàn)全島公交化發(fā)展，同時(shí)在路權(quán)空間上保障公交車(chē)的優(yōu)先通行，提升公交出行競(jìng)爭(zhēng)力，引導(dǎo)城市機(jī)動(dòng)化交通由個(gè)體化轉(zhuǎn)型為集約化出行。

本次研究提出“降-提-升-調(diào)”的公交發(fā)展策略，促進(jìn)公交系統(tǒng)的優(yōu)先發(fā)展?！敖怠?，即降低公交票價(jià)(可對(duì)早晚高峰進(jìn)行分線路免費(fèi))，提升公交出行吸引力；“提”，即提高公交營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平；“升”，即提升換乘效率與舒適性；“調(diào)”，即通過(guò)價(jià)格杠桿，調(diào)節(jié)小汽車(chē)需求。

2.2.7 慢行系統(tǒng)

揚(yáng)中市慢行交通占主導(dǎo)地位，為滿足人民群眾慢行出行的美好向往，本次規(guī)劃構(gòu)建了日常慢行網(wǎng)絡(luò)與休閑慢行網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)全島綠色健康發(fā)展。

日常慢行網(wǎng)絡(luò)：依托城市道路、街巷，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)連續(xù)、品質(zhì)宜人的步行網(wǎng)；打造快速通道、主通道與集散道分層分級(jí)的自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)。

休閑慢行網(wǎng)絡(luò)：發(fā)揮揚(yáng)中市水網(wǎng)密布、綠色宜居的特點(diǎn)，打造全島一體化的綠道系統(tǒng)，滿足居民休閑慢行出行需求。

2.2.8 停車(chē)系統(tǒng)

針對(duì)揚(yáng)中市停車(chē)難問(wèn)題，本次規(guī)劃對(duì)停車(chē)難成因進(jìn)行深度剖析，明確城市停車(chē)的發(fā)展策略，面向近遠(yuǎn)期，提出停車(chē)系統(tǒng)發(fā)展要求。

面向遠(yuǎn)期：結(jié)合城市用地性質(zhì)與功能，劃分城市停車(chē)分區(qū)，制定分區(qū)差異化停車(chē)發(fā)展策略。調(diào)整停車(chē)配建指標(biāo)，確定配建泊位的主體地位；嚴(yán)格控制公共停車(chē)場(chǎng)用地，保障公共停車(chē)場(chǎng)用地落實(shí)；結(jié)合道路交通條件與服務(wù)水平，確定停車(chē)設(shè)施布局原則。

面向近期：建議政府部門(mén)出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)、鼓勵(lì)停車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展；對(duì)缺口較大、資源緊張地區(qū)(如老舊小區(qū))進(jìn)行存量挖潛，彌補(bǔ)近期停車(chē)缺額；同時(shí)可采用強(qiáng)化停車(chē)管理以及車(chē)位錯(cuò)峰共享等措施，提高已有泊位利用效率；最后通過(guò)價(jià)格杠桿等手段調(diào)節(jié)停車(chē)需求，引導(dǎo)交通出行模式轉(zhuǎn)變。

2.2.9 旅游交通系統(tǒng)

為串聯(lián)揚(yáng)中市的旅游景點(diǎn)，發(fā)揮景區(qū)集群作用，本次研究構(gòu)建“大環(huán)套圈，分圈延展”的3級(jí)旅游路網(wǎng)體系。一級(jí)大環(huán)是區(qū)域旅游的主線路，以一級(jí)公路與快速通道為主，主要承擔(dān)串聯(lián)區(qū)域旅游片區(qū)，多節(jié)點(diǎn)接洽二級(jí)中圈的功能。二級(jí)中圈是特色片區(qū)旅游的骨干線路，以主干路和外部公路為主，直接串聯(lián)圈內(nèi)主要旅游資源節(jié)點(diǎn)，展示片區(qū)旅游主題。三級(jí)延伸線是特色片區(qū)內(nèi)部支路網(wǎng)，是二級(jí)中圈線的延伸，連接二級(jí)線無(wú)法直達(dá)的旅游景點(diǎn)，服務(wù)旅游景點(diǎn)內(nèi)部出行。

針對(duì)揚(yáng)中市的島嶼型城市特點(diǎn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外島嶼型城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出符合揚(yáng)中市發(fā)展需要的城市綜合交通體系。在對(duì)外交通系統(tǒng)方面，在充分保護(hù)揚(yáng)中生態(tài)的基礎(chǔ)上，審慎決策重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，共享周邊重大交通設(shè)施，借力發(fā)展，促進(jìn)揚(yáng)中市區(qū)域融合發(fā)展；在城市內(nèi)部交通系統(tǒng)方面，構(gòu)建符合揚(yáng)中市帶形島嶼城市的道路、公交與慢行系統(tǒng)，通過(guò)完備的旅游交通體系，發(fā)揮景區(qū)集群作用，同時(shí)針對(duì)城市“停車(chē)難”問(wèn)題，提出近遠(yuǎn)期改善策略與措施，支撐城市健康發(fā)展。

3 結(jié)語(yǔ)

本文介紹了島嶼型城市的特點(diǎn)，并以揚(yáng)中市為例，闡述了新時(shí)代條件下島嶼型城市的交通發(fā)展方向，構(gòu)建了符合城市發(fā)展特征的綜合交通體系，為城市下一階段發(fā)展打下良好基礎(chǔ)，同時(shí)也可以為其他島嶼型城市交通發(fā)展提供一定的參考與借鑒意義。