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        高速鐵路簡支箱梁運架一體機的發(fā)展與創(chuàng)新

        2022-10-10 02:12:42何建華
        鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2022年10期
        關(guān)鍵詞:導(dǎo)梁架梁架橋機

        何建華

        (中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司,北京 102600)

        1 概述

        截至2020年年底,中國高鐵運營里程已到3.79萬km[1]。已建成運營的高速鐵路中,橋梁長度占線路總長的50%以上,且主要為標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋。

        我國高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁[2],受運架技術(shù)裝備的制約,標(biāo)準(zhǔn)跨度發(fā)展歷經(jīng)3個階段,即第一階段為24 m,第二階段為32 m,第三階段為40 m。每一階段的制運架技術(shù)均有創(chuàng)新并得到了推廣應(yīng)用,特別是第三階段新研制的40 m跨預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁,其制運架成套技術(shù)已在福廈高鐵、鄭濟高鐵[3]、杭衢高鐵、南沿江鐵路等工程中推廣使用。從架梁裝備研發(fā)視角,闡述高速鐵路各標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁運架一體機(運架一體式架橋機)的技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新。

        2 高鐵運架一體機概念及分類

        2.1 高鐵運架一體機概念

        運架一體機的概念最早由意大利尼古拉公司(Nicola)于1998年提出[4],是一種新型的預(yù)制梁架設(shè)工程機械,是集提梁、運梁、架梁功能于一體的架橋裝備,簡稱“一體機”。高鐵運架一體機,全稱“高鐵運架一體式架橋機”[5],是集高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的提、運、架功能于一體的架橋裝備。而分體式架橋機(簡稱“分體機”)是提梁、運梁、架梁功能分別由提梁機、運梁車和架橋機各自獨立完成。一體機相對分體機而言,所含設(shè)備數(shù)量少,購置成本較低。

        2.2 高鐵運架一體機分類

        目前市場上使用的高鐵運架一體機有兩種類型:一種是導(dǎo)梁式運架一體機(下導(dǎo)梁過孔式運架一體機),另一種是無導(dǎo)梁式運架一體機(懸臂過孔式運架一體機)。導(dǎo)梁式運架一體機由運架梁機和導(dǎo)梁機兩部分組成:運架梁機由起重小車、主梁、前走行輪組、后走行輪組組成;導(dǎo)梁機由導(dǎo)梁、架梁小車、后支腿、后滾輪支腿、中滾輪支腿、前滾輪支腿等組成,如圖1所示[6]47-48。無導(dǎo)梁式運架一體機主要由主梁、主支腿、輔助支腿、前車架、后車架、起重小車、前/后車懸掛轉(zhuǎn)向走行系統(tǒng)等組成,如圖2所示[6]59-60。導(dǎo)梁式運架一體機,運架梁機過孔前需要在待架橋孔上安裝好導(dǎo)梁作為走行軌道;無導(dǎo)梁式運架一體機利用自身懸臂梁作為架橋機移動主支腿的導(dǎo)梁,帶梁倒腿過孔。

        圖1 導(dǎo)梁式運架一體機

        圖2 無導(dǎo)梁式運架一體機

        3 高鐵運架一體機發(fā)展歷程與創(chuàng)新

        3.1 高鐵運架一體機發(fā)展歷程分析

        我國高鐵運架一體機,經(jīng)歷了引進應(yīng)用到自主設(shè)計創(chuàng)新、再到世界領(lǐng)先的過程。

        2000年修建國內(nèi)第一條客運專線鐵路——秦沈客運專線時,由于當(dāng)時國內(nèi)既有鐵路架橋機只能架160 t以下的T梁,對于550 t的雙線箱梁,沒有相應(yīng)的架設(shè)設(shè)備,只能全新研制或引進。于是,分體式架橋機研制并應(yīng)用在秦沈客運專線的有中鐵五院(原鐵道建筑研究設(shè)計院)設(shè)計的300 t級JZ24型箱形梁架造一體機、中鐵機械院(原鐵道部武漢工程機械研究所)設(shè)計的600 t級JQ600型邁步式架橋機。運架一體機由于概念新,國內(nèi)缺少相關(guān)研究,引進了意大利Nicola公司制造的550 t級(24 m梁)運架一體機;由于秦沈客運專線線路沒有設(shè)計隧道,該機優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮出來,與分體式架橋機相比,架梁效率偏低,故障率較高,在秦沈客運專線建成后就很少使用了。

        從2006年開始,隨著我國高鐵建設(shè)的迅速發(fā)展,高鐵箱梁運架設(shè)備的研發(fā)也快速推進。此時,高鐵預(yù)制箱梁標(biāo)準(zhǔn)跨度已達32 m(新研發(fā)),要求運架設(shè)備起重量達900 t級,這對國內(nèi)相關(guān)設(shè)備研制企業(yè)迎來了機遇與挑戰(zhàn)。首先研發(fā)了900 t級的分體式架橋機,最早應(yīng)用在合寧鐵路上,隨之在京滬高鐵、武廣高鐵等推廣應(yīng)用[7],從此進入32 m/900 t級架橋機時代。隨著我國高鐵建設(shè)主戰(zhàn)場向西部等復(fù)雜山嶺地區(qū)轉(zhuǎn)移,線路橋隧相連,分體式架橋機使用受限,在平原地區(qū)架梁的優(yōu)勢無法體現(xiàn),主要有以下原因:運梁過隧困難(有的要讓箱梁的翼緣板斷開運輸,架好后再二次澆筑);有的架橋機要解體過隧,轉(zhuǎn)場時間太長;有的架橋機無法在隧道進出口進行架梁,需要改造。運架一體機由于無需解體就能吊梁過隧,且能在隧道進出口進行架梁,利用這一優(yōu)勢,國內(nèi)從2009年開始,沿用Nicola公司一體機的概念,自主研發(fā)出各種型號的高鐵900 t級運架一體機。之后,石家莊鐵道大學(xué)國防交通研究所對這種運架一體機進行了重大改進,過孔利用原運架梁機的加長懸臂主梁,取消下導(dǎo)梁機,這樣就變成了900 t級無導(dǎo)梁式運架一體機(定名為“流動式架橋機”)。

        2019年,高鐵40 m箱梁雙線箱梁在鄭濟高鐵利用1 000 t級分體式架橋機實現(xiàn)首架[8],開啟了40 m/1 000 t級架橋機時代。2020年,由中鐵五院與中鐵十一局聯(lián)合研制的高鐵1 000 t級40m梁運架一體機(定名“昆侖號架橋機”),能在隧道內(nèi)、隧道進出口架跨度40 m及以下箱梁,并在福廈高鐵湄洲灣跨海大橋項目完成1 000 t級40 m箱梁首架[9]。

        從以上分析可以看出,我國運架一體機的發(fā)展,從2000年的引進應(yīng)用24 m/550 t級,到2009年自主研發(fā)32 m/900 t級,再到2020年自主研發(fā)40 m/1 000 t級,基本上是10年一個臺階。高速鐵路40 m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙線預(yù)制簡支箱梁及與之配套的運架技術(shù)裝備的成功研發(fā),對滿足不同區(qū)域高鐵橋梁的建設(shè)需求意義重大。

        3.2 高鐵運架一體機發(fā)展階段劃分

        從3.1節(jié)的分析可以看出,按照我國高鐵雙線箱梁標(biāo)準(zhǔn)跨度由24 m到32 m,再到目前跨度40 m的研發(fā)歷程,高鐵運架一體機的發(fā)展歷程可相應(yīng)地劃分為以下3個階段。

        第一階段為引進應(yīng)用階段,24 m/550 t級運架一體機,以最大架設(shè)24 m雙線箱梁為主(可兼架20 m箱梁)。

        第二階段為自主設(shè)計創(chuàng)新階段,32 m/900 t級運架一體機,以最大架設(shè)32 m雙線箱梁為主(可兼架24,20 m箱梁)。

        第三階段為自主設(shè)計創(chuàng)新階段,40 m/1 000 t級運架一體機,以最大架設(shè)40 m雙線箱梁為主(可兼架32,24 m箱梁)。

        由于目前國外還沒有40 m跨預(yù)制架設(shè)的高鐵簡支箱梁,也沒有相應(yīng)架梁設(shè)備,所以,研發(fā)的第三階段運架一體機處于世界領(lǐng)先水平。

        3.3 第一階段:24 m/550 t級運架一體機(引進應(yīng)用階段)

        3.3.1 YJ-550型運架一體機簡介

        2000年在秦沈客運專線24m箱梁架設(shè)施工過程中,參建的中鐵五局、中鐵十五局等施工單位引進意大利尼古拉公司(Nicola)YJ-550型運架一體機,這屬于導(dǎo)梁式運架一體機,由運架梁機和下導(dǎo)梁機組成,如圖3所示。運架梁機由主梁、前后輪胎式走行輪組、發(fā)動機、液壓卷揚機、提梁橫扁擔(dān)、司機室、制動系統(tǒng)、平衡系統(tǒng)、方向定位系統(tǒng)等組成;下導(dǎo)梁機由下導(dǎo)梁、架梁臺車、支腿(前/后支腿、主支腿)等組成[10]。

        圖3 尼古拉公司YJ-550型運架一體機

        3.3.2 YJ-550型運架一體機技術(shù)參數(shù)

        引進尼古拉公司的YJ-550型運架一體機主要技術(shù)參數(shù)見表1[11]。

        表1 YJ-550型運架一體機主要技術(shù)參數(shù)

        3.3.3 YJ-550型運架一體機架梁流程

        (1)運架梁機吊運下導(dǎo)梁機至橋頭。

        (2)下導(dǎo)梁機的主支腿、后支腿等安裝就位,下導(dǎo)梁前移呈架梁狀態(tài)。

        (3)運架梁機返回,到梁場取梁,運梁至待架位。

        (4)運架梁機前走行輪組駛到下導(dǎo)梁機的架梁臺車上。

        (5)運架梁機沿下導(dǎo)梁前行就位。

        (6)下導(dǎo)梁前伸至下一墩位,騰出落梁位置。

        (7)落梁就位、安裝支座。

        (8)運架梁機退出下導(dǎo)梁,返回梁場取梁,進行下一循環(huán)。

        3.3.4 YJ-550型運架一體機主要技術(shù)特點與創(chuàng)新點

        由于第一階段為引進應(yīng)用階段,引進的YJ-550型運架一體機的主要技術(shù)特點[12]與創(chuàng)新點如下。

        (1)實現(xiàn)提梁、運梁、架梁等作業(yè)功能于一體,改變了我國架梁作業(yè)提梁、運梁、架梁多工序設(shè)備配置的傳統(tǒng)模式,是架梁設(shè)備的創(chuàng)新。

        (2)底抽式架梁,構(gòu)思新穎,設(shè)計獨特。

        (3)為保證箱梁在提、運、架過程中不會受扭力,運架梁機吊點采用三點一面控制吊梁。

        (4)改變鐵路傳統(tǒng)軌道運行方式,采用輪胎式走行,不鋪設(shè)鋼軌,直接在路基走行運梁。

        (5)遙控操作、PLC控制,取梁、落梁及就位方便。

        (6)電液一體,相互控制,所有動作全由液壓完成。

        (7)自動檢測故障、自動監(jiān)視、自動報警。

        (8)運架梁機攜帶下導(dǎo)梁機自行轉(zhuǎn)換工點,轉(zhuǎn)場方便。

        3.4 第二階段:32 m/900 t級運架一體機(自主研發(fā)創(chuàng)新階段)

        從2009年開始,國內(nèi)企業(yè)就對運架一體式架橋機展開了研制應(yīng)用。先是借用引進的尼古拉公司YJ-550型運架一體機理念及施工經(jīng)驗,開發(fā)出下導(dǎo)梁式運架一體機,如北京萬橋興業(yè)機械有限公司研制了WE-SC900H型運架一體機(單主梁),中鐵工程機械研究設(shè)計院有限公司研制了YJ900型運架一體機(單主梁),秦皇島天業(yè)通聯(lián)重工股份有限公司研制了TTYJ900型運架一體機(雙主梁)。這種下導(dǎo)梁式運架一體機與運架分體式架橋機比,其斷面尺寸小且能不解體通過隧道,在早期深受施工單位青睞。由于導(dǎo)梁式運架一體機在原理上屬于運梁車與架橋機的“積木式”集成,其施工效率較低,為此,石家莊鐵道大學(xué)國防交通研究所研發(fā)了一種新型運架一體機,取消了下導(dǎo)梁,最早應(yīng)用于公路架梁,后來推廣至高鐵;為了區(qū)別于下導(dǎo)梁式運架一體機將其命名為流動式架橋機,型號為SLJ900/32;后又進行了改進,取消輔助支腿,增加了中支腿,如鄭州新大方重工科技有限公司生產(chǎn)的DYJ900型運架一體機。幾種高鐵900 t級運架一體機主要技術(shù)參數(shù)見表2。

        表2 幾種高鐵900 t級運架一體機主要技術(shù)參數(shù)

        3.4.1 TTYJ900型運架一體機

        TTYJ900型運架一體機[13]如圖4所示,屬于導(dǎo)梁式運架一體機,其架梁流程與YJ-550型運架一體機架梁流程相似。該一體機有以下創(chuàng)新點:(1)采用雙主梁結(jié)構(gòu),穩(wěn)定安全;(2)下導(dǎo)梁機的縱移臺車,其驅(qū)動輪正反轉(zhuǎn),能使下導(dǎo)梁前進、后退,方便下導(dǎo)梁機的過孔與返回;(3)支腿為杯座型,受力合理;(4)吊梁天車為上行式,居兩主梁之間。

        圖4 TTYJ900型運架一體機

        3.4.2 WE-SC900H型運架一體機

        WE-SC900H型運架一體機如圖5所示,也屬于導(dǎo)梁式運架一體機,其架梁流程也與YJ-550型運架一體機架梁流程相似。

        圖5 WE-SC900H型運架一體機

        WE-SC900H型運架一體機主要創(chuàng)新點:(1)可折疊導(dǎo)梁變位平臺創(chuàng)新設(shè)計;(2)利用升降機構(gòu)調(diào)整變位平臺的高度位置,實現(xiàn)變工況架設(shè);(3)實時遠程監(jiān)控技術(shù)等[14]。

        3.4.3 SLJ900/32型流動式架橋機

        (1)設(shè)備組成

        SLJ900/32型流動式架橋機如圖6所示,屬于無導(dǎo)梁式運架一體機,由主梁、主支腿、輔助支腿、前車走行系統(tǒng)、后車走行系統(tǒng)、起升系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)等部分組成[15]。

        圖6 SLJ900/32型流動式架橋機

        (2)架梁流程

        由于是創(chuàng)新機型,其架梁流程如下。

        ①架橋機運梁至橋頭,見圖7(a)。

        ②主支腿支撐,見圖7(b)。

        ③整機走行(重載第一次過孔),輔助支腿支撐,見圖7(c)。

        ④前天車落梁至橋面,主支腿收起走行至下一墩位就位,見圖7(d)。

        ⑤輔助支腿收起,整機向前走行,重載第二次過孔,見圖7(e)。

        ⑥后車及主支腿驅(qū)動整機向前走行到位,見圖7(f)。

        ⑦前后天車落梁就位,吊具收回,見圖7(g)。

        ⑧旋轉(zhuǎn)收起主支腿,返回梁場,見圖7(h)。

        圖7 SLJ900/32型流動式架橋機架梁流程

        (3)創(chuàng)新點

        該一體機有以下創(chuàng)新點。

        ①在構(gòu)造上,取消下導(dǎo)梁,這是最大的創(chuàng)新。

        ②過孔方式創(chuàng)新,以后車、主支腿為支點的兩次重載過孔。

        ③鉸接三角形主支腿的創(chuàng)新設(shè)計,重載過孔時,不需錨固而自穩(wěn)。

        ④通過在后車橫梁與主梁連接處設(shè)置球鉸連接,來實現(xiàn)四點接觸、三點平衡體系的設(shè)計,也是一大創(chuàng)新,解決了四點接觸支撐所造成的受力不均問題[16]。

        ⑤無需其他輔助工具,依靠自身獨自架梁作業(yè),減小了抽拉導(dǎo)梁工序,其架梁模式也是創(chuàng)新,節(jié)約時間,提高了工效。

        3.4.4 DYJ900型運架一體機

        (1)一體機組成

        DYJ900型運架一體機[17]如圖8所示,也屬于無導(dǎo)梁式運架一體機,由主梁、主支腿、中支腿、前車走行系統(tǒng)、后車走行系統(tǒng)、起升系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)等部分組成。相對于SLJ900/32型流動式架橋機,取消了輔助支腿,增加了中支腿。

        圖8 DYJ900型運架一體機

        (2)架梁流程

        其架梁流程與SLJ900/32型流動式架橋機架梁流程相似,只是沒有第④條的“前天車落梁至橋面”這工序,并將第③、第⑤條中的“輔助支腿”變?yōu)椤爸兄取奔纯伞?/p>

        (3)創(chuàng)新點

        相對于SLJ900/32型流動式架橋機,取消輔助支腿,增加中支腿,是該一體機的創(chuàng)新點。這使得在主支腿過孔時,不需要將待架混凝土箱梁放在已架梁上,減少了已架箱梁受扭幾率,精簡了施工流程,提高了工效,節(jié)約了成本。

        3.5 第三階段:40 m/1 000 t級運架一體機(世界領(lǐng)先階段)

        為系統(tǒng)掌握高速鐵路40 m簡支梁建造成套技術(shù)[18],中國鐵路總公司2016年科技研究開發(fā)計劃立項重大課題“鐵路工程建造技術(shù)研究——高速鐵路大跨度簡支梁建造關(guān)鍵技術(shù)研究”,由鐵科院主持,課題組成員包括經(jīng)規(guī)院、鐵三院、中鐵設(shè)計、中鐵房橋、中鐵五院、中鐵機械院等規(guī)劃、設(shè)計、施工、設(shè)備制造單位。中鐵五院和中鐵十一局聯(lián)合研制的高鐵1 000 t/40 m梁運架一體機(定名為“昆侖號架橋機”)投入福廈高鐵湄洲灣跨海大橋使用,首跨架設(shè)于2020年6月[19]。昆侖號架橋機具有不解體攜高鐵40 m箱梁過隧道,能在隧道內(nèi)及隧道進出口架梁,可兼架32,24 m梁等功能,是一種“全能型”架橋機[20]。

        3.5.1 昆侖號架橋機組成

        昆侖號架橋機屬于無導(dǎo)梁式架橋機,由主梁、前車、后車、中支腿、主支腿、起吊系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣液壓控制系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)等部分組成,如圖9所示。

        圖9 昆侖號架橋機

        3.5.2 昆侖號架橋機技術(shù)參數(shù)

        昆侖號架橋機主要技術(shù)參數(shù)如表3所示。

        表3 昆侖號架橋機主要技術(shù)參數(shù)

        3.5.3 昆侖號架橋機架梁流程

        (1)從梁場提吊簡支梁運至架梁工位。

        (2)前車頂升,安裝主支腿至橋墩。

        (3)前車懸掛收起,完成體系轉(zhuǎn)換,架橋機由后車和主支腿支撐,見圖10(a)。

        (4)由后車推送,使前車越過主支腿(第一次喂梁),見圖10(b)。

        (5)中支腿就位,臨時落梁,見圖10(c)。

        (6)中支腿頂升,主支腿倒運至下一橋墩上。

        (7)安裝主支腿,中支腿收縮,完成體系轉(zhuǎn)換。進行第二次喂梁,見圖10(d)。

        (8)喂梁結(jié)束,精確對位,準(zhǔn)備落梁,見圖10(e)。

        (9)落梁結(jié)束,架橋機準(zhǔn)備回撤,見圖10(f)。

        (10)架橋機回撤到位,主支腿回收,準(zhǔn)備返回梁場去運梁,見圖10(g)。

        圖10 昆侖號架橋機一般工況架梁流程

        3.5.4 昆侖號架橋機主要創(chuàng)新點

        (1)新材料的應(yīng)用

        主要受力金屬構(gòu)件采用新研制的GT785D高強鋼,屈服強度達685 MPa,這是在高速鐵路架橋裝備設(shè)計制造中首次使用該型號鋼材[21]。

        (2)提出了可變位主支腿折疊結(jié)構(gòu)

        主支腿如圖11所示,是一種免除墩頂錨固構(gòu)造的倒三角空間結(jié)構(gòu),通過托輥輪、反抓輪、水平導(dǎo)向輪,其可以沿主梁自行來回移動;通過油缸伸縮折疊,來滿足不同支點高度與運梁工況要求;底部橫墊梁與支腿下橫梁間設(shè)有轉(zhuǎn)動機構(gòu)來滿足曲線架梁要求。

        圖11 昆侖號架橋機主支腿

        (3)子母套免維護大推力關(guān)節(jié)軸承的研制

        原有的運架一體機主梁與后車連接大都采用球鉸結(jié)構(gòu),這種球鉸結(jié)構(gòu)往往存在加工精度低、轉(zhuǎn)動不夠靈活、易磨損和銹蝕、需經(jīng)常維護等缺點。新研制的昆侖號架橋機主梁與后車系統(tǒng)連接采用低高度、高強度、子母套、大推力關(guān)節(jié)軸承結(jié)構(gòu),其整體結(jié)構(gòu)高度比球鉸顯著降低,采用自潤滑材料組成摩擦副,可免維護,摩擦系數(shù)更小,轉(zhuǎn)動靈活,環(huán)境友好,承載力、壽命及使用功能都有一定的增強和提高,如圖12所示[22]。

        圖12 大推力關(guān)節(jié)軸承

        (4)架橋機信息化系統(tǒng)研制

        昆侖號架橋機信息化系統(tǒng)如圖13所示,填補了高速鐵路簡支箱梁運架過程中信息化技術(shù)應(yīng)用的空白,可實時掌握箱梁運架信息及架橋機的施工狀態(tài),達到箱梁運架精細化管理的同時,實現(xiàn)運架設(shè)備狀態(tài)的全壽命周期管理[23]。

        圖13 信息化管理系統(tǒng)框架

        4 結(jié)論與體會

        我國高速鐵路簡支箱梁運架一體機,從引進到自主創(chuàng)新,從無到有,再到世界領(lǐng)先,經(jīng)歷3個階段,技術(shù)性能上了3個臺階。通過對運架一體機發(fā)展各階段分析,有以下結(jié)論與體會。

        (1)第一階段通過引進尼古拉公司的YJ-550型運架一體機在秦沈客運專線的使用,了解該機是導(dǎo)梁式運架一體機,是通過“底抽導(dǎo)梁”過孔方式來架梁的工作原理,并了解各組成構(gòu)件、結(jié)構(gòu)功能及該一體機的優(yōu)缺點,為自主創(chuàng)新打下了良好基礎(chǔ)。如果說該階段上了一個臺階,那也是針對當(dāng)時國內(nèi)鐵路最大噸位架橋機為160 t左右,最大只能架32 m單線T梁,且還不是運架一體機;引進的運架一體機,集提、運、架功能于一體,最大可架550 t雙線24 m箱梁;從梁型、噸位、功能上,是一大進步,上了一個臺階。

        (2)第二階段通過第一階段打下的基礎(chǔ),結(jié)合國內(nèi)32 m標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁大規(guī)模工程應(yīng)用,先是借鑒YJ-550型運架一體機理念,研發(fā)出900 t/32 m導(dǎo)梁式運架一體機;后大膽創(chuàng)新,取消下導(dǎo)梁,研發(fā)出900 t/32 m梁無導(dǎo)梁式運架一體機。因此,該階段從梁跨、噸位及設(shè)計創(chuàng)新上,又上了一個臺階。

        (3)第三階段是隨著大跨度40 m標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁的研發(fā)應(yīng)用,對照32 m箱梁,架設(shè)噸位從900 t級增加到1 000 t級,跨度從32 m增加到40 m,梁高也增加200 mm。研發(fā)的1 000 t/40 m梁昆侖號架橋機為無導(dǎo)梁式運架一體機,填補了目前世界上高鐵40 m大跨簡支箱梁運架一體機設(shè)備空白。從這個意義上講,該階段再上一個臺階,其成套架設(shè)技術(shù)可為中國高鐵“走出去”提供助力。

        (4)從各階段運架一體機的應(yīng)用來看,無導(dǎo)梁式運架一體機比導(dǎo)梁式運架一體機架梁,雖然油耗高,但用時少,可在隧道進口零距離架梁,總體上經(jīng)濟性較好,操作也方便,是今后發(fā)展的趨勢。

        (5)為了進一步推廣應(yīng)用第三階段成果,建議根據(jù)現(xiàn)場試驗與使用情況,對1 000 t/40 m梁昆侖號架橋機(運架一體機)進行優(yōu)化設(shè)計,如減輕設(shè)備質(zhì)量,增加精確落梁輔助定位系統(tǒng)等,提高其經(jīng)濟性、便捷性。

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