何建華

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司,北京 102600)

1 概述

截至2020年年底，中國高鐵運營里程已到3.79萬km[1]。已建成運營的高速鐵路中，橋梁長度占線路總長的50%以上，且主要為標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋。

我國高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁[2]，受運架技術(shù)裝備的制約，標(biāo)準(zhǔn)跨度發(fā)展歷經(jīng)3個階段，即第一階段為24 m，第二階段為32 m，第三階段為40 m。每一階段的制運架技術(shù)均有創(chuàng)新并得到了推廣應(yīng)用，特別是第三階段新研制的40 m跨預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，其制運架成套技術(shù)已在福廈高鐵、鄭濟高鐵[3]、杭衢高鐵、南沿江鐵路等工程中推廣使用。從架梁裝備研發(fā)視角，闡述高速鐵路各標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁運架一體機(運架一體式架橋機)的技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新。

2 高鐵運架一體機概念及分類

2.1 高鐵運架一體機概念

運架一體機的概念最早由意大利尼古拉公司(Nicola)于1998年提出[4]，是一種新型的預(yù)制梁架設(shè)工程機械，是集提梁、運梁、架梁功能于一體的架橋裝備，簡稱“一體機”。高鐵運架一體機，全稱“高鐵運架一體式架橋機”[5]，是集高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的提、運、架功能于一體的架橋裝備。而分體式架橋機(簡稱“分體機”)是提梁、運梁、架梁功能分別由提梁機、運梁車和架橋機各自獨立完成。一體機相對分體機而言，所含設(shè)備數(shù)量少，購置成本較低。

2.2 高鐵運架一體機分類

目前市場上使用的高鐵運架一體機有兩種類型：一種是導(dǎo)梁式運架一體機(下導(dǎo)梁過孔式運架一體機)，另一種是無導(dǎo)梁式運架一體機(懸臂過孔式運架一體機)。導(dǎo)梁式運架一體機由運架梁機和導(dǎo)梁機兩部分組成：運架梁機由起重小車、主梁、前走行輪組、后走行輪組組成；導(dǎo)梁機由導(dǎo)梁、架梁小車、后支腿、后滾輪支腿、中滾輪支腿、前滾輪支腿等組成，如圖1所示[6]47-48。無導(dǎo)梁式運架一體機主要由主梁、主支腿、輔助支腿、前車架、后車架、起重小車、前/后車懸掛轉(zhuǎn)向走行系統(tǒng)等組成，如圖2所示[6]59-60。導(dǎo)梁式運架一體機，運架梁機過孔前需要在待架橋孔上安裝好導(dǎo)梁作為走行軌道；無導(dǎo)梁式運架一體機利用自身懸臂梁作為架橋機移動主支腿的導(dǎo)梁，帶梁倒腿過孔。

圖1 導(dǎo)梁式運架一體機

圖2 無導(dǎo)梁式運架一體機

3 高鐵運架一體機發(fā)展歷程與創(chuàng)新

3.1 高鐵運架一體機發(fā)展歷程分析

我國高鐵運架一體機，經(jīng)歷了引進應(yīng)用到自主設(shè)計創(chuàng)新、再到世界領(lǐng)先的過程。

2000年修建國內(nèi)第一條客運專線鐵路——秦沈客運專線時，由于當(dāng)時國內(nèi)既有鐵路架橋機只能架160 t以下的T梁，對于550 t的雙線箱梁，沒有相應(yīng)的架設(shè)設(shè)備，只能全新研制或引進。于是，分體式架橋機研制并應(yīng)用在秦沈客運專線的有中鐵五院(原鐵道建筑研究設(shè)計院)設(shè)計的300 t級JZ24型箱形梁架造一體機、中鐵機械院(原鐵道部武漢工程機械研究所)設(shè)計的600 t級JQ600型邁步式架橋機。運架一體機由于概念新，國內(nèi)缺少相關(guān)研究，引進了意大利Nicola公司制造的550 t級(24 m梁)運架一體機；由于秦沈客運專線線路沒有設(shè)計隧道，該機優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮出來，與分體式架橋機相比，架梁效率偏低，故障率較高，在秦沈客運專線建成后就很少使用了。

從2006年開始，隨著我國高鐵建設(shè)的迅速發(fā)展，高鐵箱梁運架設(shè)備的研發(fā)也快速推進。此時，高鐵預(yù)制箱梁標(biāo)準(zhǔn)跨度已達32 m(新研發(fā))，要求運架設(shè)備起重量達900 t級，這對國內(nèi)相關(guān)設(shè)備研制企業(yè)迎來了機遇與挑戰(zhàn)。首先研發(fā)了900 t級的分體式架橋機，最早應(yīng)用在合寧鐵路上，隨之在京滬高鐵、武廣高鐵等推廣應(yīng)用[7]，從此進入32 m/900 t級架橋機時代。隨著我國高鐵建設(shè)主戰(zhàn)場向西部等復(fù)雜山嶺地區(qū)轉(zhuǎn)移，線路橋隧相連，分體式架橋機使用受限，在平原地區(qū)架梁的優(yōu)勢無法體現(xiàn)，主要有以下原因：運梁過隧困難(有的要讓箱梁的翼緣板斷開運輸，架好后再二次澆筑)；有的架橋機要解體過隧，轉(zhuǎn)場時間太長；有的架橋機無法在隧道進出口進行架梁，需要改造。運架一體機由于無需解體就能吊梁過隧，且能在隧道進出口進行架梁，利用這一優(yōu)勢，國內(nèi)從2009年開始，沿用Nicola公司一體機的概念，自主研發(fā)出各種型號的高鐵900 t級運架一體機。之后，石家莊鐵道大學(xué)國防交通研究所對這種運架一體機進行了重大改進，過孔利用原運架梁機的加長懸臂主梁，取消下導(dǎo)梁機，這樣就變成了900 t級無導(dǎo)梁式運架一體機(定名為“流動式架橋機”)。

2019年，高鐵40 m箱梁雙線箱梁在鄭濟高鐵利用1 000 t級分體式架橋機實現(xiàn)首架[8]，開啟了40 m/1 000 t級架橋機時代。2020年，由中鐵五院與中鐵十一局聯(lián)合研制的高鐵1 000 t級40m梁運架一體機(定名“昆侖號架橋機”)，能在隧道內(nèi)、隧道進出口架跨度40 m及以下箱梁，并在福廈高鐵湄洲灣跨海大橋項目完成1 000 t級40 m箱梁首架[9]。

從以上分析可以看出，我國運架一體機的發(fā)展，從2000年的引進應(yīng)用24 m/550 t級，到2009年自主研發(fā)32 m/900 t級，再到2020年自主研發(fā)40 m/1 000 t級，基本上是10年一個臺階。高速鐵路40 m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙線預(yù)制簡支箱梁及與之配套的運架技術(shù)裝備的成功研發(fā)，對滿足不同區(qū)域高鐵橋梁的建設(shè)需求意義重大。

3.2 高鐵運架一體機發(fā)展階段劃分

從3.1節(jié)的分析可以看出，按照我國高鐵雙線箱梁標(biāo)準(zhǔn)跨度由24 m到32 m，再到目前跨度40 m的研發(fā)歷程，高鐵運架一體機的發(fā)展歷程可相應(yīng)地劃分為以下3個階段。

第一階段為引進應(yīng)用階段，24 m/550 t級運架一體機，以最大架設(shè)24 m雙線箱梁為主(可兼架20 m箱梁)。

第二階段為自主設(shè)計創(chuàng)新階段，32 m/900 t級運架一體機，以最大架設(shè)32 m雙線箱梁為主(可兼架24，20 m箱梁)。

第三階段為自主設(shè)計創(chuàng)新階段，40 m/1 000 t級運架一體機，以最大架設(shè)40 m雙線箱梁為主(可兼架32，24 m箱梁)。

由于目前國外還沒有40 m跨預(yù)制架設(shè)的高鐵簡支箱梁，也沒有相應(yīng)架梁設(shè)備，所以，研發(fā)的第三階段運架一體機處于世界領(lǐng)先水平。

3.3 第一階段：24 m/550 t級運架一體機(引進應(yīng)用階段)

3.3.1 YJ-550型運架一體機簡介

2000年在秦沈客運專線24m箱梁架設(shè)施工過程中，參建的中鐵五局、中鐵十五局等施工單位引進意大利尼古拉公司(Nicola)YJ-550型運架一體機，這屬于導(dǎo)梁式運架一體機，由運架梁機和下導(dǎo)梁機組成，如圖3所示。運架梁機由主梁、前后輪胎式走行輪組、發(fā)動機、液壓卷揚機、提梁橫扁擔(dān)、司機室、制動系統(tǒng)、平衡系統(tǒng)、方向定位系統(tǒng)等組成；下導(dǎo)梁機由下導(dǎo)梁、架梁臺車、支腿(前/后支腿、主支腿)等組成[10]。

圖3 尼古拉公司YJ-550型運架一體機

3.3.2 YJ-550型運架一體機技術(shù)參數(shù)

引進尼古拉公司的YJ-550型運架一體機主要技術(shù)參數(shù)見表1[11]。

表1 YJ-550型運架一體機主要技術(shù)參數(shù)

3.3.3 YJ-550型運架一體機架梁流程

(1)運架梁機吊運下導(dǎo)梁機至橋頭。

(2)下導(dǎo)梁機的主支腿、后支腿等安裝就位，下導(dǎo)梁前移呈架梁狀態(tài)。

(3)運架梁機返回，到梁場取梁，運梁至待架位。

(4)運架梁機前走行輪組駛到下導(dǎo)梁機的架梁臺車上。

(5)運架梁機沿下導(dǎo)梁前行就位。

(6)下導(dǎo)梁前伸至下一墩位，騰出落梁位置。

(7)落梁就位、安裝支座。

(8)運架梁機退出下導(dǎo)梁，返回梁場取梁，進行下一循環(huán)。

3.3.4 YJ-550型運架一體機主要技術(shù)特點與創(chuàng)新點

由于第一階段為引進應(yīng)用階段，引進的YJ-550型運架一體機的主要技術(shù)特點[12]與創(chuàng)新點如下。

(1)實現(xiàn)提梁、運梁、架梁等作業(yè)功能于一體，改變了我國架梁作業(yè)提梁、運梁、架梁多工序設(shè)備配置的傳統(tǒng)模式，是架梁設(shè)備的創(chuàng)新。

(2)底抽式架梁，構(gòu)思新穎，設(shè)計獨特。

(3)為保證箱梁在提、運、架過程中不會受扭力，運架梁機吊點采用三點一面控制吊梁。

(4)改變鐵路傳統(tǒng)軌道運行方式，采用輪胎式走行，不鋪設(shè)鋼軌，直接在路基走行運梁。

(5)遙控操作、PLC控制，取梁、落梁及就位方便。

(6)電液一體，相互控制，所有動作全由液壓完成。

(7)自動檢測故障、自動監(jiān)視、自動報警。

(8)運架梁機攜帶下導(dǎo)梁機自行轉(zhuǎn)換工點，轉(zhuǎn)場方便。

3.4 第二階段：32 m/900 t級運架一體機(自主研發(fā)創(chuàng)新階段)

從2009年開始，國內(nèi)企業(yè)就對運架一體式架橋機展開了研制應(yīng)用。先是借用引進的尼古拉公司YJ-550型運架一體機理念及施工經(jīng)驗，開發(fā)出下導(dǎo)梁式運架一體機，如北京萬橋興業(yè)機械有限公司研制了WE-SC900H型運架一體機(單主梁)，中鐵工程機械研究設(shè)計院有限公司研制了YJ900型運架一體機(單主梁)，秦皇島天業(yè)通聯(lián)重工股份有限公司研制了TTYJ900型運架一體機(雙主梁)。這種下導(dǎo)梁式運架一體機與運架分體式架橋機比，其斷面尺寸小且能不解體通過隧道，在早期深受施工單位青睞。由于導(dǎo)梁式運架一體機在原理上屬于運梁車與架橋機的“積木式”集成，其施工效率較低，為此，石家莊鐵道大學(xué)國防交通研究所研發(fā)了一種新型運架一體機，取消了下導(dǎo)梁，最早應(yīng)用于公路架梁，后來推廣至高鐵；為了區(qū)別于下導(dǎo)梁式運架一體機將其命名為流動式架橋機，型號為SLJ900/32；后又進行了改進，取消輔助支腿，增加了中支腿，如鄭州新大方重工科技有限公司生產(chǎn)的DYJ900型運架一體機。幾種高鐵900 t級運架一體機主要技術(shù)參數(shù)見表2。

表2 幾種高鐵900 t級運架一體機主要技術(shù)參數(shù)

3.4.1 TTYJ900型運架一體機

TTYJ900型運架一體機[13]如圖4所示，屬于導(dǎo)梁式運架一體機，其架梁流程與YJ-550型運架一體機架梁流程相似。該一體機有以下創(chuàng)新點：(1)采用雙主梁結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定安全；(2)下導(dǎo)梁機的縱移臺車，其驅(qū)動輪正反轉(zhuǎn)，能使下導(dǎo)梁前進、后退，方便下導(dǎo)梁機的過孔與返回；(3)支腿為杯座型，受力合理；(4)吊梁天車為上行式，居兩主梁之間。

圖4 TTYJ900型運架一體機

3.4.2 WE-SC900H型運架一體機

WE-SC900H型運架一體機如圖5所示，也屬于導(dǎo)梁式運架一體機，其架梁流程也與YJ-550型運架一體機架梁流程相似。

圖5 WE-SC900H型運架一體機

WE-SC900H型運架一體機主要創(chuàng)新點：(1)可折疊導(dǎo)梁變位平臺創(chuàng)新設(shè)計；(2)利用升降機構(gòu)調(diào)整變位平臺的高度位置，實現(xiàn)變工況架設(shè)；(3)實時遠程監(jiān)控技術(shù)等[14]。

3.4.3 SLJ900/32型流動式架橋機

(1)設(shè)備組成

SLJ900/32型流動式架橋機如圖6所示，屬于無導(dǎo)梁式運架一體機，由主梁、主支腿、輔助支腿、前車走行系統(tǒng)、后車走行系統(tǒng)、起升系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)等部分組成[15]。

圖6 SLJ900/32型流動式架橋機

(2)架梁流程

由于是創(chuàng)新機型，其架梁流程如下。

①架橋機運梁至橋頭，見圖7(a)。

②主支腿支撐，見圖7(b)。

③整機走行(重載第一次過孔)，輔助支腿支撐，見圖7(c)。

④前天車落梁至橋面，主支腿收起走行至下一墩位就位，見圖7(d)。

⑤輔助支腿收起，整機向前走行，重載第二次過孔，見圖7(e)。

⑥后車及主支腿驅(qū)動整機向前走行到位，見圖7(f)。

⑦前后天車落梁就位，吊具收回，見圖7(g)。

⑧旋轉(zhuǎn)收起主支腿，返回梁場，見圖7(h)。

圖7 SLJ900/32型流動式架橋機架梁流程

(3)創(chuàng)新點

該一體機有以下創(chuàng)新點。

①在構(gòu)造上，取消下導(dǎo)梁，這是最大的創(chuàng)新。

②過孔方式創(chuàng)新，以后車、主支腿為支點的兩次重載過孔。

③鉸接三角形主支腿的創(chuàng)新設(shè)計，重載過孔時，不需錨固而自穩(wěn)。

④通過在后車橫梁與主梁連接處設(shè)置球鉸連接，來實現(xiàn)四點接觸、三點平衡體系的設(shè)計，也是一大創(chuàng)新，解決了四點接觸支撐所造成的受力不均問題[16]。

⑤無需其他輔助工具，依靠自身獨自架梁作業(yè)，減小了抽拉導(dǎo)梁工序，其架梁模式也是創(chuàng)新，節(jié)約時間，提高了工效。

3.4.4 DYJ900型運架一體機

(1)一體機組成

DYJ900型運架一體機[17]如圖8所示，也屬于無導(dǎo)梁式運架一體機，由主梁、主支腿、中支腿、前車走行系統(tǒng)、后車走行系統(tǒng)、起升系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)等部分組成。相對于SLJ900/32型流動式架橋機，取消了輔助支腿，增加了中支腿。

圖8 DYJ900型運架一體機

(2)架梁流程

其架梁流程與SLJ900/32型流動式架橋機架梁流程相似，只是沒有第④條的“前天車落梁至橋面”這工序，并將第③、第⑤條中的“輔助支腿”變?yōu)椤爸兄取奔纯伞?/p>

(3)創(chuàng)新點

相對于SLJ900/32型流動式架橋機，取消輔助支腿，增加中支腿，是該一體機的創(chuàng)新點。這使得在主支腿過孔時，不需要將待架混凝土箱梁放在已架梁上，減少了已架箱梁受扭幾率，精簡了施工流程，提高了工效，節(jié)約了成本。

3.5 第三階段：40 m/1 000 t級運架一體機(世界領(lǐng)先階段)

為系統(tǒng)掌握高速鐵路40 m簡支梁建造成套技術(shù)[18]，中國鐵路總公司2016年科技研究開發(fā)計劃立項重大課題“鐵路工程建造技術(shù)研究——高速鐵路大跨度簡支梁建造關(guān)鍵技術(shù)研究”，由鐵科院主持，課題組成員包括經(jīng)規(guī)院、鐵三院、中鐵設(shè)計、中鐵房橋、中鐵五院、中鐵機械院等規(guī)劃、設(shè)計、施工、設(shè)備制造單位。中鐵五院和中鐵十一局聯(lián)合研制的高鐵1 000 t/40 m梁運架一體機(定名為“昆侖號架橋機”)投入福廈高鐵湄洲灣跨海大橋使用，首跨架設(shè)于2020年6月[19]。昆侖號架橋機具有不解體攜高鐵40 m箱梁過隧道，能在隧道內(nèi)及隧道進出口架梁，可兼架32,24 m梁等功能，是一種“全能型”架橋機[20]。

3.5.1 昆侖號架橋機組成

昆侖號架橋機屬于無導(dǎo)梁式架橋機，由主梁、前車、后車、中支腿、主支腿、起吊系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、電氣液壓控制系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)等部分組成，如圖9所示。

圖9 昆侖號架橋機

3.5.2 昆侖號架橋機技術(shù)參數(shù)

昆侖號架橋機主要技術(shù)參數(shù)如表3所示。

表3 昆侖號架橋機主要技術(shù)參數(shù)

3.5.3 昆侖號架橋機架梁流程

(1)從梁場提吊簡支梁運至架梁工位。

(2)前車頂升，安裝主支腿至橋墩。

(3)前車懸掛收起，完成體系轉(zhuǎn)換，架橋機由后車和主支腿支撐，見圖10(a)。

(4)由后車推送，使前車越過主支腿(第一次喂梁)，見圖10(b)。

(5)中支腿就位，臨時落梁，見圖10(c)。

(6)中支腿頂升，主支腿倒運至下一橋墩上。

(7)安裝主支腿，中支腿收縮，完成體系轉(zhuǎn)換。進行第二次喂梁，見圖10(d)。

(8)喂梁結(jié)束，精確對位，準(zhǔn)備落梁，見圖10(e)。

(9)落梁結(jié)束，架橋機準(zhǔn)備回撤，見圖10(f)。

(10)架橋機回撤到位，主支腿回收，準(zhǔn)備返回梁場去運梁，見圖10(g)。

圖10 昆侖號架橋機一般工況架梁流程

3.5.4 昆侖號架橋機主要創(chuàng)新點

(1)新材料的應(yīng)用

主要受力金屬構(gòu)件采用新研制的GT785D高強鋼，屈服強度達685 MPa，這是在高速鐵路架橋裝備設(shè)計制造中首次使用該型號鋼材[21]。

(2)提出了可變位主支腿折疊結(jié)構(gòu)

主支腿如圖11所示，是一種免除墩頂錨固構(gòu)造的倒三角空間結(jié)構(gòu)，通過托輥輪、反抓輪、水平導(dǎo)向輪，其可以沿主梁自行來回移動；通過油缸伸縮折疊，來滿足不同支點高度與運梁工況要求；底部橫墊梁與支腿下橫梁間設(shè)有轉(zhuǎn)動機構(gòu)來滿足曲線架梁要求。

圖11 昆侖號架橋機主支腿

(3)子母套免維護大推力關(guān)節(jié)軸承的研制

原有的運架一體機主梁與后車連接大都采用球鉸結(jié)構(gòu)，這種球鉸結(jié)構(gòu)往往存在加工精度低、轉(zhuǎn)動不夠靈活、易磨損和銹蝕、需經(jīng)常維護等缺點。新研制的昆侖號架橋機主梁與后車系統(tǒng)連接采用低高度、高強度、子母套、大推力關(guān)節(jié)軸承結(jié)構(gòu)，其整體結(jié)構(gòu)高度比球鉸顯著降低，采用自潤滑材料組成摩擦副，可免維護，摩擦系數(shù)更小，轉(zhuǎn)動靈活，環(huán)境友好，承載力、壽命及使用功能都有一定的增強和提高，如圖12所示[22]。

圖12 大推力關(guān)節(jié)軸承

(4)架橋機信息化系統(tǒng)研制

昆侖號架橋機信息化系統(tǒng)如圖13所示，填補了高速鐵路簡支箱梁運架過程中信息化技術(shù)應(yīng)用的空白，可實時掌握箱梁運架信息及架橋機的施工狀態(tài)，達到箱梁運架精細化管理的同時，實現(xiàn)運架設(shè)備狀態(tài)的全壽命周期管理[23]。

圖13 信息化管理系統(tǒng)框架

4 結(jié)論與體會

我國高速鐵路簡支箱梁運架一體機，從引進到自主創(chuàng)新，從無到有，再到世界領(lǐng)先，經(jīng)歷3個階段，技術(shù)性能上了3個臺階。通過對運架一體機發(fā)展各階段分析，有以下結(jié)論與體會。

(1)第一階段通過引進尼古拉公司的YJ-550型運架一體機在秦沈客運專線的使用，了解該機是導(dǎo)梁式運架一體機，是通過“底抽導(dǎo)梁”過孔方式來架梁的工作原理，并了解各組成構(gòu)件、結(jié)構(gòu)功能及該一體機的優(yōu)缺點，為自主創(chuàng)新打下了良好基礎(chǔ)。如果說該階段上了一個臺階，那也是針對當(dāng)時國內(nèi)鐵路最大噸位架橋機為160 t左右，最大只能架32 m單線T梁，且還不是運架一體機；引進的運架一體機，集提、運、架功能于一體，最大可架550 t雙線24 m箱梁；從梁型、噸位、功能上，是一大進步，上了一個臺階。

(2)第二階段通過第一階段打下的基礎(chǔ)，結(jié)合國內(nèi)32 m標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁大規(guī)模工程應(yīng)用，先是借鑒YJ-550型運架一體機理念，研發(fā)出900 t/32 m導(dǎo)梁式運架一體機；后大膽創(chuàng)新，取消下導(dǎo)梁，研發(fā)出900 t/32 m梁無導(dǎo)梁式運架一體機。因此，該階段從梁跨、噸位及設(shè)計創(chuàng)新上，又上了一個臺階。

(3)第三階段是隨著大跨度40 m標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁的研發(fā)應(yīng)用，對照32 m箱梁，架設(shè)噸位從900 t級增加到1 000 t級，跨度從32 m增加到40 m，梁高也增加200 mm。研發(fā)的1 000 t/40 m梁昆侖號架橋機為無導(dǎo)梁式運架一體機，填補了目前世界上高鐵40 m大跨簡支箱梁運架一體機設(shè)備空白。從這個意義上講，該階段再上一個臺階，其成套架設(shè)技術(shù)可為中國高鐵“走出去”提供助力。

(4)從各階段運架一體機的應(yīng)用來看，無導(dǎo)梁式運架一體機比導(dǎo)梁式運架一體機架梁，雖然油耗高，但用時少，可在隧道進口零距離架梁，總體上經(jīng)濟性較好，操作也方便，是今后發(fā)展的趨勢。

(5)為了進一步推廣應(yīng)用第三階段成果，建議根據(jù)現(xiàn)場試驗與使用情況，對1 000 t/40 m梁昆侖號架橋機(運架一體機)進行優(yōu)化設(shè)計，如減輕設(shè)備質(zhì)量，增加精確落梁輔助定位系統(tǒng)等，提高其經(jīng)濟性、便捷性。