高軼男

(招商局檢測(cè)車輛技術(shù)研究院有限公司，重慶 401329)

0 引言

2019年我國(guó)城市客車客運(yùn)量達(dá)到691.76億人次，是軌道交通的2.9倍、巡游出租車的2倍[1]，已成為我國(guó)城市公共交通最主要的運(yùn)輸工具和人民群眾出行的重要保障.隨著城市客車保有量及客運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，其運(yùn)營(yíng)模式仍具有環(huán)境特殊、工況復(fù)雜、車型多樣、載客量大等特點(diǎn)，交通事故時(shí)有發(fā)生，鑒于城市客車本質(zhì)屬性是生產(chǎn)工具，一旦發(fā)生事故易造成群死群傷.因此，分析城市客車道路交通事故形態(tài)特征規(guī)律，探究事故致因機(jī)理，制定有效治理方案，對(duì)減少事故風(fēng)險(xiǎn)、保障運(yùn)營(yíng)安全具有重要意義.

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)道路交通事故進(jìn)行了一系列研究.針對(duì)駕駛員因素，Besharati等[2-4]分別從駕駛員的行為、特征、情緒3方面研究其對(duì)道路交通事故的影響；李瑞瑞等[5]基于問(wèn)卷調(diào)查及雙層Logit模型分析了車隊(duì)和駕駛員特征對(duì)城市客車事故風(fēng)險(xiǎn)的影響；高紅麗等[6]基于事故數(shù)據(jù)分析了駕駛員的各項(xiàng)不安全行為.針對(duì)外界因素，Rachel等[7]研究發(fā)現(xiàn)駕駛員行為易受環(huán)境因素干擾；Zhang等[8]基于事故數(shù)據(jù)分析了環(huán)境因素對(duì)道路交通事故嚴(yán)重程度的影響；王長(zhǎng)君等[9]基于泊松和負(fù)二項(xiàng)模型研究道路因素與事故間的關(guān)系；張?jiān)姴ǖ萚10]基于魚(yú)刺圖法研究行人在道路交通事故中的特征及行人致命事故機(jī)理.針對(duì)城市客車道路交通事故，張締等[11]基于魚(yú)刺圖法研究城市客車失火事故致因評(píng)價(jià).綜上可看出，雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者在道路交通事故領(lǐng)域進(jìn)行了較為深入的研究，但針對(duì)城市客車道路交通事故、尤其是人員致命事故特征規(guī)律及致因機(jī)理的研究較少，且主要針對(duì)單一事故形態(tài)或單一因素開(kāi)展，因素間關(guān)聯(lián)性研究不足，分析手段單一.因此，本文基于事故數(shù)據(jù)，針對(duì)人員致命城市客車道路交通事故多事故形態(tài)及多致因因素，分析事故特征規(guī)律，基于因果分析圖法探究事故機(jī)理.

根據(jù)公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)GA/T 16.2—2010《道路交通事故信息代碼第2部分：事故形態(tài)代碼》，常見(jiàn)的城市客車道路交通事故形態(tài)主要有碰撞、碾壓、側(cè)翻、墜車、失火等[12].

基于我國(guó)2015—2018年的49起人員致命城市客車道路交通事故，對(duì)各事故形態(tài)特征進(jìn)行分析，包括碰撞事故15起、碾壓事故26起、側(cè)翻事故5起、墜車事故1起、失火事故2起.49起城市客車道路交通事故共造成人員死亡106人，各事故形態(tài)分布如表1所示.從表1可看出，碰撞及碾壓是人員致命城市客車道路交通事故主要事故形態(tài)，事故數(shù)量占總數(shù)的83.67%，死亡人數(shù)占總數(shù)的66.04%；共發(fā)生6起重特大道路交通事故，占總數(shù)的12.24%，碰撞是重特大道路交通事故的主要事故形態(tài).造成如表1所示事故形態(tài)分布的主要原因是城市客車頻繁啟停的運(yùn)營(yíng)模式及復(fù)雜多變的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，頻繁啟停的運(yùn)營(yíng)模式會(huì)增加涉及行人等交通弱勢(shì)參與者道路交通事故發(fā)生幾率，復(fù)雜多變的運(yùn)營(yíng)環(huán)境會(huì)增加駕駛員注意力分散、車輛間刮蹭碰撞的發(fā)生幾率.

表1 49起城市客車道路交通事故分類統(tǒng)計(jì)

1 碰撞事故基本特征

49起人員致命城市客車道路交通事故中碰撞事故15起，死亡41人，重特大道路交通事故4起.5種事故形態(tài)中碰撞事故數(shù)量?jī)H次于碾壓事故，死亡人數(shù)最多，重特大道路交通事故數(shù)量最多.碰撞事故在城市客車道路交通事故中數(shù)量多、危害大.

1.1 路段特征

按城市客車碰撞事故路段類型分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖1所示.城市普通道路及路口是碰撞事故數(shù)量較多路段，分別有6起及4起，占碰撞事故總數(shù)的40.00%、26.67%；城市普通道路、國(guó)道及路口是人員死亡人數(shù)較多路段，分別有14、13、7人，占碰撞事故總數(shù)的34.15%、31.71%、17.07%.碰撞事故路段特征表明非城市道路單起碰撞事故死亡人數(shù)居多，原因是城鄉(xiāng)公交行駛路段重型車輛多、路況差且車速快，易造成嚴(yán)重人員傷亡事故；另一方面：城市道路碰撞事故路段類型主要為城市普通道路及路口，且因碰撞事故造成人員死亡人數(shù)較多，原因是城市普通道路及路口工況復(fù)雜、車流量大，易發(fā)生碰撞事故及造成人員傷亡.

圖1 碰撞事故路段類型分布圖

1.2 狀態(tài)特征

狀態(tài)特征包括碰撞對(duì)象、多車碰撞角度等.

1)按城市客車碰撞事故碰撞對(duì)象分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖2所示.從圖2可看出，城市客車與載貨汽車間碰撞事故數(shù)量最多、死亡人數(shù)最多，發(fā)生4起、死亡20人，分別占碰撞事故總數(shù)的26.67%、48.78%.碰撞事故中與載貨汽車碰撞是多發(fā)事故且危害最大.

圖2 碰撞事故碰撞對(duì)象分布圖

2)按城市客車碰撞事故多車碰撞角度分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖3所示.多車碰撞事故占碰撞事故總數(shù)的80.00%，其中，正面碰撞事故發(fā)生8起、死亡25人，數(shù)量最多、死亡人數(shù)最多，分別占碰撞事故總數(shù)的53.33%、60.98%.正面碰撞事故主要發(fā)生在城市普通道路，側(cè)面碰撞主要發(fā)生在路口，追尾碰撞主要發(fā)生在公交站內(nèi)，公交站內(nèi)碰撞事故由于車速低，一般不會(huì)造成人員傷亡.

圖3 碰撞事故多車碰撞角度分布圖

1.3 時(shí)段特征

按城市客車碰撞事故時(shí)段分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖4所示.從圖4可看出，碰撞事故日間(06：00—18：00)發(fā)生13起，夜間(18：00—次日06：00)發(fā)生2起；早、晚高峰及中午時(shí)段是碰撞事故集中發(fā)生時(shí)段；12：00—13：00、14:00—15：00是多發(fā)時(shí)段，分別發(fā)生4起，各占碰撞事故總數(shù)的26.67%.原因是日間發(fā)車頻次高、午后陽(yáng)光強(qiáng)烈且駕駛員易出現(xiàn)疲勞狀態(tài).

圖4 碰撞事故時(shí)段分布圖

2 碾壓事故基本特征

49起人員致命城市客車道路交通事故中碾壓事故26起，死亡29人.5種事故形態(tài)中碾壓事故死亡人數(shù)僅次于碰撞事故，事故數(shù)量最多.碾壓事故發(fā)生時(shí)，雖然車速較低，但致死率較高.因此，碾壓事故在城市客車道路交通事故中危害較大，尤其是對(duì)行人、非機(jī)動(dòng)車等弱勢(shì)交通參與者.

2.1 路段特征

按城市客車碾壓事故路段類型分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖5所示.從圖5可看出，碾壓事故路段類型集中度相比碰撞事故更高，主要發(fā)生在人流聚集區(qū)，其中，路口因呈現(xiàn)出人、車流量大的特點(diǎn)，出現(xiàn)碾壓事故數(shù)量最多，發(fā)生10起，死亡11人，分別占碾壓事故總數(shù)的38.46%、37.93%.

圖5 碾壓事故路段類型分布圖

2.2 狀態(tài)特征

狀態(tài)特征包括碾壓對(duì)象、碾壓形式等.

1)城市客車碾壓事故碾壓對(duì)象主要是行人及非機(jī)動(dòng)車，其中，涉及行人的事故數(shù)量多且危害大.

2)按城市客車碾壓事故碾壓形式分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖6所示.從圖6可看出，碾壓事故分推碾、刮撞、擠壓，其中，推碾事故數(shù)量多且危害大.

圖6 碾壓事故碾壓形式分布圖

2.3 時(shí)段特征

按城市客車碾壓事故時(shí)段分類對(duì)事故數(shù)量及死亡人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)如圖7所示.除3起時(shí)間不明事故外，碾壓事故日間(06：00—18：00)發(fā)生22起，夜間(18：00—次日06：00)發(fā)生1起；與碰撞事故不同的是，碾壓事故發(fā)生時(shí)段較分散；08：00—09：00時(shí)是多發(fā)時(shí)段，發(fā)生4起，占碾壓事故總數(shù)的15.38%，11:00—14：00時(shí)的午間時(shí)段出現(xiàn)“第2高峰”.原因是早間人群集中度大、流量大，中午時(shí)段駕駛員易出現(xiàn)疲勞狀態(tài).

圖7 碾壓事故時(shí)段分布圖

3 其他事故基本特征

49起人員致命城市客車道路交通事故中側(cè)翻事故5起，死亡5人；墜車事故1起，死亡13人，為重特大道路交通事故.側(cè)翻事故及墜車事故均不屬于多發(fā)事故，但一旦發(fā)生，往往伴隨群死群傷.尤其是墜車事故，包括墜崖、墜水等，通常造成嚴(yán)重人員傷亡，對(duì)人民生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)重大損失.

49起人員致命城市客車道路交通事故中失火事故2起，死亡18人，重特大道路交通事故1起.隨著城市客車電動(dòng)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，失火事故逐漸成為城市客車多發(fā)事故，形式包括自燃、人為縱火等，自燃一般不會(huì)造成人員致命事故，但人為縱火往往伴隨人員傷亡，失火事故中1起重特大道路交通事故形式為人為縱火.

4 致因機(jī)理分析

事故致因分析是在事故調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過(guò)挖掘規(guī)律、剖析機(jī)理，形成致因理論，為預(yù)防和遏制事故提供理論依據(jù).道路運(yùn)輸系統(tǒng)是通過(guò)多要素聯(lián)系構(gòu)成有機(jī)整體的復(fù)雜系統(tǒng)，其要素包括駕駛員、運(yùn)載工具、道路環(huán)境、安全管理、乘員行人等，道路交通事故致因因素與道路運(yùn)輸系統(tǒng)要素相關(guān).因此，確定事故致因因素指標(biāo)體系，利用因果分析圖法對(duì)事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到基于事故數(shù)據(jù)的致因機(jī)理.

根據(jù)對(duì)49起人員致命城市客車道路交通事故致因頻率分析，形成人員致命城市客車道路交通事故致因因素體系，如表2所示.

表2 致因因素體系

權(quán)重系數(shù)代表致因因素的頻率和重要性[13]，人員致命城市客車道路交通事故各致因因素權(quán)重系數(shù)是[11]

ω(i)=j(i)/n

(1)

式中，j(i)為致因因素i出現(xiàn)的頻率；n為所有致因因素出現(xiàn)的總頻率；ω(i)為致因因素i的權(quán)重系數(shù).人員致命城市客車道路交通事故致因因素權(quán)重如表3所示.

表3 致因因素權(quán)重

從表3可看出，駕駛員因素是導(dǎo)致事故的主要因素，其中，,違規(guī)操作是駕駛員因素中的主要因素；運(yùn)載工具因素權(quán)重次于駕駛員因素，其中，車輛存在盲區(qū)是運(yùn)載工具因素中的主要因素；駕駛員因素和運(yùn)載工具因素權(quán)重達(dá)到87.90%，是人員致命城市客車道路交通事故主要因素.

事故死亡人數(shù)與事故危害度及后果影響度相關(guān)，對(duì)人員致命城市客車道路交通事故各致因因素后果影響程度權(quán)重根據(jù)式(1)進(jìn)行計(jì)算，如表4所示.

從表4可看出，駕駛員因素是后果影響程度最高的因素，其中，駕駛員違規(guī)操作是駕駛員因素中的主要因素；乘員行人因素后果影響程度次于駕駛員因素，其中，乘員行為是乘員行人因素中的主要因素.后果影響程度較高的3個(gè)細(xì)分后的致因因素分別是人為縱火、干擾駕駛、車輛側(cè)滑，相較于其他細(xì)分后的致因因素，雖然不屬于多發(fā)事故，但事故后往往伴隨嚴(yán)重人員傷亡.

表4 致因因素后果影響程度權(quán)重

根據(jù)各致因因素權(quán)重建立因果分析[10-11]如圖8所示.致因因素對(duì)事故產(chǎn)生的影響程度排序依次是駕駛員因素、運(yùn)載工具因素、道路環(huán)境因素、安全管理因素及乘員行人因素；致因因素對(duì)事故后果的影響程度排序依次是駕駛員因素、乘員行人因素、運(yùn)載工具因素、安全管理因素及道路環(huán)境因素.因此，駕駛員因素是本質(zhì)致因因素，對(duì)事故產(chǎn)生及后果影響嚴(yán)重，其中，違規(guī)操作是駕駛員因素中的主要因素.

圖8 致因因素因果圖

5 事故特征及安全治理

人員致命城市客車道路交通事故基本特征有：

1)碰撞及碾壓事故是多發(fā)事故；

2)路口是事故多發(fā)路段；

3)碰撞事故中正面碰撞多發(fā)且危害大，與載貨汽車碰撞多發(fā)且危害大；

4)碾壓事故中推碾事故多發(fā)且危害大，行人致命事故多發(fā)且危害大；

5)12：00—13：00、14：00—15：00是碰撞事故多發(fā)時(shí)段，08:00—09:00是碾壓事故多發(fā)時(shí)段；

6)側(cè)翻、墜車及失火事故較少，一旦發(fā)生，往往伴隨群死群傷；

7)重特大道路交通事故中碰撞事故較多.

根據(jù)人員致命城市客車道路交通事故基本特征及致因機(jī)理可看出，城市客車運(yùn)營(yíng)管理和技術(shù)管理方面仍存在較大提升空間：

1)城市客車運(yùn)營(yíng)管理方面：加強(qiáng)駕駛員日常教育培訓(xùn)，完善城市客車動(dòng)態(tài)監(jiān)控平臺(tái)建設(shè)，健全安全生產(chǎn)違法行為舉報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)駕駛員違規(guī)行為嚴(yán)查嚴(yán)處，構(gòu)建全社會(huì)共治共建體系.

2)城市客車技術(shù)管理方面：提升車輛技術(shù)管理，利用管理手段減少車輛因素造成的道路交通事故，規(guī)范車輛例行檢查制度，問(wèn)題車輛嚴(yán)禁上路運(yùn)行，報(bào)廢車輛嚴(yán)格執(zhí)行報(bào)廢程序；提升車輛本質(zhì)安全水平，利用技術(shù)手段減少人為因素造成的道路交通事故，利用標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)主動(dòng)安全裝置配置，發(fā)揮其在規(guī)避事故、降低風(fēng)險(xiǎn)方面的作用，適用于城市客車的主動(dòng)安全裝置如表5所示.

表5 適用于城市客車的主動(dòng)安全裝置

6 結(jié)論

1)人員致命城市客車道路交通事故有7方面特征：①碰撞及碾壓事故是多發(fā)事故；②路口是事故多發(fā)路段；③碰撞事故中正面碰撞事故多發(fā)，與載貨汽車碰撞事故多發(fā)；④碾壓事故中推碾事故多發(fā)，行人致命事故多發(fā)；⑤12:00—03:00、14:00—15:00是碰撞事故多發(fā)時(shí)段，08:00—09:00是碾壓事故多發(fā)時(shí)段；⑥側(cè)翻、墜車及失火事故較少但往往伴隨群死群傷；⑦重特大道路交通事故以碰撞事故為主.

2)致因因素對(duì)事故產(chǎn)生的影響程度排序依次是駕駛員因素、運(yùn)載工具因素、道路環(huán)境因素、安全管理因素及乘員行人因素；致因因素對(duì)事故后果的影響程度排序依次是駕駛員因素、乘員行人因素、運(yùn)載工具因素、安全管理因素及道路環(huán)境因素.

3)駕駛員因素是致因機(jī)理中的本質(zhì)因素，其中，違規(guī)操作是關(guān)鍵因素.

4)針對(duì)致因機(jī)理，應(yīng)從運(yùn)營(yíng)管理及技術(shù)管理兩方面開(kāi)展城市客車安全生產(chǎn)綜合治理，提升駕駛員培訓(xùn)管理及車輛本質(zhì)安全水平是減少事故風(fēng)險(xiǎn)、保障運(yùn)營(yíng)安全的關(guān)鍵.