馬 磊，王 敏，王瓊華

(昆明冶金高等?？茖W校通識與素質教育學院，云南 昆明 650033)

0 引 言

交通是旅游的主要組成部分，是發(fā)展旅游業(yè)的基礎和重要前提。高速鐵路是一種新的交通運輸方式，具有速度快、準時準點、安全可靠等優(yōu)勢，地區(qū)之間開通高速鐵路將縮短各地區(qū)的時間距離，勢必將帶動沿線地區(qū)旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展。昆楚大高速鐵路于2007年10月開工建設，至2018年7月1日全線開通運營，全長 328 km ，從昆明到大理最少只需 1 h 48 min，極大地縮短了兩地之間的交通時間，吸引著越來越多的人通過乘坐高鐵去往大理。

高速鐵路對沿線城市旅游經濟的影響，國內學者已經做過一定的研究。路東姣[1]主要通過定性分析的方法以旅游節(jié)點、旅游通道及旅游域面為切入點研究了武廣高鐵給武漢市旅游系統(tǒng)空間結構帶來的影響，以及通過吸引力公式計算分析了在武廣鐵路開通前后武漢市旅游資源的對外吸引力。劉光輝[2]主要通過文獻研究及實地調查的方法研究了洛陽交通對旅游者、旅游資源及旅游企業(yè)的影響，從而說明了洛陽交通對旅游業(yè)的重要影響。金鳳君等[3]通過設計并計算運輸距離和通達性等指標，研究了中國100年來鐵路空間通達性，分析了中國鐵路經歷起步、筑網、延伸及優(yōu)化等幾個階段的發(fā)展變化。孟德友[4]以全國各省會城市間鐵路客運加權最短旅行時間為度量指標，計算出各省會城市的可達性系數(shù)，分析了鐵路客運提速前后省級的可達性空間變化，指出鐵路客運提速以后對加強區(qū)域間經濟合作具有重大的影響。馬林[5]通過定量分析的方法利用灰色預測模型、旅游經濟聯(lián)系強度模型、旅游節(jié)點可達性指標分析滬寧高鐵開通前后對沿線6座城市旅游經濟的影響。徐文源[6]首先通過定性分析的方法研究高鐵帶來的效應、高鐵對旅游需求的影響及高鐵對旅游供給的影響，說明高鐵對區(qū)域旅游的影響，然后又通過定量分析計算山東省旅行時間價值和節(jié)點可達性指標，說明高鐵對加快區(qū)域旅游具有重要意義。何艷[7]通過文獻綜述法及定性分析方法分析了高鐵對旅游者、旅游地及旅游資源的影響，然后用ASEB柵格分析法分析了鄭西高鐵對河南省沿線城市旅游的影響。

綜上所述，各地區(qū)擁有不同的旅游資源，國內學者都分別從定性定量兩方面運用不同的方法分析了高速鐵路對區(qū)域旅游經濟的影響，但采用定性分析方法研究的較多，采用定量分析方法研究的較少，而且大多研究主要是在經濟較為發(fā)達和高速鐵路建設較為密集的區(qū)域。通過定性與定量方法研究云南省高速鐵路對沿線城市旅游經濟影響方面的研究還比較欠缺，尤其是對昆楚大高速鐵路的研究更少。作為一條通往滇西方向的重要快速通道，加上鐵路沿線擁有得天獨厚的旅游資源，高鐵研究更值得關注。本文立足于高速鐵路沿線昆明市、楚雄州及大理州的旅游經濟現(xiàn)狀，分析昆楚大高速鐵路開通前后對各州市的旅游經濟影響。

1 研究方法

1.1 “有無對比法”

“有無對比法”是指將有與無項目條件下發(fā)生的情況進行對比，以衡量此項目帶來的影響。本文采用“有無對比法”，利用“無”高鐵的旅游數(shù)據(jù)預測在“無”高鐵時的旅游數(shù)據(jù)和真實“有”高鐵時的旅游數(shù)據(jù)對比，借以分析高鐵對沿線地區(qū)旅游經濟的影響。

1.2 定量分析法

本文利用旅游經濟聯(lián)系強度模型來測算昆楚大高速鐵路開通前后沿線州市間的旅游經濟聯(lián)系強度。旅游經濟聯(lián)系強度是反映區(qū)域間旅游經濟聯(lián)系程度的重要指標。鐵路連接了各個區(qū)域，具有點對面的輻射作用；兩地之間的旅游經濟聯(lián)系強度越強，說明兩地間區(qū)域旅游聯(lián)系更緊密。

2 實證分析

2.1 昆楚大高速鐵路開通前后對沿線各州市旅游經濟指標的影響

2.1.1 模型選取

本文以昆楚大高速鐵路為例，選用灰色預測模型GM(1,1)分析“有”“無”高鐵的旅游經濟數(shù)據(jù)，模型如下：

然后將數(shù)列x(0)作AGO生成數(shù)列x(1)=[x(1)(1),x(1)(2), …,x(1)(n)]，其中，

d(k)=x(0)(k)=x(1)(k)-x(1)(k-1)，

令z(1)(k)=0.5x(1)(k)+0.5x(1)(k-1),k=2,3,…,n，于是定義GM(1,1)的灰微分方程模型是d(k)+az(1)(k)=b，即：

x(0)(k)+az(1)(k)=b(k=2,3,…,n)

其中x(0)(k)為灰導數(shù)；a稱為發(fā)展系數(shù)；z(1)(k)為白化背景值；b為灰作用量。將時刻k=2,3,…,n代入上面模型中有：

2.1.2 模型檢驗

表1 C值精度預測等級表

2.1.3 分析指標

高速鐵路對旅游經濟影響的分析指標主要有接待旅客總人數(shù)、旅游總收入、國內旅游收入、國際旅游收入、接待國內旅客人數(shù)、接待入境旅客人數(shù)以及鐵路運輸旅客人數(shù)，共7個指標。

2.1.4 分析結果

以2013—2018年昆明市、楚雄州、大理州各州市的接待旅客總人數(shù)、旅游總收入、國內旅游收入、國際旅游收入、接待國內旅客人數(shù)、接待入境旅客人數(shù)以及鐵路運輸旅客人數(shù)為基礎數(shù)據(jù)，分別構建各州市、各指標的GM(1,1)預測模型，運用Matlab預測2018、2019年2年的旅游經濟數(shù)據(jù)，并作為預期數(shù)據(jù)，進而與2018年和2019年“有”高鐵的旅游數(shù)據(jù)比較，分析昆楚大高速鐵路對昆明市、楚雄州和大理州旅游經濟的影響。從表2可以得到如下信息：從總體看，昆楚大高速鐵路開通后，2018、2019年，昆明市在接待旅客總人數(shù)、接待國內旅游人數(shù)、接待入境旅游人數(shù)、旅游總收入、國內旅游收入及國際旅游收入7個方面都實現(xiàn)了不同程度的正增長，接待旅客總人數(shù)增長了16.14%，接待國內旅游人數(shù)增長了16.24%，接待入境旅游人數(shù)增長了5.09%，旅游總收入方面增長了25.39%，國內旅游收入增長了25.22%，國際旅游收入增長了27.92%。但是，將昆楚大高速鐵路開通以后昆明市的真實旅游經濟數(shù)據(jù)與預測預期數(shù)據(jù)進行對比，可以看到，在“有”高速鐵路后，2018年昆明市接待旅客總人數(shù)及接待國內旅游人數(shù)略低于預期，但獲得的旅游總收入及國內旅游收入都高于預期2%，2019年接待國內旅游人數(shù)低于預期6%以上，造成接待旅客總量也低于預期，但是獲得的旅游總收入只是略低于預期。

表2 2018、2019年昆明市、楚雄州及大理州旅游經濟指標

從總體看，昆楚大高速鐵路開通后，2018、2019年，楚雄州在接待旅客總人數(shù)、接待國內旅游人數(shù)、接待入境旅游人數(shù)、旅游總收入、國內旅游收入及國際旅游收入7個方面都實現(xiàn)了極大的正增長，接待旅客總人數(shù)增長了27.09%，接待國內旅游人數(shù)增長了29.95%，接待入境旅游人數(shù)增長了16.97%，旅游總收入方面增長了31.55%，國內旅游收入增長了31.53%，國際旅游收入增長了34.78%。并且將昆楚大高速鐵路開通以后的真實旅游經濟數(shù)據(jù)與預測預期數(shù)據(jù)進行對比，可以看到，楚雄州只有在2018年接待入境游客人數(shù)略低于預期，其他旅游經濟數(shù)據(jù)都是高于預期，2019年的全部旅游經濟數(shù)據(jù)都高于預期。

從總體看，昆楚大高速鐵路開通后，2018、2019年，大理州在接待旅客總人數(shù)、接待國內旅游人數(shù)、旅游總收入、國內旅游收入4個方面都實現(xiàn)了不同程度的正增長，但是在接待入境旅游人數(shù)及獲得國際旅游收入2個方面出現(xiàn)了負增長。接待旅客總人數(shù)增長了12.51%，接待國內旅游人數(shù)增長了13.03%，接待入境旅游人數(shù)增長了-10.58%，旅游總收入增長了18.36%，國內旅游收入增長了19.49%，國際旅游收入增長了-5.36%。將昆楚大高速鐵路鐵路開通以后大理市的真實旅游經濟數(shù)據(jù)與預測預期數(shù)據(jù)進行對比，可以看到，2018年大理州的接待旅客總人數(shù)、接待國內旅游人數(shù)及接待入境旅游人數(shù)均低于預期1.5%以上，但獲得的旅游總收入、國內旅游收入及國際旅游收入高于預期；到了2019年，大理州除了國內旅游收入高于預期外，其余旅游經濟指標都低于預期，尤其是獲得的國際旅游收入，低于預期15%以上。

通過以上對昆明市、楚雄州及大理州旅游經濟數(shù)據(jù)比較，還可以得到以下結論：1)國內游客前往昆明市、楚雄州及大理州旅游的人均消費都提高了，但是國內游客在楚雄州的人均消費與在昆明市及大理州的消費相比還是很低；2)越來越多的國內游客及入境游客選擇前往楚雄州旅游，楚雄州的旅游經濟在昆楚大高速鐵路開通以后得到了極大發(fā)展，旅游經濟增速加快；3)大理州在接待入境游客及國際旅游收入方面負增長，說明當?shù)夭]有持續(xù)受到入境游客的青睞，旅游經濟增速放緩；4)昆楚大高速鐵路開通以后，乘坐高鐵進入大理州的乘客越來越多，從2018年的427萬人到2019年的644萬人，增長了50.82%，連續(xù)2年鐵路乘客人數(shù)都超預期，但是真正選擇乘坐高速鐵路旅游的旅客還不是太多，大部分只是單純的乘客。

2.2 昆楚大高速鐵路開通前后沿線州市間的旅游經濟聯(lián)系強度

2.2.1 模型選取

本文采用城市旅游經濟聯(lián)系強度模型來測算昆楚大高速鐵路沿線州市間的旅游經濟聯(lián)系強度，模型如下:

其中，R為兩地間的旅游經濟聯(lián)系強度；Ri為第i地的旅游經濟聯(lián)系總量；Lij為旅游經濟聯(lián)系隸屬度；Pi,Pj為i,j兩地的旅游總人數(shù)；Gi,Gj為i,j兩地的旅游總收入；Tij為i,j兩地的時間距離。

2.2.2 分析指標

計算高速鐵路沿線地區(qū)旅游經濟強度分析指標主要有接待旅客總人數(shù)、旅游總收入、兩地區(qū)之間的時間距離3個指標。

2.2.3 分析結果

本文以昆楚大高速鐵路為例，分析沿線地區(qū)昆明市、楚雄州和大理州3個州市的旅游經濟強度。

下面以2017和2019年昆明市、楚雄州、大理州接待旅客總人數(shù)、旅游總收入、兩地區(qū)之間的時間距離為基礎數(shù)據(jù)，分別計算各個州市在“有”高鐵和“無”高鐵時對其他地區(qū)的旅游經濟聯(lián)系強度(表3)，從而比較昆楚大高速鐵路開通前后，各個州市的旅游對其他地區(qū)旅游的影響變化情況。對于兩地區(qū)的時間距離，在“無”高鐵時，用終起點為2個高鐵站的乘車時間表示，在“有”高鐵時，用終起點為2個高鐵站的乘高鐵時間表示。

從表3可以看出，隨著昆楚大高速鐵路的開通，地區(qū)之間距離的拉近，昆明市、楚雄州和大理州3個州市的旅游經濟聯(lián)系強度增強了。2017年昆明市與楚雄州及大理州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是353.85及133.34，到了2019年，昆明市與楚雄州及大理州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是 4 381.78 及 1 227.39，增長了 1 138.32% 及820.5%。2017年楚雄州與昆明市及大理州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是353.85及81.03，到2019年，楚雄州與昆明市及大理州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是 4 381.78 及 1 276.86，增長了 1 138.32% 及 1 475.79%。2017年大理州與昆明市及楚雄州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是133.34及81.03。到了2019年，楚雄州與昆明市及大理州的旅游經濟聯(lián)系強度分別是 1 227.39 及 1 276.86，增長了820.5%及 1 475.79%。從隸屬度可以看出，隨著昆楚大高速鐵路的開通，昆明市與楚雄州的旅游經濟聯(lián)系程度加強了，由0.73增加到0.78；楚雄州與大理州的旅游經濟聯(lián)系程度也加強了，由0.19增加到0.23；大理州與昆明市和楚雄州經濟聯(lián)系程度基本相同，主要是得益于楚雄州的旅游經濟加強了。

表3 昆明市、楚雄州、大理州旅游經濟聯(lián)系強度(億元·萬人·min-2)及隸屬度

3 結 論

昆楚大高速鐵路的開通，極大縮短了鐵路沿線城市之間的交通時間。本文通過利用GM(1,1)預測模型及城市旅游經濟聯(lián)系強度模型，通過比較“有”高鐵與“無”高鐵的旅游經濟數(shù)據(jù)，得到以下結論：

1)昆楚大高速鐵路的開通，相比較于昆明市及大理州，對楚雄州的旅游具有更加明顯的推動作用，高速鐵路開通以后真實的旅游經濟數(shù)據(jù)基本都超過了預期數(shù)據(jù)，旅游經濟增長速度超過大理州，越來越多的人前往楚雄州旅游，但人均旅游消費相較于大理州還比較低。

2)大理州乘坐高鐵人數(shù)超預期，但是接待旅客人數(shù)未達預期，說明大部分人群只是單純的乘客，只有少部分人是真正的旅客。雖然接待旅客人數(shù)沒有達到預期，但隨著經濟的發(fā)展，人均旅游消費在升級，旅游收入超預期。

3)通過計算城市旅游經濟聯(lián)系強度發(fā)現(xiàn)，隨著昆楚大高速鐵路的開通，各州市與其他州市的旅游經濟聯(lián)系強度均有加強，特別是楚雄州旅游的快速發(fā)展，使它與大理州及昆明市的旅游聯(lián)系更加緊密。