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        海綿交通系統(tǒng)供需協(xié)同調(diào)蓄

        2022-09-21 09:25:24汪怡然陳景旭丁閃閃王岳平劉志遠(yuǎn)
        交通科技與經(jīng)濟(jì) 2022年5期
        關(guān)鍵詞:客流海綿公交

        汪怡然, 陳景旭, 丁閃閃, 王岳平, 劉志遠(yuǎn)

        (1.東南大學(xué) 交通學(xué)院,南京 211189;2.華設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司 智能交通技術(shù)和設(shè)備交通運輸行業(yè)研發(fā)中心,南京 210004;3.中交雄安投資有限公司,河北 保定 071700)

        近年來,中國城鎮(zhèn)化水平和私人小汽車保有量逐年增高,城市交通供需缺口不斷加大。截至2020年底,我國私人小汽車保有量24 166.18萬輛,以每年2 000余萬輛的均速持續(xù)增長了5年[1]。而我國目前城鎮(zhèn)化水平僅為61.4%,與新加坡、日本、英國、美國等發(fā)達(dá)國家之間仍有不小差距[2],居民出行機(jī)動化程度剛剛步入快速增長階段。與此同時,全國公共交通尤其是公交汽電車的市場占有率逐年下降,公交優(yōu)先戰(zhàn)略推行遭遇瓶頸:由于公交客流潮汐性,高峰期客流過飽和與客流總量低迷現(xiàn)象并存,交通擁堵與運輸資源利用不均并存,交通供需矛盾十分突出。為緩解城市交通問題,楊濤等[3]從城市的總體規(guī)劃出發(fā),提出了公交都市建設(shè)框架。陸化普[4]結(jié)合交通強(qiáng)國戰(zhàn)略要求,對中國城市交通面臨的問題和符合中國城市特性的TOD模式進(jìn)行了解讀。Cheng等[5]指出應(yīng)構(gòu)建干支線協(xié)同的公共交通系統(tǒng)以應(yīng)對彈性出行需求。Li等[6]定量分析了停車換乘與TOD兩種不同策略下公交網(wǎng)絡(luò)中的客流分布情況,并以我國成都市為例指出了不同情境下適宜使用的交通設(shè)施布局方法。交通強(qiáng)國建設(shè)時代,公交主導(dǎo)的綠色出行已成為公認(rèn)的應(yīng)對城市交通問題的有效策略。但與新加坡、丹麥、墨西哥等國家將公交系統(tǒng)建設(shè)與土地規(guī)劃緊密結(jié)合并建立健全的公交運管體系相比[7-9],中國缺乏對城市公交系統(tǒng)構(gòu)建順序的合理安排,部分地區(qū)盲目擴(kuò)充公交運能,反而對城市交通系統(tǒng)的發(fā)展和公交服務(wù)水平改善產(chǎn)生了負(fù)面影響[10]。

        隨著出行需求多樣化的發(fā)展,為應(yīng)對日益顯著的客流時空不均衡性,仇保興[11]提出了“韌性城市交通”概念,指出應(yīng)構(gòu)建具備較強(qiáng)抗沖擊能力和自我恢復(fù)能力的城市交通系統(tǒng)。在韌性城市概念引導(dǎo)下,張浩宏等[12]指出城市交通規(guī)劃應(yīng)遵循人本主義理念,通過豐富多模式交通提升綠色服務(wù)水平。楊超等[13]梳理了國外韌性交通建設(shè)概況,并基于我國國情總結(jié)了建設(shè)經(jīng)驗。事實上,在國內(nèi)學(xué)者提出“韌性城市交通”概念前,已有國外學(xué)者針對交通系統(tǒng)韌性的相關(guān)概念與評價方法展開研究,但多集中在地震、颶風(fēng)等災(zāi)后分析[14-15],且大多以可達(dá)性為評價標(biāo)準(zhǔn)[16],對交通系統(tǒng)韌性的概念解讀較為局限,沒有將交通系統(tǒng)建設(shè)與城市規(guī)劃相結(jié)合。近年來,Goncalves等[17]將交通系統(tǒng)韌性的相關(guān)研究進(jìn)行了梳理,闡述了這一概念的實際應(yīng)用價值,并指明了該理論的研究方向,其中首要任務(wù)就是制定具有普適性的韌性交通系統(tǒng)建設(shè)方法。全球疫情爆發(fā)后,提高城市交通系統(tǒng)韌性和突發(fā)事件的應(yīng)對能力受到更多學(xué)者關(guān)注。Thombre等[18]通過疫情發(fā)生前后的出行行為調(diào)查,說明了構(gòu)建具有彈性的公交系統(tǒng)的必要性。李曄等[19]基于對疫情各階段特征的差異性分析,給出了城市防疫交通系統(tǒng)韌性提升策略。徐珺[20]專門針對疫情狀態(tài)下的公共交通系統(tǒng)提出了韌性治理策略。

        雖然現(xiàn)有文獻(xiàn)從規(guī)劃、設(shè)計和運營層面對韌性交通展開了研究,但通常僅對交通系統(tǒng)中的特定要素(如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)或公共交通)進(jìn)行分析,忽視了各要素的相互影響。城市規(guī)劃對交通系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計和運營起到奠基作用,交通系統(tǒng)的瓶頸問題也能指導(dǎo)城市的未來規(guī)劃,因此,需將城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)設(shè)計銜接起來,并兼顧交通系統(tǒng)各要素的一體化發(fā)展。文中類比“海綿城市”的創(chuàng)新思路,提出海綿交通系統(tǒng)建設(shè)理念,制定面向城市發(fā)展建設(shè)全過程、成體系、具有可操作性的實踐方案,從“海綿”新視角豐富韌性交通系統(tǒng)內(nèi)涵。

        1 我國城市交通系統(tǒng)發(fā)展問題溯源

        1.1 交通系統(tǒng)運力彈性不足

        在城市交通治理過程中,交通擁堵是最受關(guān)注的問題。為解決擁堵問題,以往研究多是在進(jìn)行需求管控的基礎(chǔ)上,探尋交通供給能力提升和擴(kuò)大運輸能力的方式。實際上,由于客流具有隨機(jī)性和時域分布的潮汐性,交通擁堵往往只發(fā)生在城市部分地區(qū)的客流高峰時期,在其他地區(qū)和時段,甚至還存在路網(wǎng)利用率低、系統(tǒng)運能浪費等現(xiàn)象,因此,僅靠提升供給能力并非解決問題的有效途徑。

        為提升交通系統(tǒng)的運輸能力,基于公交主導(dǎo)的城市機(jī)動化發(fā)展思路,各城市在公交系統(tǒng)建設(shè)中投入了大量資金和精力,全國公共汽電車和軌道交通運營線路總長度持續(xù)快速增長,尤其是軌道運行線路,已經(jīng)從2013年的81條增長到2019年的190條[21],然而全國公共交通年運輸總量卻呈下降趨勢(見圖 1),成倍的新線投入不僅沒有吸引足夠的客流,公交系統(tǒng)的建設(shè)和日常運營成本反而成為財政壓力。相反,我國私人小汽車保有量不斷增長,高峰期路網(wǎng)擁堵情況仍然存在。以2020年第三季度數(shù)據(jù)為例,在全國360個城市中,有7.48%的城市通勤高峰處于擁堵狀態(tài),58.17%的城市通勤高峰處于緩行[22]。

        由此可見,盲目的擴(kuò)張交通系統(tǒng)運力,無法從根本上解決問題,更重要的是實施交通供給側(cè)改革,減少無效供給。關(guān)鍵要增強(qiáng)城市交通系統(tǒng)對客流隨機(jī)性和時域不均衡性的適應(yīng)能力,構(gòu)建富有彈性的“自適應(yīng)”型城市交通系統(tǒng),使供給水平能夠根據(jù)需求結(jié)構(gòu)的變化靈活調(diào)整,在解決高峰期擁堵問題的同時,避免平低峰時期的運能浪費現(xiàn)象。

        圖 1 2013—2019年全國公共交通年運量與運能變化

        1.2 忽視系統(tǒng)內(nèi)在聯(lián)動關(guān)系

        隨著“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的全面推進(jìn),交通現(xiàn)代化建設(shè)對城市交通系統(tǒng)的綜合發(fā)展、相互聯(lián)動構(gòu)建提出了更高要求。然而許多地區(qū)在應(yīng)對實際交通問題時,尤其在進(jìn)行智能交通建設(shè)的過程中,為了盡快見到成效,通常只關(guān)注表象問題,缺乏對問題成因的深入思考和梳理;采用碎片化的優(yōu)化設(shè)計方案,“就事論事”卻沒有考慮交通系統(tǒng)內(nèi)在的聯(lián)動影響,沒能從根本上解決現(xiàn)有問題,造成了資源浪費。

        城市交通系統(tǒng)的協(xié)同設(shè)計需要長遠(yuǎn)的發(fā)展眼光,在“規(guī)劃-建設(shè)-運營”各個階段有完整連貫的理念指導(dǎo),相互支撐;強(qiáng)調(diào)大局觀念,注重系統(tǒng)內(nèi)部各個元素相互配合、各層次之間相互聯(lián)系,構(gòu)建聯(lián)動的激勵與反饋機(jī)制。為實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的銜接協(xié)調(diào)和深度融合,首先需要明確交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架,厘清系統(tǒng)內(nèi)各組成部分之間的相互關(guān)系和影響機(jī)理,建立協(xié)同共治的觀念;在此基礎(chǔ)上,確定一個總體性、可量化的系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo),并以此為基準(zhǔn),貫穿城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、管理和控制的全過程。

        2 海綿交通內(nèi)涵

        “海綿城市”是指利用雨洪調(diào)蓄系統(tǒng),對環(huán)境和氣候變化導(dǎo)致的旱澇問題都具有良好適應(yīng)能力的新一代城市建設(shè)理念[23]。“客流-運能管理”和“雨洪-水資源管理”之間存在諸多相似特性,例如,城市交通客流量與降雨量都具有波動性,但長期來看,總量會在一定范圍內(nèi)保持相對穩(wěn)定。同時,客流的出行更具隨機(jī)不確定性,相比于雨洪管理,交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計與管理更為復(fù)雜。受“海綿城市”理念啟發(fā),提出海綿交通系統(tǒng)建設(shè)理念,通過交通系統(tǒng)運能的合理調(diào)配和高效協(xié)同,來應(yīng)對客流復(fù)雜的時空特性,實現(xiàn)“自適應(yīng)”的交通供需平衡。海綿交通系統(tǒng)以“分、督、蓄、滲、排”五大要素為支撐開發(fā)交通系統(tǒng)的“海綿”功能,賦予系統(tǒng)可靈活調(diào)節(jié)的運力彈性,使其在應(yīng)對城市客流量的時空變化時,具有良好的感知和適應(yīng)能力。

        2.1 分(Split)

        打破城市單中心“圈層式”結(jié)構(gòu),采用“組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”三級生活圈逐層分散發(fā)展。將城市分成多個組團(tuán),組團(tuán)空間布局結(jié)合組團(tuán)特質(zhì)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群發(fā)展考慮。不同產(chǎn)業(yè)群分散于不同組團(tuán),組團(tuán)間通過快速交通走廊和大容量交通干線加強(qiáng)聯(lián)系。組團(tuán)內(nèi)細(xì)分為多個社區(qū),若干相鄰的住宅區(qū)或產(chǎn)業(yè)區(qū)構(gòu)成社區(qū)內(nèi)部的鄰里結(jié)構(gòu)。整個社區(qū)是一個功能完善、職住均衡的獨立空間單元,從空間結(jié)構(gòu)上削減通勤交通量。

        2.2 督(Supervise)

        建設(shè)多源數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能交通監(jiān)控管理平臺,利用數(shù)字孿生技術(shù)實現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)運行態(tài)勢的全網(wǎng)絡(luò)、全時空精準(zhǔn)感知。把握各級生活圈和各種交通設(shè)施的承載能力上限,杜絕城市無限擴(kuò)張和系統(tǒng)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。通過交通供需交互作用的精準(zhǔn)分析,有助于對交通系統(tǒng)整體情況的掌控,及時預(yù)判并快速應(yīng)對各種突發(fā)情況。基于交通系統(tǒng)運行態(tài)勢的分析和研判,制定實時的聯(lián)動信號配時方案、擁堵收費和車輛限行等調(diào)控策略,優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部出行方式結(jié)構(gòu),達(dá)到“凈化”交通流目的。在政策引導(dǎo)和規(guī)章約束的雙重作用下,創(chuàng)建公交主導(dǎo)型的綠色優(yōu)質(zhì)出行環(huán)境。

        2.3 蓄(Store)

        強(qiáng)化交通系統(tǒng)中交通樞紐、交換中心等關(guān)鍵節(jié)點的管理,配置現(xiàn)代化停車設(shè)施,實現(xiàn)對路網(wǎng)車流量分車型的協(xié)同與管控。對停車場位置的科學(xué)合理選址和規(guī)模布局,實現(xiàn)高效便捷的停車換乘,同時,結(jié)合關(guān)鍵節(jié)點動態(tài)優(yōu)惠停車收費政策,吸引并誘導(dǎo)個體出行者停車換乘集約型綠色出行方式。充分發(fā)揮停車場對低乘載車輛的容納能力,通過多級停車換乘設(shè)施,逐步提升城市邊緣區(qū)到城市中心區(qū)的集約化出行率和綠色交通分擔(dān)率,優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部的出行結(jié)構(gòu),改變目前因小汽車主導(dǎo)而形成的“車外擁擠,車內(nèi)空蕩”的低效道路使用現(xiàn)狀。

        2.4 滲(Seep)

        施行窄路密網(wǎng)式的網(wǎng)絡(luò)布局,配套高質(zhì)量的慢行交通體系,提高路網(wǎng)的可達(dá)性。慢行交通系統(tǒng)是城市的“毛細(xì)血管”,它將與城市的公共交通等“主動脈”密切配合,為居民創(chuàng)造更便捷、更暢快的綠色交通出行體驗。同時,慢行交通的路網(wǎng)布局更為靈活,能夠與城市公共空間的景觀建設(shè)完美融合,打造更舒適的乘車環(huán)境和候車空間,使出行者享受在途時間,增加城市居民的幸福感。

        2.5 排(Sluice)

        構(gòu)建以“軌道線-公交干線-快線-支線-微循環(huán)線”為框架的多模式公交網(wǎng)絡(luò),兼顧客流運輸能力和定制化服務(wù)水平。在客流高峰期,各層級公交實行集中調(diào)度,加快客流向軌道、干線、快線轉(zhuǎn)移的速率;調(diào)節(jié)公交運營模式,部分定制化公交轉(zhuǎn)為定線公交,幫助客流從擁堵區(qū)域向外圍疏散。在客流平低峰期,提升定制化公交車輛比例,滿足乘客多樣化出行需求、提升服務(wù)品質(zhì)。

        海綿交通系統(tǒng)的實施理念實現(xiàn)了交通規(guī)劃理念、監(jiān)測管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和出行結(jié)構(gòu)調(diào)整4個維度的融合(見圖 2),將國內(nèi)傳統(tǒng)的“車本位”交通設(shè)計理念向“人本位”這一全新思路轉(zhuǎn)變。海綿交通“5S”要素相互配合,實現(xiàn)了需求管理和運能供給的協(xié)同調(diào)控,其核心特點在于:客流高峰時期快速吸納、疏散;客流平低峰提供多樣化定制服務(wù);交通供給能力具有“彈性”,能夠通過系統(tǒng)內(nèi)部各層次、各部分的協(xié)調(diào)聯(lián)動,根據(jù)客流情況調(diào)節(jié)運力水平,實現(xiàn)對時域不均衡客流的調(diào)蓄。此外,海綿交通理念倡導(dǎo)以人為本的綠色出行,有助于打造城市交通“節(jié)約、潔凈”的可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢。

        圖2 海綿交通系統(tǒng)理念框架

        3 “海綿”功能支撐元素

        海綿交通系統(tǒng)是交通需求管控與彈性交通供給相結(jié)合的協(xié)作系統(tǒng),從容應(yīng)對客流的隨機(jī)變化、提供高質(zhì)量運輸服務(wù)是其“海綿”功能的重要體現(xiàn)。富有彈性的多孔隙結(jié)構(gòu)是海綿蓄水能力的保證,而在海綿交通系統(tǒng)中,富有彈性的運力是系統(tǒng)調(diào)蓄客流的關(guān)鍵。停車場、多模式公交與換乘樞紐正是實現(xiàn)這種運力彈性的支撐元素,它們共同組成了“交通海綿”的孔隙結(jié)構(gòu)。

        3.1 停車誘導(dǎo)

        路網(wǎng)中的車流好比水流,停車場特別是公共停車場是車輛的存放空間,因此也成為“交通海綿”中吸納車流最主要的“孔隙”,“孔隙”對車流的吞吐能力需要依賴合理的停車收費方案來調(diào)節(jié)。結(jié)合路網(wǎng)流量情況,制定動態(tài)、分時分區(qū)的停車收費標(biāo)準(zhǔn):客流高峰期(區(qū))低價吸引停放,減少路網(wǎng)中私人小汽車的數(shù)量,以緩解擁堵;客流平低峰期(區(qū)),結(jié)合周邊區(qū)域的流量分布和停車場內(nèi)的車輛停放情況,實施差異化收費,提高停車周轉(zhuǎn)率。停車場的另一重要功能是實現(xiàn)對車輛的攔截。考慮到客流分布規(guī)律,從城市外圍向城市中心區(qū)的小汽車使用限制會越加嚴(yán)格,城市中心區(qū)還可以劃定小汽車禁止駛?cè)氲膮^(qū)域,由停車場為這些被攔截的車輛提供“車流積蓄”空間。同時,應(yīng)注意停車場的合理布局,考慮停車場選址對客流流線的影響,尤其要避免因為車輛出入停車場對主要道路上正常行駛的車流產(chǎn)生大規(guī)模影響。

        3.2 多模式公交

        建設(shè)以專用快線和綠波干線為支撐、公交支線和微循環(huán)線為銜接補(bǔ)充的多模式公交網(wǎng)絡(luò)(見表 1),是改善目前國內(nèi)公交系統(tǒng)層次單一、服務(wù)質(zhì)量低下缺陷的根本途徑。

        專用快線溝通主要的樞紐站,如機(jī)場、高鐵站、汽車站,提供點對點的直達(dá)運輸服務(wù),擁有專用公交車道,包括路段專用道和路口專用道及專用信號燈,著力提升公交運輸速度。綠波干線貫穿城市中心區(qū)和城市邊緣區(qū),站間距大、總運距長,通過信號協(xié)同控制為公交車輛創(chuàng)造綠波通行條件,串聯(lián)客流量大的車站,是公交運輸主力軍。在站點分布、運行速度、發(fā)車間隔等方面與軌道交通相互配合,緩解因盲目發(fā)展而導(dǎo)致的軌道交通超負(fù)荷運營現(xiàn)狀。

        表1 多模式公交網(wǎng)絡(luò)協(xié)同構(gòu)建

        公交支線主要服務(wù)于中短距離的出行需求,服務(wù)范圍覆蓋兩個相鄰社區(qū),起到加密公交網(wǎng)絡(luò)的作用。微循環(huán)線是在社區(qū)內(nèi)部各鄰里單元間穿梭的小型巴士,重點服務(wù)短距離的出行需求,提高公交網(wǎng)絡(luò)對支小路的利用率,極大地拓寬了公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面積。這兩種公交模式因為運距短、線路流量小,可以選用體積較小的車型,便于在人流密集的街區(qū)自由穿梭,采用需求響應(yīng)式的線路設(shè)計和時刻表編排方案,提供定制化服務(wù)。而當(dāng)某些區(qū)域出現(xiàn)客流積聚時,公交支線與微循環(huán)線即時轉(zhuǎn)入可集中調(diào)配狀態(tài),以固定的小間隔發(fā)車,有編排的將客流從聚集區(qū)域向外圍疏散,當(dāng)該區(qū)域客流穩(wěn)定在路網(wǎng)暢通的情況下后,再恢復(fù)常態(tài)下的定制化服務(wù)。正是這種靈活的服務(wù)模式賦予了多模式公交極富彈性的運輸能力。

        專用快線和綠波干線共同組成公交系統(tǒng)骨干,是城市組團(tuán)內(nèi)部和組團(tuán)之間的紐帶,采用定線運行方式,承擔(dān)大運量運輸服務(wù)。公交支線與微循環(huán)線起到為公交骨干線路飼喂客流的作用,提升了網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。各級公交線路有清晰的市場劃分和明確的職能分工,這樣井然有序又緊密配合的多層級公交網(wǎng)絡(luò)對于支持“城市-組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”分級發(fā)展框架、避免城市因為分散式發(fā)展而分崩離析起到重要作用。在公交系統(tǒng)分工時,應(yīng)該明確各條線路的容量上限,防止某個層級的無限蔓延。公交骨干線路服務(wù)范圍需合理劃分,避免線路上的“過境交通”飽和度過高,導(dǎo)致中間站無人下車,更無法容納乘客上車,反而大大降低了運量和服務(wù)質(zhì)量。合理安排建設(shè)時序,按照先中心后郊區(qū)的順序,逐步加密多模式公交網(wǎng)絡(luò),在具備一定客流基礎(chǔ)的前提下,根據(jù)流量情況,選擇合適的公交模式;重點發(fā)展靈活性的公交支線與微循環(huán)線,快速提升公交網(wǎng)絡(luò)連通性的同時,可以積累乘客出行數(shù)據(jù),便于分析客流規(guī)律,為后期建設(shè)公交骨干線路提供依據(jù)。

        3.3 換乘樞紐

        換乘樞紐功能是在市域內(nèi)實現(xiàn)不同出行模式間的換乘銜接,尤其是向公交出行轉(zhuǎn)換的銜接環(huán)節(jié)。換乘過程的便利性是影響出行者行為的關(guān)鍵因素,換乘樞紐的設(shè)計對出行選擇的影響至關(guān)重要。呼應(yīng)生活圈的分級發(fā)展模式,構(gòu)建城市型、組團(tuán)型、社區(qū)型和鄰里型四級換乘樞紐體系,各級換乘樞紐同時是兩個層級生活圈的聯(lián)結(jié)紐帶。城市型樞紐設(shè)立在城市外圍,配套建設(shè)大型停車場,負(fù)責(zé)外來入城車輛的過濾和截流:控制外地車輛流入,避免過度占用城市內(nèi)部道路資源;通過城市型樞紐實現(xiàn)市內(nèi)外交通便捷換乘,將其打造為城市對外的多模式交通高效能一體化中轉(zhuǎn)站。組團(tuán)型樞紐沿組團(tuán)邊緣的骨干道路布設(shè),綜合布局快線、干線等大容量公交的首末站停車場和社會車輛停車場,便于組團(tuán)間的聯(lián)系。社區(qū)型樞紐結(jié)合社區(qū)中心選址布局,優(yōu)先保障“公共交通—慢行交通”“干線公交—支線公交”的便捷換乘銜接。鄰里型樞紐按照“小而密”的原則根據(jù)需求靈活布設(shè),以解決末端路網(wǎng)可達(dá)性為目的,利用微循環(huán)公交服務(wù)實現(xiàn)鄰里范圍內(nèi)的公交差異化時空服務(wù)全覆蓋。鼓勵社區(qū)型、鄰里型樞紐與建筑的結(jié)合設(shè)置,集約用地并提供良好的室內(nèi)候車條件。

        4 低影響改造

        城市海綿交通的實現(xiàn)需依托現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)與手段對現(xiàn)有交通系統(tǒng)進(jìn)行智慧化改造,其改造過程中應(yīng)盡可能地降低對整個城市的影響。低影響改造后可以實現(xiàn)并維持城市交通系統(tǒng)的“海綿”功能。低影響改造的實施需要分別從需求側(cè)和供給側(cè)著手,雙管齊下。

        4.1 交通需求過程控制

        從交通需求發(fā)生的完整過程來看,要實現(xiàn)交通系統(tǒng)的“海綿”功能,需要從交通行為的源頭、中途、末端三個階段分別采取措施進(jìn)行需求調(diào)控。

        在交通行為的產(chǎn)生源頭,通過優(yōu)化土地結(jié)構(gòu)、促進(jìn)公共交通發(fā)展與混合土地利用的深度融合,營造職住均衡的城市布局形式,降低需求總量、縮短出行距離。對于職住均衡的理解不能固化成小范圍內(nèi)職位數(shù)和居住人口的均衡,這種思路過于局限,在規(guī)模較大的城市中難以實現(xiàn)。而分散組團(tuán)式的城市框架和多模式公交網(wǎng)絡(luò)拓展了職住均衡的布局思路:沿公共交通骨干線路,特別是沿軌道交通、綠波干線均勻?qū)ΨQ地布設(shè)商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)和工業(yè)區(qū),控制各區(qū)到公交站點之間的平均距離在慢行交通可達(dá)的范圍內(nèi),實現(xiàn)以交通骨干線為支撐的職住均衡,避免客流潮汐現(xiàn)象。在公交骨干線路周邊高密度、高容積率地進(jìn)行綜合化土地開發(fā),避免了大運量公交線路的潮汐化和客流單向化,充分利用系統(tǒng)運能。

        在交通行為的進(jìn)行過程中,采用多線引導(dǎo)的方式優(yōu)化供需關(guān)系,以多模式公交和慢行交通系統(tǒng)為出行者提供豐富多樣的個性化交通解決方案。對于目前各城市普遍存在的道路通行情況差、公交服務(wù)水平低的問題,采用“推拉”結(jié)合的方式引導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)調(diào)整:一方面,建立經(jīng)濟(jì)手段為主、行政手段為輔的需求監(jiān)管政策,覆蓋車輛購置、使用、停放、報廢全過程的需求管理政策體系,引導(dǎo)小汽車?yán)硇該碛泻褪褂?,將低承載率的機(jī)動車盡可能從路網(wǎng)中“推出”;另一方面,加強(qiáng)公交和慢行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),探索綠色出行激勵制度,“拉動”出行需求向低碳方式的轉(zhuǎn)移。

        在交通行為末端,通過分散和轉(zhuǎn)移需求的吸引地,以達(dá)到平衡路網(wǎng)流量、維持良好交通環(huán)境目的。通過停車誘導(dǎo)和無障礙換乘等關(guān)鍵節(jié)點過濾流量,實現(xiàn)對路網(wǎng)車流的“凈化”。探索停車場選址和車位配建指標(biāo)上限設(shè)置方法,控制商業(yè)辦公、大型公共建筑的配套車位規(guī)模,通過收緊末端供給,限制私人小汽車的使用。探索分時分區(qū)的動態(tài)停車收費政策,以及停車換乘和長期停駛的停車優(yōu)惠政策,以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控出行結(jié)構(gòu)。

        4.2 交通供給分級調(diào)配

        在“城市-組團(tuán)-社區(qū)-鄰里”四級生活圈的架構(gòu)下,設(shè)定4個層級的運力調(diào)配方案(見表 2),分別對應(yīng)不同客流水平下的交通供給管理策略。隨著運力調(diào)配方案升級,參與的交通設(shè)施也逐漸增多,形成由點到線、由線到面、逐級參與、層層疏解的交通供需調(diào)控體系。

        表2 四級運輸能力調(diào)配管理方案構(gòu)成

        需要注意的是,這里的交通供給分級調(diào)配是指在海綿交通系統(tǒng)的常態(tài)化運行情況下,交通供給設(shè)施始終各司其職并相互配合;當(dāng)通過監(jiān)測交叉口延誤時長、路段車輛運行速度和路段車流飽和度等參數(shù),感知到某區(qū)域流量有短時激增趨勢時,可以通過預(yù)設(shè)的閾值將運力供給設(shè)施轉(zhuǎn)入對應(yīng)的應(yīng)急狀態(tài),而其他供給設(shè)施仍然正常運轉(zhuǎn)。

        5 海綿交通理念的意義及應(yīng)用

        建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)交通強(qiáng)國的基本要求,是全面構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)的重要一環(huán)。海綿交通理念為城市交通系統(tǒng)多中心、多層次的網(wǎng)絡(luò)化布局提供了具體建設(shè)方案,通過優(yōu)化存量資源配置,擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)增量供給,增強(qiáng)了系統(tǒng)彈性,與《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》精神緊密契合。

        海綿交通理念實現(xiàn)了對運輸資源的合理開發(fā)。海綿交通系統(tǒng)運力彈性評價體系注重對交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力的評判,以“資源環(huán)境承載力-開發(fā)現(xiàn)狀-開發(fā)潛力”為導(dǎo)向,通過交通設(shè)施的需求負(fù)荷度評價供給彈性,確定城市交通系統(tǒng)海綿能力的瓶頸。根據(jù)交通設(shè)施的承載能力嚴(yán)格把控供需關(guān)系,嚴(yán)守城市的宜居容量上限,堅持綠色、可持續(xù)發(fā)展。

        海綿交通理念可以為城市交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營、管控和維護(hù)提供科學(xué)依據(jù)。海綿交通理念將城市交通系統(tǒng)從規(guī)劃設(shè)計到運營管理再到升級發(fā)展的全過程串聯(lián)了起來,城市交通系統(tǒng)中的各層級、各環(huán)節(jié)、各組成部分都在這一框架下緊密融合,為梳理城市交通系統(tǒng)的協(xié)同運行機(jī)制提供了全新角度。海綿交通理念不僅是針對城市交通供需的調(diào)蓄管控,更是影響城市生態(tài)格局構(gòu)建和人民生活品質(zhì)提升的交通體系建設(shè)新思路。

        6 結(jié) 論

        海綿交通對韌性交通系統(tǒng)理念進(jìn)行了拓展與完善,對提升城市交通系統(tǒng)的供需調(diào)蓄能力提出了全面且具體的實施方法,具體包括:

        1)海綿交通理念將城市交通系統(tǒng)從規(guī)劃設(shè)計到運營管理、再到升級發(fā)展的全過程串聯(lián)了起來,城市交通系統(tǒng)中的各層級、各環(huán)節(jié)、各組成部分都在這一框架下緊密融合,為梳理城市交通系統(tǒng)的協(xié)同運行機(jī)制提供了全新視角;

        2)以多模式公交網(wǎng)絡(luò)和停車換乘體系為交通系統(tǒng)“海綿”功能的主要支撐,從分、督、蓄、滲、排5個方面著手,實現(xiàn)全時域的客流均衡化調(diào)控,避免潮汐現(xiàn)象;

        3)在目前的城市交通系統(tǒng)建設(shè)基礎(chǔ)上,提出通過低影響改造實現(xiàn)綠色出行主導(dǎo)的海綿交通系統(tǒng)建設(shè)。

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