于景飛，趙梅梅，張新潔

(內(nèi)蒙古科技大學(xué) 土木工程學(xué)院，內(nèi)蒙古 包頭 014010)

呼包鄂榆城市群的培育與發(fā)展有利于探索資源型地區(qū)和農(nóng)牧結(jié)合區(qū)新型城鎮(zhèn)化道路，有利于推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展[1]?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》提出把城市群作為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的空間主體，要以城市群為主導(dǎo)，構(gòu)建大中小城市與小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局，城市群作為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌是構(gòu)建其協(xié)調(diào)發(fā)展的重要舉措[2]。 然而在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中“偽城市化”現(xiàn)象和農(nóng)村發(fā)展中的“空心化”現(xiàn)象共同暴露了城鄉(xiāng)關(guān)系的失衡，加之早期政策引導(dǎo)下的二元經(jīng)濟(jì)和城市偏向理論使得城鄉(xiāng)之間的差距進(jìn)一步擴(kuò)大[3]，如何調(diào)整城鄉(xiāng)之間的平衡發(fā)展來(lái)構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化是促進(jìn)城市群區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要舉措。

對(duì)如何調(diào)節(jié)城鄉(xiāng)之間的差距，從依阿瑪?shù)賮啞ど?提出的可行能力貧困理論看,農(nóng)村地區(qū)的貧困是由于獲取資源的能力匱乏而導(dǎo)致,因此，提升貧困者擺脫貧困現(xiàn)狀的能力才是解決貧困問(wèn)題的關(guān)鍵。收入是衡量城鄉(xiāng)差距的一個(gè)重要指標(biāo)，從表面看是城市地區(qū)收入狀況優(yōu)于農(nóng)村地區(qū)，但背后深層次的原因則是農(nóng)村地區(qū)在要素集中和資源利用上的能力要遠(yuǎn)落后于城市地區(qū)。Katsushi等[4]的研究認(rèn)為農(nóng)村農(nóng)業(yè)部門的發(fā)展最能減少貧困發(fā)生的可能。Wang等[5]也在對(duì)農(nóng)村更新進(jìn)行探索，以期為增強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)的活力和發(fā)展找到一種合適模式。

交通作為運(yùn)輸通道，在將農(nóng)村地區(qū)要素帶離的同時(shí)也將城市地區(qū)的資源帶入，以此達(dá)到城鄉(xiāng)兩地經(jīng)濟(jì)要素互聯(lián)互通的效果。交通在發(fā)揮其作用時(shí)前期產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)會(huì)使基礎(chǔ)設(shè)施投資作為一項(xiàng)生產(chǎn)要素投入促進(jìn)資本流入，從而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有助于將農(nóng)業(yè)部門接入到現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系中[6]。后期的需求效應(yīng)會(huì)增加對(duì)建材制造業(yè)、采掘業(yè)、建筑業(yè)的產(chǎn)出和勞動(dòng)力需求，從而增加貧困地區(qū)居民獲取非農(nóng)業(yè)工資的機(jī)會(huì)[7]。

Agergaard等[8]提出新興城市化是由交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張形成。何丹等[9]的研究結(jié)果也表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的提升會(huì)有效促進(jìn)城市群一體化發(fā)展。任曉紅等[10]的研究表明改善交通基礎(chǔ)設(shè)施能加速物質(zhì)流動(dòng)而縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距。駱永民[11]也認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施間的城鄉(xiāng)差距越大，城鄉(xiāng)間生活水平差距也會(huì)越大。毛圓圓等[12]提出可通過(guò)將農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來(lái)提升農(nóng)村居民收入。以上研究都體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)作用可緩解區(qū)域收入差異[13]。其調(diào)節(jié)機(jī)制體現(xiàn)在，交通基礎(chǔ)設(shè)施可使投資側(cè)重偏向低收入的農(nóng)村地區(qū)，通過(guò)人力、社會(huì)和文化資本的形成來(lái)提升農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)代化、改善居民生活[14]。這能夠促進(jìn)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，從而影響城鄉(xiāng)收入差距[15]。

任曉紅等[16]曾以中國(guó)西部省區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)面板數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)因發(fā)展條件和交通依賴性的差異，不同交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)民收入影響存在地區(qū)異質(zhì)性。郭將等[17]的實(shí)證結(jié)果也顯示：一、三級(jí)公路對(duì)于收入差距減少存在正向溢出，二級(jí)公路則存在負(fù)向溢出。雍會(huì)等[18]的研究也表明，一、二級(jí)公路和高速公路對(duì)收入差距有縮小作用，而其他等級(jí)公路作用不明顯。同理，城市和農(nóng)村地區(qū)的交通情況變化對(duì)農(nóng)村地區(qū)資源要素集聚的影響有差異，若將交通的影響效果一概而論有失公允，所以，需將交通的研究范圍劃分為城市和農(nóng)村兩部分。

1 模型與指標(biāo)解釋

1.1 研究思路

由前文所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)影響城鄉(xiāng)差距，且不同類型的交通對(duì)差距的影響會(huì)表現(xiàn)出明顯異質(zhì)性。既然差距的形成取決于打破貧困現(xiàn)狀能力大小，上述文獻(xiàn)都從宏觀方面闡述了交通對(duì)于資源要素的集聚作用可以增加貧困地區(qū)人口獲取收入的機(jī)會(huì)，但并沒(méi)有微觀分析收入的來(lái)源以及交通是如何影響收入獲取。據(jù)此，將討論交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于農(nóng)村地區(qū)居民收入的影響程度，將交通分為城市和農(nóng)村兩部分，收入能力也劃分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入兩種，對(duì)4個(gè)變量相互影響關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證。研究框架流程如圖1所示。

圖1 研究框架流程

1.2 模型構(gòu)建

VAR模型常用于相關(guān)時(shí)間序列系統(tǒng)的預(yù)測(cè)和隨機(jī)誤差對(duì)變量系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)沖擊，從而解釋各種經(jīng)濟(jì)沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)變量形成的影響。 模型的一般數(shù)學(xué)表達(dá)式為

Yt=A0+A1Yt-1+A2Yt-2+…+

ApYt-p+B1Xt+…+BqXt-q+εt

(1)

式中:Yt為K維內(nèi)生變量向量，Xt為r維外生變量向量，內(nèi)生變量和外生變量分別有p和q階滯后階數(shù)；A0,A1,A2，…，Ap和B1,…，Bp為待估計(jì)參數(shù)矩陣；εt為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

1.3 指標(biāo)解釋

各項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)來(lái)自于2008—2019年呼包鄂榆4個(gè)地區(qū)的《統(tǒng)計(jì)年鑒》和《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，對(duì)于缺失數(shù)據(jù)，均采用插值法進(jìn)行補(bǔ)充。

1)宏觀層面。 包含兩大研究主體，農(nóng)村增收系統(tǒng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。由于討論范圍是勞動(dòng)力和生產(chǎn)要素在城市群內(nèi)部的流動(dòng)，故在交通通道中只考慮公路運(yùn)輸。

2)中觀層面。 將宏觀主體的結(jié)構(gòu)細(xì)分，增收系統(tǒng)分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入，交通基礎(chǔ)設(shè)施分為農(nóng)村和城市兩部分。

3)微觀層面。 包含對(duì)中觀4個(gè)分類進(jìn)行詳細(xì)解釋的13個(gè)指標(biāo)，N1—N3解釋農(nóng)業(yè)收入，N4—N7解釋非農(nóng)業(yè)收入。在呼包鄂榆城市群農(nóng)村居民交通費(fèi)用支出明顯上升的趨勢(shì)下[19]，J1—J6這些指標(biāo)可以很好地衡量該地區(qū)人口對(duì)于交通的依賴性。指標(biāo)解釋說(shuō)明如表1所示。

表1 分層指標(biāo)解釋說(shuō)明

2 實(shí)證分析

2.1 數(shù)據(jù)處理

采用因子分析法將微觀層面的數(shù)據(jù)擬合到宏觀層面。以農(nóng)村增收系統(tǒng)為例，將N1～N7的 12×7×4條數(shù)據(jù)擬合成1×12條數(shù)據(jù)。具體的操作過(guò)程由stata.14進(jìn)行，因子旋轉(zhuǎn)后可提取出6個(gè)特征值大于1的主要因素(見表2)，其累計(jì)貢獻(xiàn)率高達(dá)90.51%，這能很好解釋各指標(biāo)的主要信息。同理，將交通基礎(chǔ)設(shè)施水平J1～J6也擬合到宏觀層面，最后計(jì)算得到表3中農(nóng)村增收和交通基礎(chǔ)設(shè)施的綜合得分，據(jù)此繪制出兩系統(tǒng)的時(shí)間序列(見圖2)。

圖2 宏觀層面時(shí)間序列

可知在T1和T3時(shí)間段農(nóng)村增收系統(tǒng)的發(fā)展效率要高于交通水平的發(fā)展效率，但在T2和T4時(shí)間段恰恰相反。該圖無(wú)法看出是誰(shuí)影響了誰(shuí)，故需將問(wèn)題細(xì)化到中觀層面，討論可轉(zhuǎn)化為農(nóng)業(yè)收入、非農(nóng)業(yè)收入和農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施4個(gè)變量之間的關(guān)系。繼而將微觀層面的數(shù)據(jù)擬合到中觀，計(jì)算得到中觀4個(gè)變量的綜合得分(見表3)。

表2 總方差解釋

表3 綜合指標(biāo)值

相應(yīng)地，繪制他們的時(shí)間序列圖(見圖3)，可看出4個(gè)變量都有隨時(shí)間增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但增收系統(tǒng)明顯較交通系統(tǒng)更具波動(dòng)性，據(jù)此可初步假設(shè)1：交通對(duì)于農(nóng)村收入的影響要大于收入對(duì)交通的影響效果。為驗(yàn)證假設(shè)進(jìn)而計(jì)算4個(gè)指標(biāo)的相關(guān)性系數(shù)，結(jié)果如表4所示，可知農(nóng)業(yè)收入與兩種交通基礎(chǔ)設(shè)施水平相關(guān)性差別不大，其系數(shù)分別為0.729 0和0.746 9，而非農(nóng)業(yè)收入與農(nóng)村交通的相關(guān)性系數(shù)0.835 6要大于與城市交通的相關(guān)性系數(shù)0.732 3。據(jù)此提出假設(shè)2：農(nóng)業(yè)收入受不同交通的差別影響不大，而非農(nóng)業(yè)收入與農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)相關(guān)性較城市地區(qū)更強(qiáng)。

圖3 中觀層面時(shí)間序列

表4 變量相關(guān)系數(shù)矩陣

2.2 實(shí)證檢驗(yàn)

2.2.1 ADF檢驗(yàn)

對(duì)時(shí)間序列數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，平穩(wěn)性對(duì)構(gòu)建模型至關(guān)重要，不平穩(wěn)的數(shù)據(jù)可能會(huì)造成模型結(jié)果失真。采用ADF檢驗(yàn)法對(duì)中觀層面4個(gè)變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn),結(jié)果如表5所示。一階差分后農(nóng)業(yè)收入的P值為0.008 0，且ADF檢驗(yàn)值為-3.5%，小于-3.000(5%顯著水平下臨界值)，都拒絕原假設(shè)，表示數(shù)據(jù)平穩(wěn)。同樣對(duì)非農(nóng)業(yè)收入、農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施變量一階差分，ADF檢驗(yàn)值分別為-3.817、-4.299和-3.354，都小于5%的顯著水平下臨界值，說(shuō)明這4個(gè)變量是一階單整序列。

表5 ADF單位根檢驗(yàn)結(jié)果

2.2.2 協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整的思想就是把存在一階單整的變量放在一起進(jìn)行分析，通過(guò)這些變量進(jìn)行線性組合，從而消除它們的隨機(jī)趨勢(shì)，得到其長(zhǎng)期聯(lián)動(dòng)趨勢(shì)。

經(jīng)檢驗(yàn)上述4個(gè)變量殘差序列沒(méi)有固定時(shí)間趨勢(shì)，對(duì)其殘差序列做ADF單位根檢驗(yàn)，結(jié)果如表6所示。ADF檢驗(yàn)值為-3.627，介于1%的顯著水平(-3.750)和5%的顯著水平(-3.000)之間，說(shuō)明該殘差序列平穩(wěn)。綜上所述，農(nóng)業(yè)收入、非農(nóng)業(yè)收入、農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施水平和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平4個(gè)變量存在協(xié)整關(guān)系。

表6 殘差值單位根檢驗(yàn)

2.2.3 VAR模型平穩(wěn)性檢驗(yàn)

Step1：確定滯后階數(shù)。 確定P值采用LR檢驗(yàn)、赤池信息準(zhǔn)則(AIC)和施瓦茨準(zhǔn)則(SC)。通過(guò)stata.14 軟件測(cè)算選擇滯后期為2時(shí)，AIC、BIC信息準(zhǔn)則最小化，因此，建立滯后期為2的VAR模型。

Step2:穩(wěn)定性檢驗(yàn)。 保證脈沖響應(yīng)分析的科學(xué)性，VAR模型需穩(wěn)定，其條件是所有特征值都要在單位圓以內(nèi)，或特征值的根小于1，如圖4所示,特征根都在圓內(nèi)，即建立的VAR模型穩(wěn)定。

圖4 變量單位根分布

2.2.4 格蘭杰因果檢驗(yàn)

由表7可知，變量之間僅有兩個(gè)格蘭杰因果關(guān)系：非農(nóng)業(yè)收入是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的格蘭杰原因，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施是農(nóng)業(yè)收入的格蘭杰原因。

2.2.5 脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)分析方法可以用來(lái)描述一個(gè)內(nèi)生變量由誤差項(xiàng)所帶來(lái)的沖擊反應(yīng)[20]。圖5是指響應(yīng)變量在脈沖變量受到一個(gè)沖擊后的影響，圖中實(shí)線表示脈沖響應(yīng)函數(shù)，虛線表示95%置信區(qū)間，橫軸表示脈沖周期，縱軸表示響應(yīng)度。

表7 變量間格蘭杰因果檢驗(yàn)

由圖5(a)和(c)可知，在前期，農(nóng)業(yè)收入受到農(nóng)村交通的正向促進(jìn)和城市交通的負(fù)向抑制，在中后期時(shí)農(nóng)村和城市交通對(duì)其影響趨勢(shì)差別不大。其可能的原因在于農(nóng)村交通屬于連接鄉(xiāng)村與外界的第一扇“門”，一旦該門被打開，農(nóng)村地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品和生產(chǎn)作物等迅速流通，可以提升居民獲取收入的可能性。而城市交通在建設(shè)前期會(huì)產(chǎn)生大量的勞動(dòng)力需求，這會(huì)導(dǎo)致農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移而使從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的人數(shù)減少，從而會(huì)降低農(nóng)業(yè)收入的增加。而在中后期，交通飽和后農(nóng)業(yè)收入開始下降，其原因可能是在農(nóng)業(yè)收入的構(gòu)成因素中，像耕種面積、勞動(dòng)力供給質(zhì)量會(huì)處于幾乎不變的狀態(tài)，農(nóng)作物產(chǎn)出不會(huì)有大幅度的改變，一定水平的交通設(shè)施就可以滿足運(yùn)輸條件，再提升也無(wú)益了。

分析可知：城鄉(xiāng)兩部分交通對(duì)農(nóng)業(yè)收入的影響在前期呈現(xiàn)相反的態(tài)勢(shì)，中后期影響效果相似。

由圖5(b)和(d)可知，農(nóng)村交通和城市交通對(duì)于非農(nóng)業(yè)收入的促進(jìn)作用都體現(xiàn)在后期，可能是因?yàn)榻忉尫寝r(nóng)業(yè)收入的指標(biāo)(僅指在文中用到的4個(gè)：城市化水平、開放程度、金融發(fā)展和勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移率)可以被滿足的必要條件是在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平趨于“優(yōu)質(zhì)”的階段，也就是在基礎(chǔ)設(shè)施不斷改造升級(jí)完成后的階段，所以只有在后期基礎(chǔ)設(shè)施完善的前提下非農(nóng)業(yè)收入的提升才會(huì)更加明顯。且相較于城市交通而言，農(nóng)村交通對(duì)于非農(nóng)業(yè)收入的影響波動(dòng)會(huì)更加劇烈和多變，驗(yàn)證了假設(shè)2，二者相關(guān)性更強(qiáng)的猜想。

分析可知：城鄉(xiāng)兩部分交通對(duì)非農(nóng)業(yè)收入的促進(jìn)效果都體現(xiàn)在中后期。

圖5 脈沖響應(yīng)

由圖5(e)和(f)可知，農(nóng)業(yè)收入對(duì)于整個(gè)交通，無(wú)論城市還是農(nóng)村的影響都無(wú)明顯波動(dòng)性，而是保持一個(gè)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)且程度較小的促進(jìn)作用，由此可驗(yàn)證假設(shè)1，交通對(duì)收入的影響大于收入對(duì)交通的影響效果是正確的。

分析可知: 農(nóng)業(yè)收入對(duì)城鄉(xiāng)兩地交通的影響無(wú)明顯階段性，并呈較緩且長(zhǎng)的正向波動(dòng)。

由圖5(g)和(h)可知，非農(nóng)業(yè)收入對(duì)城市和農(nóng)村地區(qū)交通水平的訴求也完全相反，因?yàn)橐坏┫胍黾臃寝r(nóng)業(yè)收入，勢(shì)必會(huì)要求政府的財(cái)政支出更偏向就業(yè)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造，但在一定的投資額條件約束下，就存在投資的擠占效應(yīng)，從而發(fā)生擠出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資情況，在整體投資縮減的情況下，城市和農(nóng)村地區(qū)的交通投資滿足其一的前提下勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致另一部分的急劇減小。

分析可知：非農(nóng)業(yè)收入對(duì)城鄉(xiāng)交通的建設(shè)呈劇烈波動(dòng)和明顯的階段性。

3 結(jié) 論

為討論呼包鄂榆城市群農(nóng)村增收和交通基礎(chǔ)設(shè)施的互動(dòng)影響關(guān)系，將農(nóng)村增收分為農(nóng)業(yè)收入和非農(nóng)業(yè)收入，交通設(shè)施也分為城市和農(nóng)村兩部分，通過(guò)建立VAR模型進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析結(jié)果如下：

1)農(nóng)業(yè)收入在前期受到農(nóng)村交通的正向促進(jìn)和城市交通的負(fù)向抑制，中后期階段兩部分交通對(duì)農(nóng)業(yè)收入的影響效果相似，都呈波動(dòng)性且逐步轉(zhuǎn)化為負(fù)向推動(dòng)；

2)農(nóng)村交通和城市交通對(duì)非農(nóng)業(yè)收入的促進(jìn)效果都體現(xiàn)在中后期，前期效果不明顯；

3)農(nóng)業(yè)收入對(duì)城鄉(xiāng)兩地交通的影響無(wú)明顯階段性，并呈較緩且長(zhǎng)的正向波動(dòng)；

4)非農(nóng)業(yè)收入對(duì)城鄉(xiāng)交通的建設(shè)呈劇烈的波動(dòng)和明顯階段性，對(duì)城市交通的正向影響體現(xiàn)在前期和后期，在中期會(huì)抑制其發(fā)展，對(duì)農(nóng)村交通的影響恰好與城市地區(qū)相反。

綜上，呼包鄂榆城市群中交通水平和農(nóng)村增收之間存在著雙向互動(dòng)影響，適當(dāng)?shù)慕煌òl(fā)展會(huì)改變農(nóng)村居民獲取收入的能力。交通水平提升到一定程度后對(duì)農(nóng)業(yè)收入的促進(jìn)效果會(huì)減小，警示交通發(fā)展也要適度;由于非農(nóng)業(yè)收入跟農(nóng)村地區(qū)交通發(fā)展的相關(guān)性更強(qiáng)，因而,改變貧困地區(qū)交通狀況更能保證農(nóng)村居民就業(yè)形式的多樣化。