牛芳兵

(菏澤學院商學院，山東菏澤 274015)

港口物流是我國現代物流領域的重要組成部分，是在信息技術與硬件環(huán)境等條件下，實現貨物運輸、倉儲、加工、包裝等活動的物流發(fā)展體系。港口物流與區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展在于強調區(qū)域經濟和港口物流之間的整體綜合發(fā)展，強調多個系統(tǒng)要素的相互合作、相互促進的發(fā)展。本文以天津港為例，通過分析天津港口物流與天津市經濟發(fā)展之間的相關性，探討影響港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的因素。

天津市東臨渤海、北依燕山，緊鄰首都北京，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢，是連接南北方、溝通東西部以及聯系國內外的重要通道。天津港位于天津市濱海新區(qū)，由北疆港區(qū)、南疆港區(qū)、東疆港區(qū)、臨港經濟區(qū)南部區(qū)域、南港港區(qū)東部區(qū)域5個港區(qū)組成。截至2019年，天津港港口岸線總長32.7千米，水域面積336平方千米，陸域面積131平方千米，是北方最大的綜合港口。天津港是重要的貨物集裝、加工、轉運中心，是我國對外貿易的主要港口，也是外來物資、設備進入我國的重要海上門戶。

一、港口物流與區(qū)域經濟相關研究現狀

關于港口物流與區(qū)域經濟的關系，有關專家學者進行了一系列深入研究。羅永華和彭璧玉運用關聯度模型和塞爾指數，對廣東省三大區(qū)域港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的相關性和空間差異進行了分析，實證研究表明港口物流與區(qū)域經濟有較強的相關性[1]。王乾乾和王炬香通過建立VAR模型，運用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗對山東省港口吞吐量和區(qū)域經濟發(fā)展狀況進行實證分析，表明港口物流與區(qū)域經濟發(fā)展相互促進[2]。祝勇和林徐勛以泰州港為例，從協(xié)整分析和格蘭杰因果關系的角度，證明港口物流增長對泰州市區(qū)域經濟增長起促進作用，但是，泰州經濟對物流拉動作用卻不明顯[3]。張寶清和盛進路運用灰色系統(tǒng)理論和協(xié)同理論分別構建灰色關聯度模型和耦合協(xié)調度模型，證明重慶市的港口物流與區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展程度偏低，而且重慶保稅港區(qū)對區(qū)域經濟的帶動作用不強[4]。陳抗通過灰色關聯度分析得出，長三角一體化背景下蘇州市生產總值、工業(yè)總產值和社會消費品零售總額與港口物流的關聯度較大[5]。

關于天津港口物流與區(qū)域經濟關系的研究主要集中在以下方面：胡玉瑩和趙莎莎通過向量自回歸模型及相應的脈沖響應函數分析天津港口吞吐量和GDP數據，表明GDP增長是促進港口吞吐量增加的Granger成因，但反向的影響不顯著[6]。王娟分析了天津港口物流對腹地區(qū)域經濟的推動作用[7]。周亞娟研究得出天津港物流的發(fā)展不僅受區(qū)域經濟的影響，同時還受到物流本身如基礎設施、信息建設、后勤維護等因素的影響[8]。田新志用因子分析法證明了天津本地的消費對天津港的貨物吞吐量有重要影響[9]。郭冬蕾和劉佳琴以天津港為例，采用相關主成分分析法對天津港物流能力與腹地經濟復合系統(tǒng)的協(xié)同性進行了評價，并得出其存在共同發(fā)展、相互依存的協(xié)同關系[10]。

綜上所述，不同學者從不同角度對港口物流與區(qū)域經濟之間的相互關系進行了研究，他們的研究成果對于協(xié)調港口物流與區(qū)域經濟的發(fā)展具有借鑒意義。但是，運用灰色系統(tǒng)理論對天津港口物流與區(qū)域經濟之間的相互關系卻鮮有研究。本文運用灰色系統(tǒng)理論，通過詳細分析天津港口物流與天津市主要經濟指標之間的相關性，以期為天津市和其他城市的港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展提供理論基礎和技術支持。

二、天津港口物流與天津市經濟發(fā)展關系研究

(一)指標體系建立

由于港口物流與區(qū)域經濟之間關系的復雜性，單純的定性分析很難解釋清楚它們之間的關系，因此，為了更好地反映兩者之間的相關性，本文根據科學性、綜合性、可操作性的原則，選取天津港口貨物吞吐量Y(百萬噸)作為天津港口物流指標,選取天津市生產總值X1(百億元)、天津市一般公共預算收入X2(十億元)、天津市一般公共預算支出X3(十億元)、天津市建筑業(yè)總產值X4(十億元)、天津市農業(yè)總產值X5(億元)、天津市社會消費品零售總額X6(十億元)、天津市外貿進出口總額X7(十億元)作為天津市的經濟指標。這些指標在天津港口物流與天津市經濟發(fā)展中具有一定的代表性，通過分析這些指標2015—2019年的相關數據，考察它們彼此的相關性(如表1所示)。

表1 天津港口物流與天津市主要經濟指標原始數據

(二)模型建立與數據分析

灰色關聯度是一種量度，用來衡量數據序列隨時間變化而變化的關聯程度大小，通過分析因素與因素之間發(fā)展趨勢相異或者相似的程度，確定它們之間的關聯關系，進而反映它們之間的關聯度。

灰色關聯度系統(tǒng)的主要分析結果由因素之間的折線圖走勢是否相似來決定，當因素之間的曲線走勢較為接近時，其關聯度比較高；當因素之間的曲線走勢相似程度低或者相異時，其關聯度低。為此，將天津港口物流吞吐量的統(tǒng)計數據與天津市主要經濟指標的統(tǒng)計數據做成折線圖，可以看出天津港口物流與天津市主要經濟指標的關系(如圖1所示)。

圖1 天津港口物流與天津市主要經濟指標走勢圖

由圖1可以看出，除了天津市農業(yè)總產值(X5)外，天津港口物流吞吐量與天津市主要經濟指標之間的趨勢大致平穩(wěn)且走勢接近，既有協(xié)調性也有動態(tài)性，可以把天津市區(qū)域經濟及天津港口物流看作一個多因素影響的復雜灰色系統(tǒng)。因此，本文采用灰色關聯度模型對二者的關系進行研究分析，由于以發(fā)展態(tài)勢為立足點，所以對樣本量的多少并沒有過多的要求，也不需要數據有任何分布規(guī)律，具體計算過程如下：

第一步，確定子母數列。確定子母數列，能夠確定反映系統(tǒng)的參考數列及比較數列。由于本文是研究天津港口物流及天津市區(qū)域經濟的關聯度，因此選用天津港口貨物吞吐量(Y)為母數列，選用天津市生產總值(X1)、天津市一般公共預算收入(X2)、天津市一般公共預算支出(X3)、天津市建筑業(yè)總產值(X4)、天津市農業(yè)總產值(X5)、天津市社會消費品零售總額(X6)、天津市外貿進出口總額(X7)七個指標為子數列，表達式如(1)(2)。

母序列為:

Y=Y(k)|k=1,2…n

(1)

子序列為:

Xi=Xi(k)|k=1,2…n,i=1,2…m

(2)

第二步，由于天津市區(qū)域經濟與天津港口物流系統(tǒng)中數據因量綱不同，不能通過直接比較而得出結論。為此，在進行灰色關聯度分析時，需要對數據進行無量綱化處理，方式一般有兩種，即初值化處理或均值化處理，表達式如(3)(4)。

初值化處理：

(3)

均值化處理：

(4)

本文選用的是均值化處理，即將各個序列每年的統(tǒng)計值與整條序列的均值作比值。其中，k對應時間段，i對應比較數列中的一行(即一個特征)。通過計算，算出Y的均值為51 860萬噸，X1的均值為17 186.58億元，X2的均值為2 443.4億元，X3的均值為3 365.47億元，X4的均值為4 306.13億元，X5的均值為407.89億元，X6的均值為5 559.79億元，X7的均值為7 379.47億元。將各個數值與其均值做比值，得到具體數據(如表2所示)。

表2 天津港口物流與天津市主要經濟指標均值化處理

第三步，計算母數列及子數列之間的絕對差值，記為:

Δi(k)=|y(k)-xi(k)|,k=1,2,3……

(5)

得到以下數據(如表3所示)。

表3 天津港口物流與天津市主要經濟指標絕對差值

第四步，計算關聯函數，其表達式為：

(6)

記Δi(k)=|y(k)-xi(k)|，則

(7)

ρ∈(0,∞)，稱為分辨系數。一般ρ的取值區(qū)間為(0,1),ρ越小，分辨力越大，具體取值可視情況而定，但當ρ≤0.54633時，分辨力最好，通常取ρ=0.5，本文取ρ=0.5。

第五步，計算關聯度，其應用公式為：

(8)

其中，n是序列的長度即數據個數，X為比較數列，r是對參考數列Y的關聯度。根據計算，得出天津港口貨物吞吐量與天津市主要經濟指標的關聯度系數(如表4所示)。

表4 天津港口貨物吞吐量與天津市主要經濟指標關聯度系數

(三)天津港口物流與天津市主要經濟指標相關性分析

由表4可知，本文所選天津市主要經濟指標均與天津港口物流吞吐量存在關聯性，關聯程度分別為：0.871、0.816、0.814、0.802、0.724、0.718、0.611。關聯程度排序為: 建筑業(yè)總產值>一般公共預算收入>一般公共預算支出>社會消費品零售總額>生產總值>外貿進出口總額>農業(yè)總產值。由此可以看出天津市建筑業(yè)總產值、一般公共預算收入、一般公共預算支出、社會消費品零售總額與天津港口貨物吞吐量的灰色關聯度均超過0.8，說明天津港口物流與天津市建筑業(yè)總產值、一般公共預算收入、一般公共預算支出、社會消費品零售總額關聯度較高。

具體而言，與天津港口物流關聯度較高的因素可以歸結為三類：一是產業(yè)的產值，如建筑業(yè)總產值。按照國際慣例，一個產業(yè)占國內生產總值5%以上就可以稱為主導產業(yè)，比重超過10% ，可以稱為支柱產業(yè)[11]。根據天津市2015—2019年的原始數據計算，天津市建筑業(yè)總產值每年的占比都超過20%，其中，2019年達到29%，這就說明建筑業(yè)是天津市的支柱產業(yè)，是推動天津港口物流發(fā)展的重要因素。二是政府財政政策因素的影響，如一般公共預算收入、一般公共預算支出等。天津港口物流吞吐量與一般公共預算收入的關聯度較大，說明港口物流的發(fā)展對天津市財政收入有很大影響，并且為天津的經濟發(fā)展提供了資金支持；同時，天津港口物流吞吐量與一般公共預算支出的關聯度也比較大，反映了政府的預算支出對港口物流基礎設施、信息平臺等公共設施的建設起著很大作用。三是消費需求，如社會消費品零售總額。無論是在供給側結構性改革，還是在雙循環(huán)新發(fā)展格局的背景下，居民消費都是拉動天津市經濟增長的一個重要引擎，同時也是促進天津港口物流發(fā)展的原生驅動力。

三、促進港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的對策

天津市主要經濟指標均與天津港口物流吞吐量存在較大關聯性，說明天津港口物流與天津市經濟發(fā)展密切相關，這對于分析我國其他城市經濟發(fā)展與當地港口物流的相互關系具有借鑒價值。因此，在學者相關研究成果和我們運用灰色系統(tǒng)理論進行研究的基礎上，提出港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的對策。

(一)發(fā)揮支柱產業(yè)的引領作用

產業(yè)尤其是具有規(guī)模優(yōu)勢和品牌影響力的支柱產業(yè)、主導產業(yè)或產業(yè)集群是區(qū)域經濟增長的核心主體，是支撐區(qū)域經濟發(fā)展的關鍵力量，這已經在學界達成了一致共識[12]。天津市的建筑業(yè)總產值和天津港口貨物吞吐量關聯度較大，這與建筑業(yè)是近些年天津市的支柱產業(yè)有關。隨著我國供給側結構性改革的深化，天津市經濟發(fā)展對建筑業(yè)的依賴可能會逐漸削弱，這就要求天津市政府應優(yōu)化產業(yè)結構，培育新的支柱產業(yè)，特別是大力發(fā)展特色臨港工業(yè)，推動港口物流的發(fā)展。對于別的港口城市來說，應及時抓住新的經濟增長點，選擇和培育有特色、有潛力的支柱產業(yè)，并發(fā)揮支柱產業(yè)的引領作用，為港口物流的發(fā)展提供支撐。

(二)充分利用政府財政政策調控機制

天津市一般公共預算收入和一般公共預算支出都與天津港口物流量有較大相關性，說明天津市政府采取的財政政策促進了天津港的發(fā)展；天津港物流量的增長又帶動了天津市經濟的發(fā)展。因此，在港口物流與區(qū)域經濟的發(fā)展中，應發(fā)揮政府財政政策的調控作用，一方面，港口作為社會公共基礎設施的一部分，建設規(guī)模的擴大以及軟件設施的升級需要政府通過擴大預算支出來完成，進而提升港口的供給能力；另一方面，港口物流的良性發(fā)展又能夠增加地方一般公共預算收入，使當地政府可以采取更加積極有為的財政政策調整需求與供給的平衡，實現港口物流與區(qū)域經濟良性互動與健康發(fā)展。

(三)積極挖掘消費需求潛力

消費需求是加快釋放內需潛力、促進經濟持續(xù)健康增長的主要動力。港口物流的發(fā)展，與港口所在城市的消費需求相關性較大。因此，在供給側結構性改革和雙循環(huán)新發(fā)展格局背景下，港口所在城市應積極挖掘居民消費需求潛力，擴大居民消費需求，加快培育壯大“新型消費”，以消費升級引領供給創(chuàng)新，以供給提升創(chuàng)造消費新增長點，以居民消費的增長促進港口物流的發(fā)展。作為連接國內國際市場的港口，應構建完善的物流體系，提供多樣化、現代化、創(chuàng)新化的港口服務，發(fā)揮港口在暢通產業(yè)循環(huán)、市場循環(huán)和經濟社會循環(huán)中的重要作用，以現代港口物流促進區(qū)域經濟的發(fā)展。

本研究基于灰色關聯度分析法，通過分析天津港口物流吞吐量與天津市主要經濟指標的關聯度，得出天津港口物流和天津市經濟發(fā)展具有密切的互動關系，這對研究國內其他港口與所在區(qū)域的關系具有借鑒意義。因此，建議通過發(fā)揮支柱產業(yè)的引領作用、充分利用政府財政政策調控機制以及充分挖掘消費需求潛力等措施，促進港口物流與區(qū)域經濟協(xié)調高質量發(fā)展。