張 璟

(1.新疆交通科學(xué)研究院，新疆 烏魯木齊 830000；2.干旱荒漠區(qū)公路工程技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，新疆 烏魯木齊 830000)

1 工程概況

1.1 建設(shè)養(yǎng)護(hù)歷史

G30線芨東互通至烏拉泊段于1998年建成通車，高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度120 km/h，路基寬26 m，路面寬21.5 m；設(shè)計(jì)累計(jì)當(dāng)量軸次為1 200萬(wàn)次，容許彎沉為0.359 mm，路面結(jié)構(gòu)為4 cm厚中粒式瀝青混凝土+5 cm厚粗粒式瀝青混凝土+6 cm厚瀝青碎石+20 cm厚4%～5%水泥穩(wěn)定砂礫+24～42 cm厚天然砂礫。本路段自通車以來(lái)，于2010年～2014年期間，分批次分段落對(duì)上面層進(jìn)行了罩面養(yǎng)護(hù)工程。但是經(jīng)過(guò)二十多年的運(yùn)營(yíng)，路面病害加劇，嚴(yán)重影響既有道路的服務(wù)品質(zhì)，急需對(duì)其進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

1.2 交通組成特點(diǎn)及對(duì)項(xiàng)目的影響

從管養(yǎng)單位收集到了2017～2019年本路段內(nèi)芨南交調(diào)站觀測(cè)數(shù)據(jù)，并對(duì)比了吐魯番方向臨近的柴窩堡交調(diào)站觀測(cè)數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)對(duì)該路段進(jìn)行了交通量分析。

(1)本路段作為進(jìn)出烏魯木齊的重要通道，2020年交通量仍然較大，但總體交通量較2019年之前下降較多，年均日交通量從2019年的29 109輛下降至2020年的14 688輛，減少了49.5%。2019年特大貨車以上占比27%，小型客車占比57%，2020年新線開(kāi)通后小型客車所占比例為72.4%，特大貨比例為13.5%。

(2)與相鄰的柴窩堡交調(diào)站數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，兩段路交通量主要差別在柴窩堡到芨東互通段的小型客車和特大型貨車均比本段有較大幅度增加，在兩個(gè)交調(diào)站之間有3座互通立交，分別為柴窩堡互通、芨東互通、芨南互通，增加的交通量主要由此產(chǎn)生。但芨南立交、柴窩堡立交均已經(jīng)封閉不通車，交通量下降明顯。

(3)在2020年之前，本路段主要承擔(dān)著北疆區(qū)域進(jìn)出疆和南北疆交通聯(lián)絡(luò)，是進(jìn)出首府的重要通道，隨著2020年9月底G30新線六車道的通車，南側(cè)雙向六車道主要承擔(dān)過(guò)境和西北側(cè)城區(qū)的交通量，重載交通將有所分流；本段主要承擔(dān)從南側(cè)進(jìn)烏的快速通道功能，交通組成多以小客車為主，大型載重車輛將不多。2020年12月份收集的交通量數(shù)據(jù)，具有一定的代表性，與現(xiàn)有交通路網(wǎng)是基本符合的見(jiàn)表1。

表1 芨南交調(diào)站交通量統(tǒng)計(jì)表

2 路面技術(shù)狀況檢測(cè)與評(píng)價(jià)

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，本段路面整體穩(wěn)定性較好，但路面破損嚴(yán)重，主要病害為塊裂、龜裂、縱橫向裂縫等，裂縫最大橫縫寬為1.5 cm，橫縫間距5～8 m，縱縫主要集中在輪跡帶處。上行線進(jìn)烏方向破損較下行線嚴(yán)重，行車道較超車道嚴(yán)重。

2.1 公路技術(shù)狀況調(diào)查與評(píng)定

(1)路面技術(shù)狀況評(píng)定

通過(guò)對(duì)公路路面損壞狀況檢測(cè)、路面平整度檢測(cè)、路面車轍檢測(cè)、路面跳車檢測(cè)等，根據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG 5210—2018)的要求，對(duì)每公里指數(shù)、指數(shù)、指數(shù)、指數(shù)及指數(shù)進(jìn)行評(píng)定，本文僅列出各車道平均指數(shù)見(jiàn)表2。

由檢測(cè)數(shù)據(jù)可知，本段的上行行車道和超車道評(píng)定為“差”，下行超車道評(píng)定為“次”，下行行車道評(píng)定等為“差”。上、下行車道的超車道路面破損指數(shù)均比行車道較好，下行線路面破損指數(shù)優(yōu)于上行線。經(jīng)調(diào)查，主要原因是上行車輛多為滿載車輛，而下行車輛空載率較高。路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面抗滑性能指數(shù)均為“良”。路面車轍深度指數(shù)除上行線行車道評(píng)定為“良”，其余車道均為“優(yōu)”。路面跳車指數(shù)除上行線行車道評(píng)定為“中”，其余車道均為“良”。

表2 路面評(píng)定指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

(2)路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評(píng)價(jià)

本次對(duì)彎沉數(shù)值檢測(cè)時(shí)間為2021年4月，氣溫條件符合檢測(cè)要求，根據(jù)《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG 5210—2018)，計(jì)算路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)如圖1所示。

圖1 PSSI指數(shù)折線圖

由檢測(cè)結(jié)果可知，既有道路路面實(shí)測(cè)彎沉值在40以下的占比為72.5%。路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)基本為“優(yōu)”和“良”，所占比例為76%。下行線路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)比上行線整體較好。路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較低路段多分布在收費(fèi)站、立交前后，交通量大、車輛頻繁加減速對(duì)路面強(qiáng)度衰減起到了加速作用。

2.2 專項(xiàng)數(shù)據(jù)檢測(cè)與分析

(1)鉆芯調(diào)查及分析

為了進(jìn)一步直觀地了解路面使用現(xiàn)狀，為病害成因分析提供參考依據(jù)，對(duì)路面裂縫、龜網(wǎng)裂等病害路段及無(wú)病害路段的路面進(jìn)行鉆心取樣。

由檢測(cè)結(jié)果可知：①本項(xiàng)目瀝青面層厚度均達(dá)到設(shè)計(jì)值15 cm，且大部分路段后期經(jīng)過(guò)加鋪罩面，瀝青面層厚度達(dá)20～25 cm；基層厚度基本達(dá)到設(shè)計(jì)厚度，基層厚約為20 cm。②輕度縱、橫縫主要發(fā)生在上面層，重度縱、橫縫處面層與基層多為貫通縫，裂縫多為上寬下窄；③輕、中龜裂、塊裂處裂縫主要發(fā)生在上面層，部分延伸至中面層；④重度龜裂處面層裂縫多為貫通縫，基層表面松散；⑤無(wú)病害處基層均基本完好，基層與面層粘結(jié)較好。

(2)芯樣室內(nèi)試驗(yàn)分析

將路面取出芯樣進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)分析，情況如下：①基層水穩(wěn)無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度在6.5～8.8 MPa范圍，強(qiáng)度普遍偏高，表明基層整體強(qiáng)度較好。②面層油石比均在3.7%～4.8%之間，平均值為4.16%，表明瀝青混合料中瀝青含量損失不大；篩分結(jié)果表明，瀝青面層礦料級(jí)配基本滿足規(guī)范要求，混合料整體級(jí)配良好。③面層劈裂強(qiáng)度在0.841～1.117 MPa之間，均低于1.2 MPa，強(qiáng)度偏低。④面層回收瀝青針入度在39～42(0.1 mm)之間，軟化點(diǎn)為54.3 ℃，延度為7～9 cm，面層瀝青均存在嚴(yán)重老化，瀝青低溫抗裂性能不足。

3 路面設(shè)計(jì)

3.1 設(shè)計(jì)原則

(1)結(jié)合現(xiàn)有路面損壞特點(diǎn)、技術(shù)狀況和改造后的設(shè)計(jì)使用年限、交通特性等因素進(jìn)行，按“充分利用、合理補(bǔ)強(qiáng)、根治隱患”的原則，綜合確定方案。

(2)以氣候特點(diǎn)及交通組成為依據(jù)，分析溫度及重載交通對(duì)路面性能的影響，提高路面高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、抗滑性能及凍融環(huán)境下的水穩(wěn)定性。

(3)以結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為核心，結(jié)合當(dāng)?shù)刂凡牧锨闆r，選擇安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)和施工方便的路面結(jié)構(gòu)方案，最大限度利用路面廢舊材料，使新舊路面壽命協(xié)調(diào)一致。

3.2 養(yǎng)護(hù)類型劃分

(1)養(yǎng)護(hù)類型劃分依據(jù)

瀝青路面養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的評(píng)定分為優(yōu)、良、中、次、差5個(gè)等級(jí)，根據(jù)《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG 5421—2018)中的規(guī)定，對(duì)評(píng)價(jià)單元養(yǎng)護(hù)類型劃分如下。

本項(xiàng)目評(píng)分值均小于85，評(píng)價(jià)單元養(yǎng)護(hù)類型劃分辦法，養(yǎng)護(hù)類型劃為修復(fù)養(yǎng)護(hù)。

(2)養(yǎng)護(hù)對(duì)策的選擇

根據(jù)調(diào)查情況，本項(xiàng)目路面行駛質(zhì)量指數(shù)及車轍指數(shù)評(píng)分以“優(yōu)”和“良”為主，行車道路面破損指數(shù)評(píng)分以“次”和“差”為主，瀝青路面破損嚴(yán)重但行駛質(zhì)量較好。根據(jù)路面鉆芯取樣結(jié)果分析，輕度裂縫類病害主要發(fā)生在上面層，重度裂縫、龜裂處病害發(fā)展至下面層，基層表面存在一定松散，同時(shí)受重載交通等影響，部分重度裂縫發(fā)展至基層。根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)顯示面層強(qiáng)度不足，基層強(qiáng)度較好，根據(jù)彎沉檢測(cè)結(jié)果，評(píng)分值為優(yōu)和良的段落占比為72.5%，且對(duì)比2012年彎沉檢測(cè)值，彎沉衰變較小，基本可判定本項(xiàng)目基層整體強(qiáng)度較好。

表3 評(píng)價(jià)單元養(yǎng)護(hù)類型劃分辦法

根據(jù)路面修復(fù)養(yǎng)護(hù)類型劃分及養(yǎng)護(hù)對(duì)策選擇，面層整體發(fā)生較大面積破壞，應(yīng)采用結(jié)構(gòu)性修復(fù)；基層及中下面層保持完好，多數(shù)病害未貫穿表面層結(jié)構(gòu)，應(yīng)采用功能性修復(fù)。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及試驗(yàn)情況，將本項(xiàng)目方案劃分為功能性修復(fù)方案和結(jié)構(gòu)性修復(fù)方案。劃分原則：評(píng)價(jià)為中及以下的段落劃分為結(jié)構(gòu)性修復(fù)；評(píng)價(jià)為良的段落劃分為功能性修復(fù)。最終養(yǎng)護(hù)對(duì)策劃分如表5。

表4 路面修復(fù)養(yǎng)護(hù)類型劃分及養(yǎng)護(hù)對(duì)策選擇

表5 養(yǎng)護(hù)對(duì)策劃分表

3.3 路面養(yǎng)護(hù)方案

(1)功能性修復(fù)方案

G30線K3583+700～K3585+000段位于烏魯木齊繞城高速烏拉泊樞紐立交區(qū)范圍，于2016年改造通車，路面病害以橫縫為主，基層及中下面層保持完好，且本段位于立交區(qū)，各方向車輛在此交匯，交通量大。故推薦采用方案：直接加鋪3 cm AC-10薄層罩面。

(2)結(jié)構(gòu)性修復(fù)方案

根據(jù)交通荷載等級(jí)、路面損壞狀況、既有路面利用情況、建設(shè)成本情況及使用年限，本項(xiàng)目分別提出“高、中、低”三種瀝青路面養(yǎng)護(hù)方案見(jiàn)表6。

表6 路面結(jié)構(gòu)性修復(fù)方案一覽表

從初期一次性總投資相對(duì)最省、使用期內(nèi)道路行車舒適性和服務(wù)水平基本穩(wěn)定的角度分析，在運(yùn)營(yíng)期間，低方案1路面服務(wù)水平和行車舒適性相對(duì)穩(wěn)定，因此建議推薦低方案1。

4 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)對(duì)G30線芨東互通至烏拉泊段路面狀況進(jìn)行檢測(cè)與評(píng)定，本段路面基層強(qiáng)度整體較好，面層強(qiáng)度不足，產(chǎn)生裂縫類病害的主要原因是瀝青老化及超負(fù)荷碾壓導(dǎo)致的面層疲勞破壞；同時(shí)將養(yǎng)護(hù)全壽命周期費(fèi)用分析及廢舊瀝青混合料利用率作為方案比選中重要考慮因素，結(jié)合路面使用性能及破損狀況，合理推薦養(yǎng)護(hù)方案，對(duì)疆內(nèi)其他公路養(yǎng)護(hù)具有一定的參考價(jià)值。