黃文煒，龔安琪

（1. 華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510641；2. 瑞典皇家理工學(xué)院 建筑與建成環(huán)境學(xué)院，斯德哥爾摩 10044，E-mail：gonganqi0109@outlook.com）

在建設(shè)現(xiàn)代化強(qiáng)國的進(jìn)程中，中國面臨著城市化與機(jī)動化的雙重挑戰(zhàn)。面對城市和交通發(fā)展帶來的壓力，TOD 模式得到了廣泛關(guān)注。TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展，其主張?jiān)诠步煌ㄕ军c(diǎn)步行范圍內(nèi)進(jìn)行多功能緊湊開發(fā)，被提倡用于對抗城市無序、低密度蔓延的現(xiàn)象[1]。近期TOD 模式的分析評價研究開始興起，聚焦交通運(yùn)輸、土地利用、城市結(jié)構(gòu)、人居環(huán)境等目標(biāo)。

為促進(jìn)TOD 模式與城市綜合體項(xiàng)目中的有效結(jié)合，社會各界都做出了努力。在政府層面上，主要體現(xiàn)在有關(guān)軌道交通和城鎮(zhèn)化等方面的指導(dǎo)文件中，如十四五規(guī)劃提倡“推行功能復(fù)合、立體開發(fā)、公交導(dǎo)向的集約緊湊型發(fā)展模式”[2]。在行業(yè)層面上，主要有2017 年ITDP 發(fā)布的第三版《公交導(dǎo)向發(fā)展評價標(biāo)準(zhǔn)》[3]和2020 年中國城市公共交通協(xié)會等單位發(fā)布的《城市軌道TOD 綜合開發(fā)項(xiàng)目評價標(biāo)準(zhǔn)》[4]。在學(xué)術(shù)界，TOD 評價研究主要聚焦于兩種視角：一是著眼于交通運(yùn)輸視角，對站點(diǎn)TOD 水平、站點(diǎn)周圍土地利用情況等進(jìn)行評價[5～9]；二是放眼于城市發(fā)展，對特定城市的TOD 應(yīng)用水平、公共交通走廊的TOD 水平等進(jìn)行評價[10～13]。

然而，針對TOD 城市綜合體項(xiàng)目的評價仍存在完善的空間?，F(xiàn)有評價指標(biāo)體系因子主要依據(jù)全球化角度TOD 理論，而較少對本地政策文本和地區(qū)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的提取。且現(xiàn)有評價標(biāo)準(zhǔn)大多只關(guān)注TOD 特征要素，而忽略了城市綜合體本身的特征要素，使得TOD 與綜合體相割裂。此外，有關(guān)TOD在城市綜合體項(xiàng)目中應(yīng)用的具體實(shí)施及改進(jìn)建議也有待進(jìn)一步探討。為此，本文以TOD 理論框架為基礎(chǔ)，參考TOD 評價文獻(xiàn)，提取政策文本要點(diǎn)并融合典型案例經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建了TOD 綜合體評價指標(biāo)體系。并結(jié)合實(shí)證研究結(jié)論，探討TOD 模式在城市綜合體中的應(yīng)用策略。

1 應(yīng)用效益評價體系構(gòu)建

1.1 指標(biāo)選取依據(jù)

1.1.1 理論研究要點(diǎn)

國外學(xué)者關(guān)于TOD 模式和城市綜合體的理論研究為本文的指標(biāo)選取奠定基礎(chǔ)。2010 年，Ewing等[14]在TOD 開發(fā)“3D 原則” 的基礎(chǔ)上提出了“5D原則”：密度（Density）、設(shè)計（Design）、多樣性（Diversity）、目的地可達(dá)性（Destination）、毗鄰公交站點(diǎn)（Distance to transit）。就城市綜合體而言，它作為一種聚合多種功能的建筑群體，主要具有功能復(fù)合、交通便利、集約利用、均衡統(tǒng)一、公共開放、社會價值的特點(diǎn)。

此外，國內(nèi)外TOD 評價文獻(xiàn)中的指標(biāo)體系也為本文指標(biāo)體系的構(gòu)建提供參考，提取到土地利用多樣性[9，11，15]、交叉口密度[6，15，16]、步行環(huán)境[6，11，15]、綠化率[16]、房地產(chǎn)增值[9]等高頻指標(biāo)。

1.1.2 政策文本提取

以中華人民共和國中央人民政府、中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會兩個官方網(wǎng)站為主要搜索渠道，研究《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》、十四五規(guī)劃、《2021 年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)》等5 項(xiàng)政策。采用NLPIR 漢語分詞系統(tǒng)，將初步整理后的政策文本依次進(jìn)行新詞提取、語料庫分詞和關(guān)鍵詞提取。最終歸納為如下幾個關(guān)于城市、交通發(fā)展導(dǎo)向和目標(biāo)的要點(diǎn)：高效銜接、便捷換乘；功能復(fù)合、集約緊湊；立體開發(fā)、分層開發(fā)；優(yōu)化布局、生態(tài)友好；改善步行騎行條件、完善停車設(shè)施建設(shè)。

1.1.3 實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)提取

選取東京、香港、上海和佛山的典型項(xiàng)目進(jìn)行分析，通過梳理項(xiàng)目的建設(shè)背景、地理位置、物業(yè)概況和交通組織等內(nèi)容，對項(xiàng)目開發(fā)特點(diǎn)進(jìn)行了歸納，如表1 所示。其中東京和香港項(xiàng)目已建成，項(xiàng)目各方面都對TOD 開發(fā)模式進(jìn)行了較好的表達(dá)；上海和佛山項(xiàng)目尚未建成，但它們在規(guī)劃初期便確定以TOD 為理論指導(dǎo)，因此均有一定借鑒意義。

表1 典型TOD 開發(fā)項(xiàng)目特點(diǎn)歸納

1.2 指標(biāo)體系層次

依據(jù)前文歸納的TOD 理論要點(diǎn)、文獻(xiàn)高頻指標(biāo)、政策文本要點(diǎn)及典型項(xiàng)目開發(fā)特點(diǎn)，從項(xiàng)目開發(fā)水平、交通系統(tǒng)水平、公共品質(zhì)水平和社會文化效益4 個方面初步確定共20 個針對TOD 模式在城市綜合體項(xiàng)目中的應(yīng)用評價指標(biāo)，如圖1 所示。

圖1 TOD 在城市綜合體項(xiàng)目中的應(yīng)用評價指標(biāo)體系層次

2 實(shí)證研究

選取位于廣州東部客運(yùn)交通樞紐中心片區(qū)的保利增城金融中心項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)證研究。

2.1 問卷與訪談設(shè)計

（1）問卷設(shè)計與采集。針對20 個評價指標(biāo)，設(shè)計出共20 道評價題。依據(jù)李克特量表將評價等級分為5 個等級：好、較好、一般、較差、差，分別得分5、4、3、2、1。問卷末尾設(shè)置備注欄，搜集受訪者對TOD 在該項(xiàng)目中應(yīng)用效益更具體的評價。由于本問卷需要填寫人員對保利金融中心項(xiàng)目有所了解，故發(fā)放對象為專業(yè)人士和對項(xiàng)目有了解的社會公眾。共發(fā)放問卷50 份，回收有效問卷42份，有效問卷回收率84%。

（2）訪談設(shè)計與采集。為深入了解不同利益相關(guān)者對于保利增城金融總部項(xiàng)目的TOD 設(shè)計應(yīng)用的看法，設(shè)計訪談提綱，進(jìn)行第二輪調(diào)查。訪談對象為項(xiàng)目業(yè)主方、承建商和對項(xiàng)目有了解的社會公眾各兩名。訪談問題圍繞城市發(fā)展、企業(yè)策略、物業(yè)功能、價值增值、可持續(xù)發(fā)展和綠色節(jié)能這5個層面展開，并設(shè)有關(guān)于項(xiàng)目開發(fā)中TOD 模式的總體應(yīng)用效益評述的問題。訪談對象就以上5 個方面及總體應(yīng)用效益，評述該項(xiàng)目TOD 應(yīng)用情況和預(yù)計目標(biāo)達(dá)成的滿意度等。

2.2 問卷與訪談結(jié)果分析

2.2.1 問卷信度分析

對問卷進(jìn)行信度分析，得知校正項(xiàng)總計相關(guān)性（CITC）均大于0.5，其中有18 項(xiàng)大于0.7；且項(xiàng)已刪除的α 系數(shù)均小于等于標(biāo)準(zhǔn)化克朗巴哈α 系數(shù)，故認(rèn)為所有項(xiàng)均可保留。數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化克朗巴哈α 系數(shù)為0.972，說明研究數(shù)據(jù)信度質(zhì)量高，可用于進(jìn)一步分析。

2.2.2 問卷統(tǒng)計分析

對問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到各指標(biāo)得分的描述性統(tǒng)計分析結(jié)果。從平均數(shù)來看，所有指標(biāo)數(shù)據(jù)的均值處于3.5～4.5 之間，總體評價較好。均值不小于4 的指標(biāo)共有11 個，超過指標(biāo)總數(shù)的一半，可認(rèn)為達(dá)到“較好” 及以上的評價等級；其中M1 功能多樣性和M2 業(yè)態(tài)配比的均值明顯高于其余指標(biāo)均值。均值在4 以下的指標(biāo)中，M9 步行/騎行環(huán)境、M8 公共交通線路數(shù)量和M13 公共配套的均值明顯低于其余指標(biāo)均值。從標(biāo)準(zhǔn)偏差來看，受訪群體對于M1 功能多樣性、M2 業(yè)態(tài)配比和M3 物業(yè)布局的評價較為一致，而對于M9 步行/騎行環(huán)境、M13 公共配套和M16 建筑外形有更為迥異的評價。

2.2.3 深入訪談分析

（1）城市發(fā)展。從城市發(fā)展角度來說，受訪者對項(xiàng)目TOD 模式的應(yīng)用狀況予以肯定，并闡述了項(xiàng)目TOD 模式開發(fā)對城市發(fā)展的積極影響。業(yè)主方和社會公眾認(rèn)為項(xiàng)目應(yīng)用TOD 模式的主要作用為帶動片區(qū)發(fā)展。他們認(rèn)為項(xiàng)目具有業(yè)態(tài)豐富、布局合理、品質(zhì)高檔等特點(diǎn)，有利于引進(jìn)商業(yè)品牌與高端人才。同時，項(xiàng)目與廣州東部客運(yùn)交通樞紐互惠互利，給當(dāng)?shù)貛砑彼侔l(fā)展的契機(jī)。承建商的主要觀點(diǎn)為項(xiàng)目的TOD 應(yīng)用對居民出行有積極影響。軌道交通大運(yùn)量和速通性的特征能夠提高出行效率，且其價格低廉、準(zhǔn)時等特征也能夠吸引附近居民乘坐，因此對改變公眾的出行習(xí)慣有促進(jìn)作用。

（2）企業(yè)策略。在項(xiàng)目TOD 開發(fā)的企業(yè)策略方面，各方對項(xiàng)目采用的部分特色策略予以肯定，也提出了一些憂慮。業(yè)主方提到，項(xiàng)目打造的超高層標(biāo)志性建筑有利于品牌輸出。承建商提到，項(xiàng)目具有多功能和緊湊開發(fā)的特點(diǎn)。多功能空間交互、多業(yè)態(tài)集中復(fù)合，達(dá)到優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的目的，使得項(xiàng)目有望成為增城金融核心區(qū)域。然而業(yè)主方和社會公眾都提到了資金相關(guān)問題。業(yè)主方認(rèn)為，項(xiàng)目商業(yè)及辦公占比較大，有利于長期經(jīng)營性現(xiàn)金流和長期受益，但短期成本投入較大，會給企業(yè)帶來一定的資金壓力。社會公眾認(rèn)為，項(xiàng)目的超高品質(zhì)與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平略有脫軌，性價比略低。高端的定位導(dǎo)致的高價一定程度上會阻礙項(xiàng)目的銷售業(yè)績，使得資金回籠變慢。

（3）物業(yè)功能。對于項(xiàng)目的物業(yè)功能，受訪者均給予較高評價。一是項(xiàng)目業(yè)態(tài)豐富、布局合理，集辦公、商業(yè)、酒店等用途于一身，滿足人們在物質(zhì)和精神層面愈發(fā)多元化的需求；二是項(xiàng)目提供了充足的公共空間，如空中花園、雕塑廣場等，便于人們休閑和社交；三是項(xiàng)目地下室四層，規(guī)劃有充足的停車位，為居住、辦公、生活帶了很大的方便。此外，社會公眾還對項(xiàng)目的住宅品質(zhì)贊譽(yù)有加。

（4）價值增值。在TOD 模式對項(xiàng)目價值增值的影響方面，受訪者一致認(rèn)為TOD 開發(fā)能夠提升房地產(chǎn)的價值。周邊軌道交通線路、自有的多種物業(yè)及附近的樓盤小區(qū)會帶來人口和企業(yè)的加速集聚，隨之而來的便是房地產(chǎn)價值的提升。而項(xiàng)目的高檔品質(zhì)所引入的資源也能更好地帶動當(dāng)?shù)匕l(fā)展，進(jìn)而形成一種良性循環(huán)；另一方面，有受訪者提出，出行成本節(jié)約也是價值增值的體現(xiàn)。公眾受訪者認(rèn)為，項(xiàng)目最嚴(yán)重的短板是離廣州市經(jīng)濟(jì)中心過遠(yuǎn)，而TOD 模式對此起到了很大的彌補(bǔ)作用，縮短了人們出行的時間和經(jīng)濟(jì)成本。

（5）可持續(xù)發(fā)展和綠色節(jié)能。關(guān)于TOD 模式在項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展和綠色節(jié)能層面的應(yīng)用，多數(shù)受訪者持積極觀點(diǎn)。業(yè)主方指出，項(xiàng)目豐富的業(yè)態(tài)有利于實(shí)現(xiàn)一站式居家-辦公-休閑服務(wù)，實(shí)現(xiàn)步行、騎行生活圈。附近的軌交線路也將增城融入珠三角“一小時生活圈”，交通效益顯著。承建商提到，項(xiàng)目已申報省綠色示范工程，無論是開發(fā)時期的“四節(jié)一環(huán)?！?還是未來運(yùn)營時期的環(huán)境美化，都兼顧環(huán)保綠色節(jié)能。公眾受訪者表明，項(xiàng)目外部交通是一大亮點(diǎn)，可通過空中步行廊道直達(dá)附近的購物廣場和站點(diǎn)。然而，在項(xiàng)目內(nèi)部的物業(yè)打造上沒有看到促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展和綠色節(jié)能方面的舉措。

（6）總體應(yīng)用效益。在總體應(yīng)用效益方面，各方均認(rèn)為項(xiàng)目的TOD 開發(fā)對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會效益的積極影響顯著；就項(xiàng)目本身而言，社會公眾受訪者認(rèn)為定位略顯高端。TOD 開發(fā)是交通樞紐和其它城市功能如商業(yè)、辦公等的融合。軌道交通系統(tǒng)和項(xiàng)目的多種物業(yè)都能吸引客流，而來源廣泛的客流對提升商業(yè)價值、增強(qiáng)城市魅力有促進(jìn)作用。因此，保利增城金融中心項(xiàng)目的TOD 開發(fā)不僅能為開發(fā)商帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，更能帶動新塘地區(qū)甚至整個增城區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。此外，項(xiàng)目標(biāo)桿效益顯著，能夠帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時彌補(bǔ)了新塘地區(qū)的商業(yè)短板，助力地區(qū)持續(xù)性發(fā)展。

以上兩輪調(diào)研結(jié)果相互印證，顯示了一定的相似性。作為一個城市綜合體，本項(xiàng)目是成功的，其物業(yè)的多樣性、布局和外形等受到較高評價。而從TOD 視角來看，項(xiàng)目仍有提升空間。可對評價較差的步行騎行環(huán)境等方面進(jìn)行優(yōu)化，提高TOD 應(yīng)用效益?？傮w來看，采用TOD 模式進(jìn)行綜合體開發(fā)的積極影響得到認(rèn)可，如城市角度的帶動經(jīng)濟(jì)、吸引人才；開發(fā)商角度的品牌輸出、價值增值；公眾角度的生活便利、出行快捷。

3 應(yīng)用效益評價與啟示

3.1 評價指標(biāo)體系

本文采用主成分分析法對各指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重賦值。主成分分析法是一種客觀賦權(quán)法，其相對于主觀賦權(quán)法來說，能夠避免人為因素帶來的偏差，從而更真實(shí)地反應(yīng)事物間的現(xiàn)實(shí)關(guān)系。首先通過KMO 和巴特利特檢驗(yàn)判斷評價變量間是否相關(guān)，結(jié)果顯示KMO 值為0.838，表明變量間的相關(guān)性較強(qiáng)，適合進(jìn)行因子分析。指定提取4 個主成分，公因子方差最小值為0.738，說明所提取的公因子對各指標(biāo)都有較好的表達(dá)。累計方差解釋率為81.4%，因子解釋能力較好。利用總方差解釋表中的旋轉(zhuǎn)載荷平方和及旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣表等信息計算各指標(biāo)的權(quán)重，最終確定的指標(biāo)體系如表2 所示。

表2 T OD 模式在城市綜合體項(xiàng)目中的應(yīng)用效益評價指標(biāo)體系

總體來看，權(quán)重較高的指標(biāo)有開發(fā)強(qiáng)度、CBD可達(dá)性、綠化率、就業(yè)推動等，而功能多樣性、業(yè)態(tài)配比等指標(biāo)的權(quán)重較低。在項(xiàng)目開發(fā)水平和交通系統(tǒng)水平方面，權(quán)重最高的指標(biāo)分別為開發(fā)強(qiáng)度和CBD 可達(dá)性，表明高強(qiáng)度的開發(fā)和能夠便捷到達(dá)城市中心對TOD 在城市綜合體中的應(yīng)用效益有重要積極影響。在公共品質(zhì)水平方面，公共配套、停車位、綠化率等與人們?nèi)粘Ｉ罹o密聯(lián)系的指標(biāo)權(quán)重較高。在社會文化效益方面，4 項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重均較高，說明一個優(yōu)秀的TOD 綜合體項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)具有較大的地區(qū)影響力，從而帶動區(qū)域發(fā)展。

3.2 TOD 模式在城市綜合體項(xiàng)目中的應(yīng)用策略

在應(yīng)用TOD 模式進(jìn)行綜合體開發(fā)時，首先需統(tǒng)籌前期規(guī)劃。應(yīng)注意項(xiàng)目開發(fā)全過程的TOD 理念貫徹，避免出現(xiàn)公共交通站點(diǎn)與綜合體物業(yè)的簡單疊加，而是在空間聯(lián)系、流線組織、功能過渡等方面相互滲透。應(yīng)依據(jù)政策引導(dǎo)和區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行動態(tài)合理的項(xiàng)目定位，錯位發(fā)展，打造城市特色品牌。此外，政府、軌道交通公司和開發(fā)商三方可尋求合作，共同完成項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)。

（1）在物業(yè)規(guī)劃方面，需注意物業(yè)的高密度、多樣性與合理布局?？筛鶕?jù)客流的來訪目的打造物業(yè)細(xì)節(jié)，如針對消費(fèi)顧客，可在站點(diǎn)出入口設(shè)置商業(yè)過渡區(qū)；針對項(xiàng)目居民，考慮住宅與其他功能區(qū)的連接和動靜分區(qū)；針對換乘乘客，注意發(fā)揮開敞空間的疏散作用。大型項(xiàng)目分期開發(fā)時應(yīng)考慮各功能區(qū)的開發(fā)次序，住宅和商業(yè)先行開發(fā)有利于項(xiàng)目的資金回籠，便于后期辦公、酒店等功能的引入。

（2）完善公共空間與配套，打造怡人的開敞空間。需營造良好的步行騎行環(huán)境，設(shè)置非機(jī)動車停車場。在項(xiàng)目內(nèi)部的開敞空間可設(shè)置景觀小品，如雕塑、健身設(shè)施等。裙樓屋頂可打造空中花園或屋頂平臺，加強(qiáng)各塔樓聯(lián)系的同時也提供了娛樂休憩場所。還應(yīng)加強(qiáng)綜合體與城市空間的聯(lián)系，如在底層臨街處設(shè)置商業(yè)區(qū)、臨街界面處善用人行天橋、提高綜合體內(nèi)部道路與周邊道路網(wǎng)的銜接度。

（3）需注意項(xiàng)目與公共交通設(shè)施的整合，打造復(fù)合連貫的交通組織。對于站點(diǎn)上蓋綜合體項(xiàng)目，注意垂直聯(lián)系的設(shè)計和站點(diǎn)出入口預(yù)留，打造立體分層交通組織。站點(diǎn)出口附近可構(gòu)建商業(yè)店鋪長廊等進(jìn)行功能過渡，同時保障步行空間的連續(xù)性。毗鄰站點(diǎn)項(xiàng)目可采用銜接空間聯(lián)通的方式，設(shè)置空中廊道、中庭和下沉廣場等進(jìn)行站點(diǎn)與綜合體的空間融合。

4 結(jié)語

本文探究了TOD 模式在城市綜合體中的應(yīng)用效益評價，通過對科研文獻(xiàn)、政策文本和典型案例進(jìn)行分析歸納，構(gòu)建了項(xiàng)目開發(fā)水平、交通系統(tǒng)水平、公共品質(zhì)水平和社會文化效益4 個層面共20個指標(biāo)，其中開發(fā)強(qiáng)度、CBD 可達(dá)性、綠化率、就業(yè)推動等是評估城市綜合體中TOD 應(yīng)用效益的重要指標(biāo)。針對保利增城金融中心進(jìn)行了兩輪調(diào)研，結(jié)果顯現(xiàn)出了一定的一致性。綜合全文涉及的理論、政策、案例要點(diǎn)與個案分析評價結(jié)論，從前期規(guī)劃、物業(yè)規(guī)劃、公共空間與配套、交通組織這4個方面提出對于應(yīng)用TOD 模式進(jìn)行綜合體開發(fā)的策略建議。本文的評價體系建構(gòu)充分考慮了理論、政策和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，定性、定量相結(jié)合的實(shí)證研究也驗(yàn)證了評價指標(biāo)的合理性，但指標(biāo)的賦值與量化有待進(jìn)一步完善。