田 園，于馥榜

(安徽財經(jīng)大學 會計學院，安徽 蚌埠 233030)

一、問題的提出

費用控制是企業(yè)日常管理的主要內(nèi)容，也是經(jīng)濟決策考量的重要因素(劉武，2006)[1]。其中，費用粘性是近年來會計領域頗受關注的熱點問題，通常指的是企業(yè)業(yè)務量上升時費用邊際增加量高于業(yè)務量下降時費用邊際減少量的現(xiàn)象(Anderson等,2003)[2]。在企業(yè)銷售收入下降的同時，其費用規(guī)模不僅沒有縮減甚至進一步擴大，呈現(xiàn)為“粘性”狀態(tài)。已有研究認為，調(diào)整成本、管理層樂觀預期以及企業(yè)代理成本的存在是形成企業(yè)費用粘性的主要因素。一直以來國家強調(diào)合理降低企業(yè)成本費用、推動企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，因此厘清企業(yè)費用粘性狀況并制定相應對策，對于提升企業(yè)管理質(zhì)量、促進價值增長、降低成本費用、抑制機會主義具有重要作用。當前中國已經(jīng)進入高鐵時代，時空距離大大壓縮，中國高鐵建設在獲得技術突破的同時，對國家宏觀經(jīng)濟產(chǎn)生了重大影響。本文著眼于中國高鐵開通這一準自然實驗，考察其與微觀經(jīng)濟主體行為費用支出之間的因果效應，深入研究高鐵開通對公司費用粘性的影響，以期為基礎設施建設對微觀企業(yè)費用支出行為的影響補充相關經(jīng)驗證據(jù)。

本文研究發(fā)現(xiàn)：(1)高鐵開通將會抑制公司費用粘性；(2)高鐵開通影響費用粘性的作用機制在于降低了信息不對稱，因此在公司內(nèi)外部環(huán)境狀況較差的情境下，高鐵開通能夠顯著降低公司費用粘性；(3)進一步研究發(fā)現(xiàn)，在高管權力較高以及內(nèi)部控制質(zhì)量差的情況下，高鐵開通能夠顯著降低公司費用粘性。

本文可能提供的研究貢獻在于：第一，基于新經(jīng)濟地理學視角，研究高鐵開通對公司費用粘性程度的影響，將基礎設施建設與微觀企業(yè)個體的費用支出行為相聯(lián)系，能夠進一步增進對高鐵效應機制的理解。第二，本文使用高鐵開通作為準自然實驗，研究其對企業(yè)費用粘性程度的影響并進一步挖掘其中的作用路徑，從而拓寬了費用粘性的相關影響因素研究。第三，本文從高管特征與內(nèi)部控制質(zhì)量角度出發(fā)，針對高鐵開通與費用粘性之間的關系進行了更為深入的探討分析，體現(xiàn)了新經(jīng)濟地理學與公司治理之間的交叉融合研究。

二、文獻綜述與假設提出

(一)高鐵開通與費用粘性

自Anderson等人于2003年首次提出“費用粘性”這一概念后，后續(xù)學者便開始不斷探究費用粘性的成因。已有研究認為，企業(yè)內(nèi)部調(diào)整成本的存在、管理者較低的管理水平、較為嚴重的機會主義行為以及未來不確定性將會導致企業(yè)費用粘性形成(Anderson等，2003；孫錚等，2004)[2-3]，而企業(yè)的行業(yè)特征、地區(qū)差異、產(chǎn)權性質(zhì)、戰(zhàn)略類型等也將會對企業(yè)費用粘性狀態(tài)產(chǎn)生影響(劉武，2006；陳燦平，2008；曹曉雪等，2009；龔啟輝等，2010)[1，4-6]。其中，Banker等(2010)[7]提出調(diào)整成本、管理者樂觀預期和代理成本是形成企業(yè)費用粘性的主要因素，這一解釋也得到了大家的普遍認可，而這三個因素實際上都源于信息的不對稱。梳理現(xiàn)有高鐵開通對微觀經(jīng)濟主體影響的文獻，大多認為高鐵開通帶來的時空壓縮降低了企業(yè)的溝通成本與監(jiān)督成本，減輕了信息不對稱程度(黃張凱等，2016；趙靜等，2018；王明偉等，2020；葉德珠等，2020)[8-11]。因此，高鐵開通將會對企業(yè)費用粘性狀態(tài)產(chǎn)生深刻影響。

從企業(yè)費用粘性的動因逐一進行分析：第一，調(diào)整成本。通常公司會與上游供應商、下游客戶以及內(nèi)部職工簽訂一系列中長期協(xié)議，其中所涉及的項目調(diào)整成本越高，其調(diào)整速度就會越慢，調(diào)整可能性就會越低，所涉及的費用支出項目就會愈發(fā)呈現(xiàn)“粘性”狀態(tài)。出現(xiàn)這一狀況的原因除了沉沒成本的客觀存在之外，主要原因還在于管理者無法全面及時把握公司的內(nèi)外信息，企業(yè)生產(chǎn)、供應、存貨管理與銷售等方面的不確定性在信息無法共享的狀況下產(chǎn)生“牛鞭效應”而逐漸放大，即使在收入下降時，企業(yè)也不得不繼續(xù)持有更多的資產(chǎn)儲備，造成費用粘性現(xiàn)象。而高鐵網(wǎng)絡的搭建使得往來成本縮小，供應鏈上企業(yè)更為密切，信息傳遞共享更為全面及時，使得公司可以更為合理地權衡調(diào)整成本問題，降低供應鏈協(xié)調(diào)成本(張亮亮等，2019)[12]，從而減輕為應對不確定性而儲存的冗余及帶來的粘性。第二，管理者樂觀預期。管理層如果缺乏對于信息的全面認識，就有可能產(chǎn)生非理性的樂觀預期，從而認為收入的下降僅是暫時現(xiàn)象，而更傾向于保留一系列費用支出項目。高鐵開通實現(xiàn)了時空壓縮，促進了信息流動，使得管理層在信息充分的前提下能夠?qū)崿F(xiàn)更為理性的未來預期。第三，管理層代理問題。在經(jīng)營權與所有權兩權分離導致信息不對稱的狀況下，管理層為了實現(xiàn)個人利益最大化會增加非生產(chǎn)支出以滿足自身效用，這些支出會隨公司業(yè)務量的增長而快速增長，但在業(yè)務量下降時卻并不一定隨之下降，從而造成費用粘性。高鐵的開通增強了地區(qū)可達性，一方面使得股東更有機會對異地投資以及管理層的經(jīng)營狀況進行監(jiān)督，促使股東積極參與公司治理，緩解股東與管理層之間的代理沖突問題；另一方面，隨著高鐵開通，信息流動性增強，顯著改善了分析師、審計師所需“軟信息”的傳遞效率，外部審計師、分析師可以親臨現(xiàn)場調(diào)研，考察公司經(jīng)營狀況，獲取更多信息來提升其判斷精度，從而提高公司治理水平。同時外部監(jiān)督力度的提高，又使得股東可以利用更為有效的審計報告或盈余預測來分析管理層經(jīng)營管理能力，從而限制管理層超額在職消費、過度投資或閑置資金等行為，降低企業(yè)費用粘性。故提出研究假設H1。

假設H1：高鐵開通能夠抑制公司費用粘性。

(二)高鐵開通、信息透明度與費用粘性

由于信息不對稱現(xiàn)象的存在，調(diào)整成本問題與管理者樂觀會導致“信息粘性”，代理成本會帶來“代理粘性”，共同構成企業(yè)費用粘性(牟韶紅等，2015)[13]。前文理論分析指出，高鐵開通會減少信息不對稱現(xiàn)象，緩解管理層代理問題，高鐵開通抑制公司費用粘性的作用機制在于信息透明度的提高。故我們將進一步考察在不同的信息環(huán)境下，高鐵開通對于費用粘性的影響是否存在差異。

首先，由于高鐵開通能夠帶來信息不對稱的降低，使得企業(yè)秉持合理預期，可以較為及時地對費用進行合理調(diào)整，并強化了監(jiān)督力量，壓縮了管理層通過“渾水摸魚”利用費用擴張攫取私利的空間。因此在內(nèi)部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費用粘性的影響會更為顯著。故提出研究假設H2。

假設H2：在內(nèi)部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費用粘性的抑制作用更為顯著。

其次，一方面，高鐵開通帶來信息流動性增強，顯著改善了分析師、審計師所需“軟信息”的傳遞效率，外部審計師、分析師可以親臨現(xiàn)場調(diào)研，考察公司經(jīng)營狀況，獲取更多信息來提升其判斷精度；另一方面，也可以獲取更多新的投資者、供應商以及客戶等的關注，從而實現(xiàn)更嚴格的監(jiān)督，抑制管理層代理行為發(fā)生。因此在外部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費用粘性的影響會更為顯著。故提出研究假設H3。

假設H3：在外部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費用粘性的抑制作用更為顯著。

三、研究設計

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

文章選擇2007—2018年滬深A股上市公司為研究樣本，并進行如下樣本篩選整理：(1)剔除金融行業(yè)上市公司，原因在于此類企業(yè)的財務數(shù)據(jù)與其他行業(yè)存在較大差異；(2)剔除ST公司；(3)剔除數(shù)據(jù)缺失的觀測值。本文最終得到21507個樣本觀測值。高鐵首次開通時間確定為2008年京津城際高速鐵路，高鐵開通時間和所經(jīng)城市數(shù)據(jù)來自國家鐵路局等網(wǎng)站披露的高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工收集各個城市開通高鐵的實際年份；上市公司辦公所在地及其相關財務數(shù)據(jù)主要來源于國泰安(CSMER)財務報表數(shù)據(jù)庫，同時對所有連續(xù)變量均進行上下1%的縮尾處理。

(二)模型構建與變量定義

文章將利用高鐵開通在時間和空間上錯列發(fā)生的特征構建一個錯層的準自然實驗情境，且試圖借鑒Bertrand和Mullainathan(2003)[14]針對錯層準自然實驗情境構建的雙重差分模型(DID)，考察高鐵開通對公司費用粘性的影響。

ΔLnSG&Ai,t=β0+β1ΔLnRevenuei,t+β2ΔLnRevenuei,t×Di,t+β3ΔLnRevenuei,t×Di,t×Afteri,t+∑ΔLnRevenuei,t×Di,t×Economic_Var+∑Control_Var+εi,t

(1)

(1)被解釋變量

ΔLnSG&A表示銷管費用變動率，為公司該年銷管費用取對數(shù)與上年銷管費用取對數(shù)之差。

(2)解釋變量

ΔLnRevenue表示收入變動，為公司該年營業(yè)收入取對數(shù)與上年營業(yè)收入取對數(shù)之差。D表示收入是否下降，為虛擬變量，若公司當期營業(yè)收入與上期相比降低則取1，否則取0。After為啞變量，表示高鐵開通，考慮到政策效應的實現(xiàn)需要一段時間的經(jīng)歷，高鐵開通當年的政策效應可能并不顯著，因此借鑒龍玉等(2017)[15]的做法，高鐵通車以后年度取1，開通當年及以前年度均取0。

(3)控制變量

參考已有文獻，控制變量包括連續(xù)兩年收入下降虛擬變量(S_Decrease)、經(jīng)濟增長率(Growth)、資本密集度(AI)、員工密集度(EI)、企業(yè)性質(zhì)(SOE)、第一大股東持股比例(First)、資產(chǎn)報酬率(Roa)、企業(yè)規(guī)模(Size)、財務杠桿(Lev)、兩職兼任(Dual)、獨立董事比例(IndRatio)，以及行業(yè)效應(Ind)、年份(Year)。具體變量解釋見表1。

模型(1)中僅考慮收入變動和粘性時，當收入上升時，即D取0，則表示收入上升1%時費用上升β1%。當收入下降時，即D取1，費用的下降比例為(β1+β2)%。如果傳統(tǒng)的成本形態(tài)模型有效，則有β2=0；但銷管費用若存在費用粘性，則有β1>β1+β2，且β2顯著為負，β2越小，銷管費用的粘性越大。

若本文假設H1成立，核心變量β3的符號應顯著為正，收入下降時，費用的下降比例應為β1+β2+β3，即高鐵開通顯著抑制了企業(yè)費用粘性。

(三)描述性統(tǒng)計

由表2可以看出，費用變動(ΔLnSG&A)均值為0.1436，收入變動均值(ΔLnRevenue)為0.1268，收入下降(D)的觀測占比24.31%，這些統(tǒng)計值與梁上坤(2018)[16]、全怡等(2019)[17]的發(fā)現(xiàn)接近。After的均值為0.7946，說明有79.46%為高鐵開通之后的樣本。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計

四、實證結果及分析

(一)基本回歸結果分析

表3報告了高鐵開通對費用粘性影響的回歸結果。第(1)列僅報告收入變動對費用粘性的影響，ΔLnRevenue的系數(shù)為0.6168，ΔLnRevenue*D的系數(shù)為-0.3605，且在1%的水平下顯著，即收入增加1%，銷管費用增加0.6168%，而營業(yè)收入下降1%，銷管費用下降0.2563%，表明我國上市公司確實存在費用粘性現(xiàn)象。第(2)列結果為高鐵開通對費用粘性的影響，結果顯示費用粘性依然存在，而高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0539，且在5%的水平下顯著，表明高鐵開通能夠弱化企業(yè)費用粘性。第(3)列為進一步添加控制變量后高鐵開通對費用粘性的影響，高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)在5%的水平下顯著為正，以上結果使得假設H1得到驗證，即高鐵開通能夠抑制企業(yè)費用粘性。

表3 高鐵開通與費用粘性

續(xù)表

參考Hutton等(2009)[18]、Kim等(2011)[19-20]、潘越等(2011)[21]研究，使用公司累計的操控性盈余衡量公司的內(nèi)部信息環(huán)境。再根據(jù)年度-行業(yè)中位數(shù)，將全樣本分為內(nèi)部信息環(huán)境好組和內(nèi)部信息環(huán)境差組。 結果如表4所示，第(1)列“內(nèi)部信息環(huán)境好”組，高鐵開通與粘性交乘項的系數(shù)為負，但不顯著。 第(2)列“內(nèi)部信息環(huán)境差”組，高鐵開通與粘性交乘項的系數(shù)為0.0756，且在5%水平下顯著。說明高鐵開通抑制了管理層的盈余操控攫取私利行為，使得企業(yè)費用粘性程度減弱。

本文將以分析師跟蹤數(shù)量和機構投資者持股比例衡量公司的外部信息環(huán)境，并且根據(jù)這兩個變量的年度-行業(yè)中位數(shù)，將全樣本分為外部信息環(huán)境好組和外部信息環(huán)境差組。隨后根據(jù)上述分組進行檢驗，結果如表4所示，在外部信息環(huán)境好的情況下，即第(3)列“分析師跟蹤數(shù)量多”組、第(4)列“機構投資者持股比例高”組，高鐵開通與粘性交乘項的系數(shù)為負，且不顯著。在外部信息環(huán)境差的情況下，即第(5)列“分析師跟蹤數(shù)量少”組、第(6)列“機構投資者持股比例低”組，高鐵開通與粘性交乘項的系數(shù)為正，且在1%水平下顯著。

表4 信息環(huán)境、高鐵開通與費用粘性

以上結果表明，高鐵開通對費用粘性的抑制作用主要存在于公司內(nèi)外信息環(huán)境較差的情況下，以及在公司內(nèi)外信息環(huán)境較好的情況下，高鐵開通對費用粘性并不具有顯著的抑制作用。

(二)穩(wěn)健性檢驗

1.PSM檢驗

根據(jù)樣本公司所在地是否開通高鐵，將上市公司劃分為處理組和控制組兩類。使用本文控制變量作為匹配依據(jù)，采用最近鄰1∶1匹配方法匹配處理組和控制組具有共同特征的企業(yè)。經(jīng)過傾向得分匹配之后，本文將不滿足共同支撐的樣本剔除，以減輕樣本選擇偏誤的內(nèi)生性問題。表5報告了傾向得分匹配后的回歸結果。第(1)列“全樣本”、第(3)列“內(nèi)部信息環(huán)境差”、第(6)列“分析師跟蹤數(shù)量少”、第(7)列“機構投資者持股比例低”組的回歸中，費用粘性與高鐵開通交乘項的系數(shù)至少在5%的水平下顯著為正；第(2)列“內(nèi)部信息環(huán)境好”、第(4)列“分析師跟蹤數(shù)量多”、第(5)列“機構投資者持股比例高”組的回歸中，費用粘性與高鐵開通交乘項的系數(shù)并不顯著，與前述結論一致。

表5 PSM回歸結果

2.安慰劑檢驗

本文在企業(yè)高鐵開通實際年份前的第一年與第二年分別作為“偽高鐵開通”的時間點，虛設了Before1、Before2作為安慰劑，檢驗高鐵開通對于企業(yè)費用粘性的影響。若高鐵開通影響企業(yè)費用粘性，則“偽高鐵開通”虛擬變量對企業(yè)費用粘性不應有顯著影響。由表6檢驗結果可知，第(1)、第(2)列費用粘性與虛擬變量交乘項(ΔLnRevenue*D*Before)的系數(shù)并不顯著為正，說明“偽高鐵開通”虛擬變量的處理效應并不存在，以上結果表明高鐵開通確實弱化了企業(yè)費用粘性。

表6 安慰劑檢驗

續(xù)表

3.平行趨勢檢驗

為檢驗高鐵開通前不同時間對于企業(yè)費用粘性的影響，本文采用平行趨勢檢驗，在原模型中加入高鐵開通前兩年及以前年度(Pre2)、高鐵開通前一年(Pre1)與費用粘性的交乘項，表7報告了平行趨勢檢驗結果。結果顯示，Pre2、Pre1與費用粘性交乘項的系數(shù)均不顯著，表明處理組與控制組滿足平行趨勢假設。

表7 平行趨勢檢驗

續(xù)表

五、進一步拓展分析

本文研究時空壓縮背景下高鐵開通對微觀企業(yè)的成本性態(tài)影響。認為高鐵開通會帶來信息不對稱的降低，進而降低企業(yè)費用粘性，使得企業(yè)費用支出更為合理高效。為了對這一主題進行更深入的研究，將高鐵開通與費用粘性兩者之間的關系置于重要情境下進行探討，以便更為充分地挖掘基礎設施建設對微觀企業(yè)費用支出的影響。

(一)高管權力

前文認為高鐵開通會通過提高信息透明度降低代理成本而弱化費用粘性。公司高管權力越大，企業(yè)代理問題可能越嚴重，信息不對稱現(xiàn)象越突出，高鐵開通將會降低信息不對稱程度，提高信息透明度，實現(xiàn)各方面信息及時傳達且共享，使得管理層自利行為得到更有效的監(jiān)督與抑制。因此在高管權力高的狀況下，高鐵開通對于費用粘性的抑制作用更為顯著?；诖耍岢黾僭OH4。

假設H4：在高管權力高的情境下，高鐵開通能夠更為顯著地抑制費用粘性。

本文采用盧銳等(2008)[22]的衡量方法，將董事長和總經(jīng)理是否兩職合一(Dual)、股權制衡度(Disp)和高管任職期限(Long)三個衡量高管權力的單維度變量進行加總形成綜合指標(Power)反映高管權力的大小。表8報告了檢驗結果，第(1)列報告了高管權力低時，高鐵開通對費用粘性的影響，高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0379，但并不顯著。第(2)列報告了高管權力高時，高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.1198，且在10%的水平下顯著。因此結果表明，高鐵開通對費用粘性的抑制作用在高管權力高時更為顯著，證實了本文假設H4。

表8 高管權力的影響

續(xù)表

(二)內(nèi)部控制環(huán)境

企業(yè)內(nèi)部控制風險管理框架包括風險的識別、評估與具體應對，可以對企業(yè)因調(diào)整成本和管理者樂觀帶來的“信息粘性”進行約束，而內(nèi)部控制流程中的控制活動和信息溝通可以控制由于代理問題帶來的“代理粘性”。在內(nèi)部控制質(zhì)量較低的情況下，信息不對稱程度較高，因此在這一狀況之下，高鐵開通對于費用粘性抑制作用顯著。據(jù)此，提出假設H5。

假設H5：在企業(yè)內(nèi)部控制質(zhì)量較低的情境下，高鐵開通能夠更為顯著地抑制費用粘性。

企業(yè)內(nèi)部控制數(shù)據(jù)來源于深圳迪博公司編制的“中國上市公司內(nèi)部控制指數(shù)”(迪博數(shù)據(jù)庫)。表9報告了檢驗結果，結果表明，第(1)列“內(nèi)部控制水平高”組，高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0247，但并不顯著。第(2)列“內(nèi)部控制水平低”組，高鐵開通與費用粘性交乘項(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0792，且在5%的水平下顯著。這一結果說明高鐵開通緩解信息不對稱程度在一定程度上能夠替代內(nèi)部控制對費用粘性的抑制作用，驗證了本文假設H5。

表9 內(nèi)部控制環(huán)境的影響

續(xù)表

六、研究結論與啟示

本文以中國上市公司為樣本分析了高鐵開通與費用粘性之間的關系，并對作用機理進行了分析。本文研究結果表明，高鐵開通將會抑制企業(yè)的費用粘性，其作用機制在于提高了信息透明度，改善了信息不對稱，因此在企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境狀況較差的情境下，高鐵開通能夠明顯抑制企業(yè)費用粘性。進一步研究發(fā)現(xiàn)，在高管權力較高以及內(nèi)控質(zhì)量差的情況下，高鐵開通對于企業(yè)費用粘性的抑制作用更為顯著。

本文研究結論具有一定的政策啟示：首先，基礎交通設施建設不僅對國家宏觀經(jīng)濟產(chǎn)生重大影響，且對于微觀企業(yè)的費用支出也會造成深刻影響。高鐵開通帶來的時空壓縮促進了信息的充分流動，降低了往來成本，證實了“軟信息”的傳遞對于企業(yè)費用粘性的影響機制，使得企業(yè)費用開支更傾向于適度與理性，充分體現(xiàn)了高鐵建設所帶來的正向經(jīng)濟效益，特別是其對公司治理的促進作用，也使得我們更進一步了解了交通基礎設施建設與公司治理之間的關系。其次，國家正在架構的“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡格局將會使得高鐵通達，在各個城市之間更為方便快捷，也會更進一步促進信息的流動，對于提高企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有深遠意義。因此，國家也可以進一步考慮加快在經(jīng)濟相對落后地區(qū)的高鐵建設，以促進當?shù)仄髽I(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。最后，當前企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展要求企業(yè)降低成本，合理開支費用，這不能僅僅依賴國家基礎設施建設的治理作用，更需要修煉企業(yè)“內(nèi)功”，做好企業(yè)內(nèi)部控制建設，并合理權衡企業(yè)高管權力的“放”與“收”之間的關系。