田 園，于馥榜

(安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 會計(jì)學(xué)院，安徽 蚌埠 233030)

一、問題的提出

費(fèi)用控制是企業(yè)日常管理的主要內(nèi)容，也是經(jīng)濟(jì)決策考量的重要因素(劉武，2006)[1]。其中，費(fèi)用粘性是近年來會計(jì)領(lǐng)域頗受關(guān)注的熱點(diǎn)問題，通常指的是企業(yè)業(yè)務(wù)量上升時(shí)費(fèi)用邊際增加量高于業(yè)務(wù)量下降時(shí)費(fèi)用邊際減少量的現(xiàn)象(Anderson等,2003)[2]。在企業(yè)銷售收入下降的同時(shí)，其費(fèi)用規(guī)模不僅沒有縮減甚至進(jìn)一步擴(kuò)大，呈現(xiàn)為“粘性”狀態(tài)。已有研究認(rèn)為，調(diào)整成本、管理層樂觀預(yù)期以及企業(yè)代理成本的存在是形成企業(yè)費(fèi)用粘性的主要因素。一直以來國家強(qiáng)調(diào)合理降低企業(yè)成本費(fèi)用、推動企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，因此厘清企業(yè)費(fèi)用粘性狀況并制定相應(yīng)對策，對于提升企業(yè)管理質(zhì)量、促進(jìn)價(jià)值增長、降低成本費(fèi)用、抑制機(jī)會主義具有重要作用。當(dāng)前中國已經(jīng)進(jìn)入高鐵時(shí)代，時(shí)空距離大大壓縮，中國高鐵建設(shè)在獲得技術(shù)突破的同時(shí)，對國家宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了重大影響。本文著眼于中國高鐵開通這一準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，考察其與微觀經(jīng)濟(jì)主體行為費(fèi)用支出之間的因果效應(yīng)，深入研究高鐵開通對公司費(fèi)用粘性的影響，以期為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對微觀企業(yè)費(fèi)用支出行為的影響補(bǔ)充相關(guān)經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

本文研究發(fā)現(xiàn)：(1)高鐵開通將會抑制公司費(fèi)用粘性；(2)高鐵開通影響費(fèi)用粘性的作用機(jī)制在于降低了信息不對稱，因此在公司內(nèi)外部環(huán)境狀況較差的情境下，高鐵開通能夠顯著降低公司費(fèi)用粘性；(3)進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，在高管權(quán)力較高以及內(nèi)部控制質(zhì)量差的情況下，高鐵開通能夠顯著降低公司費(fèi)用粘性。

本文可能提供的研究貢獻(xiàn)在于：第一，基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角，研究高鐵開通對公司費(fèi)用粘性程度的影響，將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與微觀企業(yè)個(gè)體的費(fèi)用支出行為相聯(lián)系，能夠進(jìn)一步增進(jìn)對高鐵效應(yīng)機(jī)制的理解。第二，本文使用高鐵開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，研究其對企業(yè)費(fèi)用粘性程度的影響并進(jìn)一步挖掘其中的作用路徑，從而拓寬了費(fèi)用粘性的相關(guān)影響因素研究。第三，本文從高管特征與內(nèi)部控制質(zhì)量角度出發(fā)，針對高鐵開通與費(fèi)用粘性之間的關(guān)系進(jìn)行了更為深入的探討分析，體現(xiàn)了新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與公司治理之間的交叉融合研究。

二、文獻(xiàn)綜述與假設(shè)提出

(一)高鐵開通與費(fèi)用粘性

自Anderson等人于2003年首次提出“費(fèi)用粘性”這一概念后，后續(xù)學(xué)者便開始不斷探究費(fèi)用粘性的成因。已有研究認(rèn)為，企業(yè)內(nèi)部調(diào)整成本的存在、管理者較低的管理水平、較為嚴(yán)重的機(jī)會主義行為以及未來不確定性將會導(dǎo)致企業(yè)費(fèi)用粘性形成(Anderson等，2003；孫錚等，2004)[2-3]，而企業(yè)的行業(yè)特征、地區(qū)差異、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)、戰(zhàn)略類型等也將會對企業(yè)費(fèi)用粘性狀態(tài)產(chǎn)生影響(劉武，2006；陳燦平，2008；曹曉雪等，2009；龔啟輝等，2010)[1，4-6]。其中，Banker等(2010)[7]提出調(diào)整成本、管理者樂觀預(yù)期和代理成本是形成企業(yè)費(fèi)用粘性的主要因素，這一解釋也得到了大家的普遍認(rèn)可，而這三個(gè)因素實(shí)際上都源于信息的不對稱。梳理現(xiàn)有高鐵開通對微觀經(jīng)濟(jì)主體影響的文獻(xiàn)，大多認(rèn)為高鐵開通帶來的時(shí)空壓縮降低了企業(yè)的溝通成本與監(jiān)督成本，減輕了信息不對稱程度(黃張凱等，2016；趙靜等，2018；王明偉等，2020；葉德珠等，2020)[8-11]。因此，高鐵開通將會對企業(yè)費(fèi)用粘性狀態(tài)產(chǎn)生深刻影響。

從企業(yè)費(fèi)用粘性的動因逐一進(jìn)行分析：第一，調(diào)整成本。通常公司會與上游供應(yīng)商、下游客戶以及內(nèi)部職工簽訂一系列中長期協(xié)議，其中所涉及的項(xiàng)目調(diào)整成本越高，其調(diào)整速度就會越慢，調(diào)整可能性就會越低，所涉及的費(fèi)用支出項(xiàng)目就會愈發(fā)呈現(xiàn)“粘性”狀態(tài)。出現(xiàn)這一狀況的原因除了沉沒成本的客觀存在之外，主要原因還在于管理者無法全面及時(shí)把握公司的內(nèi)外信息，企業(yè)生產(chǎn)、供應(yīng)、存貨管理與銷售等方面的不確定性在信息無法共享的狀況下產(chǎn)生“牛鞭效應(yīng)”而逐漸放大，即使在收入下降時(shí)，企業(yè)也不得不繼續(xù)持有更多的資產(chǎn)儲備，造成費(fèi)用粘性現(xiàn)象。而高鐵網(wǎng)絡(luò)的搭建使得往來成本縮小，供應(yīng)鏈上企業(yè)更為密切，信息傳遞共享更為全面及時(shí)，使得公司可以更為合理地權(quán)衡調(diào)整成本問題，降低供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本(張亮亮等，2019)[12]，從而減輕為應(yīng)對不確定性而儲存的冗余及帶來的粘性。第二，管理者樂觀預(yù)期。管理層如果缺乏對于信息的全面認(rèn)識，就有可能產(chǎn)生非理性的樂觀預(yù)期，從而認(rèn)為收入的下降僅是暫時(shí)現(xiàn)象，而更傾向于保留一系列費(fèi)用支出項(xiàng)目。高鐵開通實(shí)現(xiàn)了時(shí)空壓縮，促進(jìn)了信息流動，使得管理層在信息充分的前提下能夠?qū)崿F(xiàn)更為理性的未來預(yù)期。第三，管理層代理問題。在經(jīng)營權(quán)與所有權(quán)兩權(quán)分離導(dǎo)致信息不對稱的狀況下，管理層為了實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益最大化會增加非生產(chǎn)支出以滿足自身效用，這些支出會隨公司業(yè)務(wù)量的增長而快速增長，但在業(yè)務(wù)量下降時(shí)卻并不一定隨之下降，從而造成費(fèi)用粘性。高鐵的開通增強(qiáng)了地區(qū)可達(dá)性，一方面使得股東更有機(jī)會對異地投資以及管理層的經(jīng)營狀況進(jìn)行監(jiān)督，促使股東積極參與公司治理，緩解股東與管理層之間的代理沖突問題；另一方面，隨著高鐵開通，信息流動性增強(qiáng)，顯著改善了分析師、審計(jì)師所需“軟信息”的傳遞效率，外部審計(jì)師、分析師可以親臨現(xiàn)場調(diào)研，考察公司經(jīng)營狀況，獲取更多信息來提升其判斷精度，從而提高公司治理水平。同時(shí)外部監(jiān)督力度的提高，又使得股東可以利用更為有效的審計(jì)報(bào)告或盈余預(yù)測來分析管理層經(jīng)營管理能力，從而限制管理層超額在職消費(fèi)、過度投資或閑置資金等行為，降低企業(yè)費(fèi)用粘性。故提出研究假設(shè)H1。

假設(shè)H1：高鐵開通能夠抑制公司費(fèi)用粘性。

(二)高鐵開通、信息透明度與費(fèi)用粘性

由于信息不對稱現(xiàn)象的存在，調(diào)整成本問題與管理者樂觀會導(dǎo)致“信息粘性”，代理成本會帶來“代理粘性”，共同構(gòu)成企業(yè)費(fèi)用粘性(牟韶紅等，2015)[13]。前文理論分析指出，高鐵開通會減少信息不對稱現(xiàn)象，緩解管理層代理問題，高鐵開通抑制公司費(fèi)用粘性的作用機(jī)制在于信息透明度的提高。故我們將進(jìn)一步考察在不同的信息環(huán)境下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的影響是否存在差異。

首先，由于高鐵開通能夠帶來信息不對稱的降低，使得企業(yè)秉持合理預(yù)期，可以較為及時(shí)地對費(fèi)用進(jìn)行合理調(diào)整，并強(qiáng)化了監(jiān)督力量，壓縮了管理層通過“渾水摸魚”利用費(fèi)用擴(kuò)張攫取私利的空間。因此在內(nèi)部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的影響會更為顯著。故提出研究假設(shè)H2。

假設(shè)H2：在內(nèi)部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的抑制作用更為顯著。

其次，一方面，高鐵開通帶來信息流動性增強(qiáng)，顯著改善了分析師、審計(jì)師所需“軟信息”的傳遞效率，外部審計(jì)師、分析師可以親臨現(xiàn)場調(diào)研，考察公司經(jīng)營狀況，獲取更多信息來提升其判斷精度；另一方面，也可以獲取更多新的投資者、供應(yīng)商以及客戶等的關(guān)注，從而實(shí)現(xiàn)更嚴(yán)格的監(jiān)督，抑制管理層代理行為發(fā)生。因此在外部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的影響會更為顯著。故提出研究假設(shè)H3。

假設(shè)H3：在外部信息環(huán)境差的情況下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的抑制作用更為顯著。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

文章選擇2007—2018年滬深A(yù)股上市公司為研究樣本，并進(jìn)行如下樣本篩選整理：(1)剔除金融行業(yè)上市公司，原因在于此類企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)與其他行業(yè)存在較大差異；(2)剔除ST公司；(3)剔除數(shù)據(jù)缺失的觀測值。本文最終得到21507個(gè)樣本觀測值。高鐵首次開通時(shí)間確定為2008年京津城際高速鐵路，高鐵開通時(shí)間和所經(jīng)城市數(shù)據(jù)來自國家鐵路局等網(wǎng)站披露的高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工收集各個(gè)城市開通高鐵的實(shí)際年份；上市公司辦公所在地及其相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)主要來源于國泰安(CSMER)財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)庫，同時(shí)對所有連續(xù)變量均進(jìn)行上下1%的縮尾處理。

(二)模型構(gòu)建與變量定義

文章將利用高鐵開通在時(shí)間和空間上錯列發(fā)生的特征構(gòu)建一個(gè)錯層的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)情境，且試圖借鑒Bertrand和Mullainathan(2003)[14]針對錯層準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)情境構(gòu)建的雙重差分模型(DID)，考察高鐵開通對公司費(fèi)用粘性的影響。

ΔLnSG&Ai,t=β0+β1ΔLnRevenuei,t+β2ΔLnRevenuei,t×Di,t+β3ΔLnRevenuei,t×Di,t×Afteri,t+∑ΔLnRevenuei,t×Di,t×Economic_Var+∑Control_Var+εi,t

(1)

(1)被解釋變量

ΔLnSG&A表示銷管費(fèi)用變動率，為公司該年銷管費(fèi)用取對數(shù)與上年銷管費(fèi)用取對數(shù)之差。

(2)解釋變量

ΔLnRevenue表示收入變動，為公司該年?duì)I業(yè)收入取對數(shù)與上年?duì)I業(yè)收入取對數(shù)之差。D表示收入是否下降，為虛擬變量，若公司當(dāng)期營業(yè)收入與上期相比降低則取1，否則取0。After為啞變量，表示高鐵開通，考慮到政策效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)需要一段時(shí)間的經(jīng)歷，高鐵開通當(dāng)年的政策效應(yīng)可能并不顯著，因此借鑒龍玉等(2017)[15]的做法，高鐵通車以后年度取1，開通當(dāng)年及以前年度均取0。

(3)控制變量

參考已有文獻(xiàn)，控制變量包括連續(xù)兩年收入下降虛擬變量(S_Decrease)、經(jīng)濟(jì)增長率(Growth)、資本密集度(AI)、員工密集度(EI)、企業(yè)性質(zhì)(SOE)、第一大股東持股比例(First)、資產(chǎn)報(bào)酬率(Roa)、企業(yè)規(guī)模(Size)、財(cái)務(wù)杠桿(Lev)、兩職兼任(Dual)、獨(dú)立董事比例(IndRatio)，以及行業(yè)效應(yīng)(Ind)、年份(Year)。具體變量解釋見表1。

模型(1)中僅考慮收入變動和粘性時(shí)，當(dāng)收入上升時(shí)，即D取0，則表示收入上升1%時(shí)費(fèi)用上升β1%。當(dāng)收入下降時(shí)，即D取1，費(fèi)用的下降比例為(β1+β2)%。如果傳統(tǒng)的成本形態(tài)模型有效，則有β2=0；但銷管費(fèi)用若存在費(fèi)用粘性，則有β1>β1+β2，且β2顯著為負(fù)，β2越小，銷管費(fèi)用的粘性越大。

若本文假設(shè)H1成立，核心變量β3的符號應(yīng)顯著為正，收入下降時(shí)，費(fèi)用的下降比例應(yīng)為β1+β2+β3，即高鐵開通顯著抑制了企業(yè)費(fèi)用粘性。

(三)描述性統(tǒng)計(jì)

由表2可以看出，費(fèi)用變動(ΔLnSG&A)均值為0.1436，收入變動均值(ΔLnRevenue)為0.1268，收入下降(D)的觀測占比24.31%，這些統(tǒng)計(jì)值與梁上坤(2018)[16]、全怡等(2019)[17]的發(fā)現(xiàn)接近。After的均值為0.7946，說明有79.46%為高鐵開通之后的樣本。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證結(jié)果及分析

(一)基本回歸結(jié)果分析

表3報(bào)告了高鐵開通對費(fèi)用粘性影響的回歸結(jié)果。第(1)列僅報(bào)告收入變動對費(fèi)用粘性的影響，ΔLnRevenue的系數(shù)為0.6168，ΔLnRevenue*D的系數(shù)為-0.3605，且在1%的水平下顯著，即收入增加1%，銷管費(fèi)用增加0.6168%，而營業(yè)收入下降1%，銷管費(fèi)用下降0.2563%，表明我國上市公司確實(shí)存在費(fèi)用粘性現(xiàn)象。第(2)列結(jié)果為高鐵開通對費(fèi)用粘性的影響，結(jié)果顯示費(fèi)用粘性依然存在，而高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0539，且在5%的水平下顯著，表明高鐵開通能夠弱化企業(yè)費(fèi)用粘性。第(3)列為進(jìn)一步添加控制變量后高鐵開通對費(fèi)用粘性的影響，高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)在5%的水平下顯著為正，以上結(jié)果使得假設(shè)H1得到驗(yàn)證，即高鐵開通能夠抑制企業(yè)費(fèi)用粘性。

表3 高鐵開通與費(fèi)用粘性

續(xù)表

參考Hutton等(2009)[18]、Kim等(2011)[19-20]、潘越等(2011)[21]研究，使用公司累計(jì)的操控性盈余衡量公司的內(nèi)部信息環(huán)境。再根據(jù)年度-行業(yè)中位數(shù)，將全樣本分為內(nèi)部信息環(huán)境好組和內(nèi)部信息環(huán)境差組。 結(jié)果如表4所示，第(1)列“內(nèi)部信息環(huán)境好”組，高鐵開通與粘性交乘項(xiàng)的系數(shù)為負(fù)，但不顯著。 第(2)列“內(nèi)部信息環(huán)境差”組，高鐵開通與粘性交乘項(xiàng)的系數(shù)為0.0756，且在5%水平下顯著。說明高鐵開通抑制了管理層的盈余操控攫取私利行為，使得企業(yè)費(fèi)用粘性程度減弱。

本文將以分析師跟蹤數(shù)量和機(jī)構(gòu)投資者持股比例衡量公司的外部信息環(huán)境，并且根據(jù)這兩個(gè)變量的年度-行業(yè)中位數(shù)，將全樣本分為外部信息環(huán)境好組和外部信息環(huán)境差組。隨后根據(jù)上述分組進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表4所示，在外部信息環(huán)境好的情況下，即第(3)列“分析師跟蹤數(shù)量多”組、第(4)列“機(jī)構(gòu)投資者持股比例高”組，高鐵開通與粘性交乘項(xiàng)的系數(shù)為負(fù)，且不顯著。在外部信息環(huán)境差的情況下，即第(5)列“分析師跟蹤數(shù)量少”組、第(6)列“機(jī)構(gòu)投資者持股比例低”組，高鐵開通與粘性交乘項(xiàng)的系數(shù)為正，且在1%水平下顯著。

表4 信息環(huán)境、高鐵開通與費(fèi)用粘性

以上結(jié)果表明，高鐵開通對費(fèi)用粘性的抑制作用主要存在于公司內(nèi)外信息環(huán)境較差的情況下，以及在公司內(nèi)外信息環(huán)境較好的情況下，高鐵開通對費(fèi)用粘性并不具有顯著的抑制作用。

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.PSM檢驗(yàn)

根據(jù)樣本公司所在地是否開通高鐵，將上市公司劃分為處理組和控制組兩類。使用本文控制變量作為匹配依據(jù)，采用最近鄰1∶1匹配方法匹配處理組和控制組具有共同特征的企業(yè)。經(jīng)過傾向得分匹配之后，本文將不滿足共同支撐的樣本剔除，以減輕樣本選擇偏誤的內(nèi)生性問題。表5報(bào)告了傾向得分匹配后的回歸結(jié)果。第(1)列“全樣本”、第(3)列“內(nèi)部信息環(huán)境差”、第(6)列“分析師跟蹤數(shù)量少”、第(7)列“機(jī)構(gòu)投資者持股比例低”組的回歸中，費(fèi)用粘性與高鐵開通交乘項(xiàng)的系數(shù)至少在5%的水平下顯著為正；第(2)列“內(nèi)部信息環(huán)境好”、第(4)列“分析師跟蹤數(shù)量多”、第(5)列“機(jī)構(gòu)投資者持股比例高”組的回歸中，費(fèi)用粘性與高鐵開通交乘項(xiàng)的系數(shù)并不顯著，與前述結(jié)論一致。

表5 PSM回歸結(jié)果

2.安慰劑檢驗(yàn)

本文在企業(yè)高鐵開通實(shí)際年份前的第一年與第二年分別作為“偽高鐵開通”的時(shí)間點(diǎn)，虛設(shè)了Before1、Before2作為安慰劑，檢驗(yàn)高鐵開通對于企業(yè)費(fèi)用粘性的影響。若高鐵開通影響企業(yè)費(fèi)用粘性，則“偽高鐵開通”虛擬變量對企業(yè)費(fèi)用粘性不應(yīng)有顯著影響。由表6檢驗(yàn)結(jié)果可知，第(1)、第(2)列費(fèi)用粘性與虛擬變量交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*Before)的系數(shù)并不顯著為正，說明“偽高鐵開通”虛擬變量的處理效應(yīng)并不存在，以上結(jié)果表明高鐵開通確實(shí)弱化了企業(yè)費(fèi)用粘性。

表6 安慰劑檢驗(yàn)

續(xù)表

3.平行趨勢檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)高鐵開通前不同時(shí)間對于企業(yè)費(fèi)用粘性的影響，本文采用平行趨勢檢驗(yàn)，在原模型中加入高鐵開通前兩年及以前年度(Pre2)、高鐵開通前一年(Pre1)與費(fèi)用粘性的交乘項(xiàng)，表7報(bào)告了平行趨勢檢驗(yàn)結(jié)果。結(jié)果顯示，Pre2、Pre1與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)的系數(shù)均不顯著，表明處理組與控制組滿足平行趨勢假設(shè)。

表7 平行趨勢檢驗(yàn)

續(xù)表

五、進(jìn)一步拓展分析

本文研究時(shí)空壓縮背景下高鐵開通對微觀企業(yè)的成本性態(tài)影響。認(rèn)為高鐵開通會帶來信息不對稱的降低，進(jìn)而降低企業(yè)費(fèi)用粘性，使得企業(yè)費(fèi)用支出更為合理高效。為了對這一主題進(jìn)行更深入的研究，將高鐵開通與費(fèi)用粘性兩者之間的關(guān)系置于重要情境下進(jìn)行探討，以便更為充分地挖掘基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對微觀企業(yè)費(fèi)用支出的影響。

(一)高管權(quán)力

前文認(rèn)為高鐵開通會通過提高信息透明度降低代理成本而弱化費(fèi)用粘性。公司高管權(quán)力越大，企業(yè)代理問題可能越嚴(yán)重，信息不對稱現(xiàn)象越突出，高鐵開通將會降低信息不對稱程度，提高信息透明度，實(shí)現(xiàn)各方面信息及時(shí)傳達(dá)且共享，使得管理層自利行為得到更有效的監(jiān)督與抑制。因此在高管權(quán)力高的狀況下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性的抑制作用更為顯著?；诖?，提出假設(shè)H4。

假設(shè)H4：在高管權(quán)力高的情境下，高鐵開通能夠更為顯著地抑制費(fèi)用粘性。

本文采用盧銳等(2008)[22]的衡量方法，將董事長和總經(jīng)理是否兩職合一(Dual)、股權(quán)制衡度(Disp)和高管任職期限(Long)三個(gè)衡量高管權(quán)力的單維度變量進(jìn)行加總形成綜合指標(biāo)(Power)反映高管權(quán)力的大小。表8報(bào)告了檢驗(yàn)結(jié)果，第(1)列報(bào)告了高管權(quán)力低時(shí)，高鐵開通對費(fèi)用粘性的影響，高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0379，但并不顯著。第(2)列報(bào)告了高管權(quán)力高時(shí)，高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.1198，且在10%的水平下顯著。因此結(jié)果表明，高鐵開通對費(fèi)用粘性的抑制作用在高管權(quán)力高時(shí)更為顯著，證實(shí)了本文假設(shè)H4。

表8 高管權(quán)力的影響

續(xù)表

(二)內(nèi)部控制環(huán)境

企業(yè)內(nèi)部控制風(fēng)險(xiǎn)管理框架包括風(fēng)險(xiǎn)的識別、評估與具體應(yīng)對，可以對企業(yè)因調(diào)整成本和管理者樂觀帶來的“信息粘性”進(jìn)行約束，而內(nèi)部控制流程中的控制活動和信息溝通可以控制由于代理問題帶來的“代理粘性”。在內(nèi)部控制質(zhì)量較低的情況下，信息不對稱程度較高，因此在這一狀況之下，高鐵開通對于費(fèi)用粘性抑制作用顯著。據(jù)此，提出假設(shè)H5。

假設(shè)H5：在企業(yè)內(nèi)部控制質(zhì)量較低的情境下，高鐵開通能夠更為顯著地抑制費(fèi)用粘性。

企業(yè)內(nèi)部控制數(shù)據(jù)來源于深圳迪博公司編制的“中國上市公司內(nèi)部控制指數(shù)”(迪博數(shù)據(jù)庫)。表9報(bào)告了檢驗(yàn)結(jié)果，結(jié)果表明，第(1)列“內(nèi)部控制水平高”組，高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0247，但并不顯著。第(2)列“內(nèi)部控制水平低”組，高鐵開通與費(fèi)用粘性交乘項(xiàng)(ΔLnRevenue*D*After)的系數(shù)為0.0792，且在5%的水平下顯著。這一結(jié)果說明高鐵開通緩解信息不對稱程度在一定程度上能夠替代內(nèi)部控制對費(fèi)用粘性的抑制作用，驗(yàn)證了本文假設(shè)H5。

表9 內(nèi)部控制環(huán)境的影響

續(xù)表

六、研究結(jié)論與啟示

本文以中國上市公司為樣本分析了高鐵開通與費(fèi)用粘性之間的關(guān)系，并對作用機(jī)理進(jìn)行了分析。本文研究結(jié)果表明，高鐵開通將會抑制企業(yè)的費(fèi)用粘性，其作用機(jī)制在于提高了信息透明度，改善了信息不對稱，因此在企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境狀況較差的情境下，高鐵開通能夠明顯抑制企業(yè)費(fèi)用粘性。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，在高管權(quán)力較高以及內(nèi)控質(zhì)量差的情況下，高鐵開通對于企業(yè)費(fèi)用粘性的抑制作用更為顯著。

本文研究結(jié)論具有一定的政策啟示：首先，基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)不僅對國家宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重大影響，且對于微觀企業(yè)的費(fèi)用支出也會造成深刻影響。高鐵開通帶來的時(shí)空壓縮促進(jìn)了信息的充分流動，降低了往來成本，證實(shí)了“軟信息”的傳遞對于企業(yè)費(fèi)用粘性的影響機(jī)制，使得企業(yè)費(fèi)用開支更傾向于適度與理性，充分體現(xiàn)了高鐵建設(shè)所帶來的正向經(jīng)濟(jì)效益，特別是其對公司治理的促進(jìn)作用，也使得我們更進(jìn)一步了解了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與公司治理之間的關(guān)系。其次，國家正在架構(gòu)的“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)格局將會使得高鐵通達(dá)，在各個(gè)城市之間更為方便快捷，也會更進(jìn)一步促進(jìn)信息的流動，對于提高企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。因此，國家也可以進(jìn)一步考慮加快在經(jīng)濟(jì)相對落后地區(qū)的高鐵建設(shè)，以促進(jìn)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。最后，當(dāng)前企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展要求企業(yè)降低成本，合理開支費(fèi)用，這不能僅僅依賴國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的治理作用，更需要修煉企業(yè)“內(nèi)功”，做好企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)，并合理權(quán)衡企業(yè)高管權(quán)力的“放”與“收”之間的關(guān)系。