張航程，馬忠輝

(1.武漢城市學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)部；2.東風(fēng)汽車集團(tuán)湖北乘用車有限公司 制造管理部，湖北 武漢 430000)

1 “雙碳”愿景及發(fā)展概況

1.1 “雙碳”科學(xué)內(nèi)涵與實(shí)現(xiàn)目標(biāo)

“雙碳”即碳達(dá)峰、碳中和。“碳達(dá)峰”指全球、國家、城市、企業(yè)等某個(gè)主體的碳排放由升轉(zhuǎn)降達(dá)到最高點(diǎn)的過程；“碳中和”指一個(gè)組織在一年內(nèi)的二氧化碳排放通過碳消除技術(shù)達(dá)到平衡，也稱為凈零排放[1]。2020年9月，習(xí)近平在聯(lián)合國大會上表示“中國將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”[2]?！吨袊L期低碳發(fā)展戰(zhàn)略與轉(zhuǎn)型路徑研究》報(bào)告指出，預(yù)計(jì)到2035年二氧化碳排放將比峰值年份顯著下降[3]。

截至2021年1月，英國能源與氣候智庫統(tǒng)計(jì)顯示，全球已有28個(gè)國家實(shí)現(xiàn)或承諾碳中和目標(biāo)。芬蘭為承諾最早實(shí)現(xiàn)碳中和的國家[4]。到2050年將是全球?qū)崿F(xiàn)碳中和的主要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

1.2 “雙碳”目標(biāo)對各行業(yè)的影響

碳排放的主要來源為化石燃料，國際能源署(IEA)從2000年到2019年統(tǒng)計(jì)得出煤炭、石油、天然氣是構(gòu)成全球二氧化碳排放的主要來源[5](見圖1)。

圖1 2000年—2019年全球能源相關(guān)的二氧化碳排放量統(tǒng)計(jì)

從全行業(yè)的碳排量情況來看，電力占總排量的38%，交通占總排量的24%，工業(yè)占據(jù)23%[6]。以上三個(gè)行業(yè)的碳排量占總量的85%，汽車業(yè)與這三個(gè)行業(yè)都相關(guān)，因此，“脫碳”成為當(dāng)下汽車業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，降低機(jī)動車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈碳排放的緊迫性日益明顯。

2 汽車行業(yè)踐行“雙碳”目標(biāo)面臨的主要挑戰(zhàn)

汽車業(yè)是全球溫室氣體排放最主要的領(lǐng)域之一，隨著我國汽車保有量的不斷攀升，有效控制汽車行業(yè)的碳排量依舊是節(jié)能減排的重點(diǎn)。作為汽車產(chǎn)銷大國，在踐行“雙碳”過程中，勢必會面臨諸多挑戰(zhàn)。

2.1 傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷受限

截至目前，已經(jīng)有多個(gè)國家陸續(xù)宣布禁售燃油車的時(shí)間表，停售燃油車加速新能源汽車成為一種必然的發(fā)展趨勢?！吨袊鴤鹘y(tǒng)燃油車退出時(shí)間表》研究報(bào)告提出中國傳統(tǒng)燃油汽車替代與退出的設(shè)計(jì)方案，更直面中國傳統(tǒng)燃油汽車退出的不確定性因素和風(fēng)險(xiǎn)[7]。傳統(tǒng)燃油汽車完全被新能源車取代還是改造升級與之共存，在一定時(shí)間內(nèi)都會提高汽車產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險(xiǎn)，并會進(jìn)入一個(gè)較長的發(fā)展瓶頸期。

2.2 轉(zhuǎn)型升級過渡期短

我國以目前的碳排量規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來分析，要在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)并非容易之事。盡管我國有像長城、北汽、吉利、比亞迪等這樣的自主品牌和蔚來、小鵬等新興的造車企業(yè)，已緊跟政策產(chǎn)銷出一批不同類型的新能源汽車，但真正實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈零碳、綠色減排的目標(biāo)離跨國車企還有較大的差距。如果我國的汽車業(yè)到2050年沒有實(shí)現(xiàn)碳中和，將無法與跨國品牌進(jìn)行市場競爭，其出口可能會受到較大影響。

2.3 政府相關(guān)補(bǔ)貼退坡

為了加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有效推進(jìn)節(jié)能減排的工作，我國工信部、財(cái)政部等四部委在2013年9月發(fā)布的《2013年新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)》指出消費(fèi)者即日起凡購買新能源汽車均能享受政策的補(bǔ)貼，但補(bǔ)貼將會每年逐漸下降[8]。2020年—2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%[9]。

隨著政府對于新能源車的補(bǔ)貼逐年退坡，地方性補(bǔ)貼被取消，我國車企從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動進(jìn)行轉(zhuǎn)變。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析得出，2019年下半年開始受到補(bǔ)貼政策的退坡影響，新能源汽車月銷量開始出現(xiàn)下降。由2019年6月13.4萬輛降至7月份的6.7萬輛。

3 湖北乘用車公司發(fā)展面臨的主要問題

湖北乘用車公司成立至今已有12余年，公司有著沖壓、焊裝、涂裝及總裝四大車間，通過自主項(xiàng)目的快速切入與依托集團(tuán)其他子公司的技術(shù)基礎(chǔ)，開拓出一條自主研發(fā)、設(shè)計(jì)及生產(chǎn)的發(fā)展新路徑。目前主要量產(chǎn)SUV(Sport Utility Vehicle，運(yùn)動型多用途汽車)、轎車、新能源三類車型，在貫徹落實(shí)綠色轉(zhuǎn)型、疫后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨了諸多壓力。

3.1 所有車型面臨雙重考驗(yàn)

3.1.1 企業(yè)層面壓力。受國家減碳政策的驅(qū)動，碳排放最低化即將成為整個(gè)汽車行業(yè)的核心KPI(Key Performance Indicator，關(guān)鍵績效指標(biāo))[10]。目前公司已實(shí)現(xiàn)“SUV+轎車+新能源車”三線并進(jìn)的生產(chǎn)格局(見表1)，燃油車依舊占有較大比例。從工業(yè)和信息化部公布的數(shù)據(jù)來看，盡管我國乘用車平均燃料消耗量從2017年的6.05 L/100 km下降至2019年的5.56 L/100 km，但公司生產(chǎn)的燃油車平均燃料消耗量略高于平均值。隨著國家第六階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱“國六”)和2020年《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》的相繼出臺，現(xiàn)有成熟的燃油車生產(chǎn)技術(shù)、制造流程體系、材料供應(yīng)商等都需在2035年前做出相應(yīng)的調(diào)整。公司的傳統(tǒng)燃油車是完全退市還是綠化轉(zhuǎn)型都將面臨巨大的考驗(yàn)。

表1 公司產(chǎn)銷車型

3.1.2 市場層面壓力。現(xiàn)階段國內(nèi)外車企陸續(xù)推出各類新能源車，消費(fèi)市場有更多的選擇性。市場售價(jià)、政策性補(bǔ)貼、安全性能及配套服務(wù)等成為購買者考慮的因素。從中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)中看出，2019年—2020年兩年期總產(chǎn)量為大于總銷售，積壓庫存438輛。公司研發(fā)出售的四款純電動車與市場諸多品牌新能源車相比，品牌競爭優(yōu)勢不夠明顯。燃油車方面，雖然價(jià)格方面占有優(yōu)勢，但是“國六”到“國七”標(biāo)準(zhǔn)正式頒布的過渡時(shí)間較短，可選余地有限，可能導(dǎo)致部分車主放棄購車意愿。

3.2 產(chǎn)業(yè)鏈“減排”技術(shù)尚待突破

3.2.1 燃油車方面。鋼板、外購件等主料輕量化系數(shù)沒有完全達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，每輛車若減重100 kg其燃油消耗量每百公里就會降低0.3 L～0.6 L。其次是整車組裝車間和物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)，整車組裝車間、涂裝車間產(chǎn)生的COD(化學(xué)需氧量)較高、不合理包裝及配送形成的綜合耗能高。汽車報(bào)廢過程中拆解金屬件用到的切割、碾壓設(shè)備，金屬總裝件等產(chǎn)生的碳排放對環(huán)境造成二次污染。

3.2.2 新能源車方面。全部采用純電動(BEV，Battery Electric Vehicle)驅(qū)動，上游的動力電池、驅(qū)動電機(jī)和電控為三大核心部件，與中游的整車制造，下游的充換電服務(wù)及電池回收等構(gòu)成全產(chǎn)業(yè)鏈。新能源車將燃油車100多 kg的發(fā)動機(jī)換為200 kg～500 kg的電池，耗費(fèi)的資源增加。我國主要電力來源為火力發(fā)電，電池在生產(chǎn)過程中會產(chǎn)生巨大的碳排污染。BEV的上游商在能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、電池性能、回收利用等方面還有欠缺。整車制造、倉儲物流、經(jīng)營管理中主要用到水、電、天然氣、油料等整體資源能耗量較高。

3.3 供給側(cè)與需求側(cè)結(jié)構(gòu)失衡

對于供給側(cè)而言，實(shí)現(xiàn)“雙碳”的重點(diǎn)是減碳。風(fēng)能、水能、氫能等雖屬于新能源，但平均發(fā)電成本較煤發(fā)電仍高出16%[11]，公司用能以電和天然氣為主，合計(jì)占比約95%，全年能源消費(fèi)總量達(dá)10 281.5 t標(biāo)準(zhǔn)煤。在開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)方面出現(xiàn)芯片短缺、研發(fā)測試平臺建設(shè)、布局回收業(yè)務(wù)及創(chuàng)新合作力度的不夠，讓減排工作僅僅停留在整車終端層。補(bǔ)貼的退坡、“國七”標(biāo)準(zhǔn)即將出臺使公司生產(chǎn)成本、庫存車數(shù)量上升，減排升級工作滯后。

對于需求側(cè)而言，雖然公司生產(chǎn)的新能源車在性能、外觀、促銷等方面做了一系列創(chuàng)新變革，并且國家補(bǔ)貼延長兩年，但新能源車的市場銷量并不樂觀?？蛻舻馁徺I意愿受到新能源車的品牌、保值率、價(jià)格等因素的影響，特別是2021年國慶長假新能源車出行量大增帶來的“充電焦慮”、充電配套設(shè)施分布不均引發(fā)大量滯留新能源車主的不滿。供給側(cè)和需求側(cè)的不協(xié)調(diào)矛盾已經(jīng)日益明顯，影響公司新能源車輛市場銷售。

4 促進(jìn)公司高質(zhì)量發(fā)展的建議

4.1 開展本土產(chǎn)學(xué)研合作，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)創(chuàng)新

湖北乘用車公司地處湖北，擁有得天獨(dú)厚的高?？蒲屑盎ヂ?lián)網(wǎng)科技公司資源。大力推進(jìn)以公司產(chǎn)業(yè)鏈為首，加強(qiáng)本地專業(yè)高校及互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)深度合作，成立創(chuàng)新共同體碳減排技術(shù)的產(chǎn)學(xué)研基地，打造“1+1+1>3”的效應(yīng)，提升汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的效率[12]。一方面，深入武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)等本土專業(yè)院校進(jìn)行調(diào)研，組織科研機(jī)構(gòu)，加速在輕量化材料、芯片關(guān)鍵技術(shù)軟件、傳統(tǒng)燃油車與電機(jī)混合互補(bǔ)技術(shù)、三電(電驅(qū)、電池、電控)等產(chǎn)業(yè)鏈核心領(lǐng)域建立研究戰(zhàn)略合作實(shí)驗(yàn)室。另一方面，聯(lián)手本地具有智能半導(dǎo)體等高新技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)，將高校實(shí)驗(yàn)室攻堅(jiān)的科研成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，對專利技術(shù)實(shí)施產(chǎn)業(yè)化布局，實(shí)現(xiàn)互惠互利[13]。

4.2 建立綠色供應(yīng)鏈管理體系，推動全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展

以節(jié)能減排為宗旨，綠色供應(yīng)鏈管理考核體系為抓手，開展汽車全產(chǎn)業(yè)鏈減排聯(lián)動工作。將傳統(tǒng)燃油車從上游的主動力減排向低碳清潔能源(混合動力、燃料車等)轉(zhuǎn)型，優(yōu)先考慮使用可再生材料、先進(jìn)材料工藝(碳纖維材料代替鋼材等)加大對整車輕量化設(shè)計(jì)力度，降低燃油消耗量的指標(biāo)一并納入綠色供應(yīng)鏈管理企業(yè)評價(jià)指標(biāo)中(見表2)。

表2 綠色供應(yīng)鏈管理企業(yè)評價(jià)指標(biāo)體系

純電動汽車上游端可采用節(jié)能電機(jī)以減輕車身重量，開拓新燃料電池汽車與純電動汽車共存。中游端建立零部件及涂料物流、倉儲管理信息化管理平臺并精準(zhǔn)測算循環(huán)周期，投入合理可回收的標(biāo)準(zhǔn)包裝，對大部分需求進(jìn)行統(tǒng)一模塊化集中訂單調(diào)撥管理。加大對下游端的充換電服務(wù)市場覆蓋率及電池回收利用率，優(yōu)化汽車金融、保險(xiǎn)、維修、拆解等后市場服務(wù)質(zhì)量。建議啟動芯片電子物料風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查，識別電子物料風(fēng)險(xiǎn)供應(yīng)商，成立集成研發(fā)、工藝、制造、采購、質(zhì)量、營銷等部門的團(tuán)隊(duì)，以尋求應(yīng)對芯片短缺帶來的停產(chǎn)。各車間及辦公用能落實(shí)節(jié)能減排責(zé)任，納入約束性指標(biāo)KPI考核范圍。

4.3 貫徹國家扶持政策，調(diào)整自主品牌市場戰(zhàn)略

積極應(yīng)對新能源車的補(bǔ)貼退坡，調(diào)整自主品牌的市場戰(zhàn)略。對于燃油車改進(jìn)動力研發(fā)技術(shù)、創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，轎跑車型繼續(xù)保持與小紅書博主達(dá)人合作，聯(lián)合2022年北京冬奧奪冠健將的跨界合作，從以往主打的中低端市場擴(kuò)展至全市場，以年輕化的外觀和配置圈粉“95后”“00后”年輕人群體的需求，加大對一線城市限購燃油車和網(wǎng)約車市場的投放等(見表3)。

表3 公司生產(chǎn)車型及建議調(diào)整后對應(yīng)的市場戰(zhàn)略

4.4 落實(shí)雙碳積分制度，完善碳資產(chǎn)交易體系

落實(shí)國務(wù)院工信部于2020年新修訂的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，設(shè)定達(dá)標(biāo)值來衡量公司是否賣出合規(guī)的“零排放汽車”。高于達(dá)標(biāo)值，公司會產(chǎn)生更多的正積分，獲得的積分可進(jìn)行出售，為公司帶來額外收入，與補(bǔ)貼退坡、研發(fā)造車成本形成互補(bǔ)，給予公司制造和消費(fèi)者購買新能源車的補(bǔ)貼。隨著碳資產(chǎn)交易的啟動，會倒逼車企加速減排技術(shù)，而落實(shí)雙碳積分是完善碳交易的前奏，公司要逐漸完善碳排放交易市場體系的配套細(xì)則，以碳排放交易替代國家財(cái)政補(bǔ)貼，形成市場化激勵(lì)和獎(jiǎng)懲機(jī)制。

5 結(jié)束語

減排工作的好壞將直接關(guān)系到“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。車企產(chǎn)業(yè)鏈周期較長，落實(shí)減碳和脫碳工作除了整車制造廠，還需上下游供應(yīng)商各盡所能。在面臨新一輪的科技、產(chǎn)業(yè)和新能源革命的帶動下，公司積極應(yīng)對主要痛點(diǎn)和難點(diǎn)，加大創(chuàng)新協(xié)同，因地制宜地發(fā)展產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)聯(lián)盟，將公司上下游供應(yīng)商及營銷服務(wù)企業(yè)間的“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”演化成多主體參與的“減排網(wǎng)狀生態(tài)結(jié)構(gòu)”，推動全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，不斷在平臺技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)、海外出口等領(lǐng)域增強(qiáng)主導(dǎo)能力，提升國際核心競爭力。