文/張學(xué) 趙紅梅

1.快遞企業(yè)配送現(xiàn)狀問題

1.1 配送業(yè)務(wù)量上升，時效性增強(qiáng)。隨著網(wǎng)絡(luò)購物的快速發(fā)展，給快遞配送帶來巨大的市場，業(yè)務(wù)量需求大大提高，呈現(xiàn)不斷上漲的趨勢。截至2021年，快遞業(yè)務(wù)量完成1083.0億件，比上一年增長29.9%[1]。

1.2 快遞企業(yè)各自為營，資源浪費(fèi)。快遞企業(yè)現(xiàn)在面臨各自為營的一個局面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年我國共有快遞企業(yè)38575家，各快遞企業(yè)在全國設(shè)立的網(wǎng)點(diǎn)有343700個，而據(jù)菜鳥方面透露，國內(nèi)有4萬左右的網(wǎng)點(diǎn)啟動了共同配送，只有不到12%的網(wǎng)點(diǎn)實(shí)施共同配送?？爝f企業(yè)各自為營導(dǎo)致配送設(shè)施分布較為散亂，重復(fù)性建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，造成物流配送資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

1.3 配送成本高，裝載率低。目前大部分快遞企業(yè)并沒有規(guī)定快遞貨物配送車輛必須使用統(tǒng)一的配送車輛，這讓管理者難以對其實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理,會增加管理費(fèi)用。為了不影響城市交通，市區(qū)內(nèi)白天一般不允許大型貨車通行，因而快遞企業(yè)一般情況下選擇小型客車進(jìn)行貨物的配送，而小型貨車的容量小，單次配送量低，導(dǎo)致貨物配送次數(shù)的增多，這會增加配送費(fèi)用。而且快遞配送的車輛的轉(zhuǎn)載率也低，申通快遞作為通達(dá)系的快遞公司之一，其部分網(wǎng)點(diǎn)日常裝載率不足40%,韻達(dá)快遞各分撥中心的平均裝載率是72.55%。

2.共同配送的內(nèi)涵及必要可行性分析

2.1 共同配送的內(nèi)涵。我國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》指出，共同配送是由多個企業(yè)聯(lián)合起來，通過共享各種配送資源而實(shí)施的配送活動。以資源共享方式，降低成本，提高效率和服務(wù)水平。牛東來[2]認(rèn)為共同配送是幾個企業(yè)原本是各配各的，然后將各自貨物集中在同一配送中心，進(jìn)行統(tǒng)一配送。何景華[3]認(rèn)為，共同配送是考慮在同一區(qū)域或者同一路線的顧客，將這類顧客的訂單貨物都裝在同一輛車上，盡可能地滿載，然后統(tǒng)一配送。所以共同配送的本質(zhì)都是一樣的，即如何利用最少的物流配送資源，達(dá)到最大的滿載率，由此來節(jié)省物流配送成本。

2.2 共同配送的必要可行性分析依快遞企業(yè)目前配送時面臨配送空載率高、配送成本高、配送效率低下的這些問題，快遞企業(yè)實(shí)施共同配送尤為必要。但是快遞企業(yè)之間的共同配送是一個較復(fù)雜的過程，受限制的因素較多，因此要在政策、技術(shù)和利益各個方面均可的情形下才能實(shí)現(xiàn)共同配送的構(gòu)建及運(yùn)行，下面是從這三方面進(jìn)行的分析。(1)政策的可行性。國家相繼出臺了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)(國發(fā)〔2014〕42號)、《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委交通運(yùn)輸部關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本實(shí)施意見的通知》(國辦發(fā)〔2020〕10號)、《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快農(nóng)村寄遞物流體系建設(shè)的意見國辦發(fā)》(〔2021〕29號)政策，這些政策都提出優(yōu)化配送體系，優(yōu)化快遞配送，進(jìn)行車輛通行管理，鼓勵共同配送。這為快遞企業(yè)實(shí)施共同配送提供了政策的支持。(2)技術(shù)的可行性?？爝f企業(yè)實(shí)施共同配送的關(guān)鍵技術(shù)包括通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、EDI技術(shù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GIS/GPS技術(shù)、信息安全技術(shù)、數(shù)據(jù)存儲技術(shù)區(qū)塊鏈等?，F(xiàn)在社會的高度科學(xué)技術(shù)化發(fā)展和先進(jìn)的物流基礎(chǔ),使企業(yè)實(shí)施共同配送成為可能。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為企業(yè)之間的交互和共享提供了基礎(chǔ)的保障。(3)利益的可行性。快遞企業(yè)在城市物流配送環(huán)節(jié)的成本高，快遞企業(yè)收入提高的空間小，故快遞企業(yè)需要通過降低成本來提高利潤，企業(yè)采取共同配送利用資源進(jìn)行搭便車式的配送來達(dá)到這個目的。

2.3 依托物流園區(qū)實(shí)施共同配送的優(yōu)勢快遞企業(yè)依托物流園區(qū)實(shí)施共同配送時，有兩種選擇，一是依托于已有的物流園區(qū)實(shí)施共同配送，二是快遞企業(yè)合資自建物流園區(qū)實(shí)施共同配送。其中自建物流園區(qū)要考慮到選址問題?？紤]交通技術(shù)環(huán)境、社會環(huán)境、自然環(huán)境和企業(yè)經(jīng)營環(huán)境，考慮定位系統(tǒng)、智能技術(shù)、道路網(wǎng)絡(luò)等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建立情況[4]。快遞企業(yè)依托物流園區(qū)實(shí)施共同配送優(yōu)勢，主要是其可以為快遞企業(yè)提供的服務(wù)。其中物流園區(qū)為快遞企業(yè)提供的功能主要分為配送中心功能服務(wù)和整體綜合功能服務(wù)。(1)配送中心功能。物流園區(qū)主要服務(wù)的是快遞企業(yè)，所以它的最主要的功能是共同配送中心功能，其主要功能區(qū)分為物流功能區(qū)和非物流功能區(qū)。物流功能區(qū)劃分為暫存區(qū)、分揀和揀選區(qū)、裝車區(qū)和問題件存放區(qū)。涉及物流七大功能。非物流功能區(qū)分為快遞企業(yè)業(yè)務(wù)區(qū)、停車場、商務(wù)服務(wù)區(qū)和生活服務(wù)區(qū)。(2)整體綜合功能物流園區(qū)可以整合多種資源，管理者通過政策協(xié)調(diào)和節(jié)約資源的手段，來高效地管理物流園區(qū)。物流園的整體整合功能：基礎(chǔ)的公共服務(wù)、惠及周邊企業(yè)的輻射功能、集約功能和傳遞各種信息的服務(wù)功能[5]。

3.快遞企業(yè)共同配送的構(gòu)建

共同配送的構(gòu)建可以需求層、運(yùn)作層、數(shù)據(jù)層、平臺層和技術(shù)層五個層面(如圖1)。這五個層次相互作用，共同維持配送中心的正常運(yùn)作。

圖1 基于物流園區(qū)快遞企業(yè)共同配送整體框架

3.1 需求層。需求層是共同配送的最終目的，即對快遞企業(yè)到達(dá)物流園區(qū)的貨物進(jìn)行配送到網(wǎng)點(diǎn)的活動，最后到配送到客戶的過程。通過各個層次的相互作用，最后服務(wù)需求層。

3.2 運(yùn)作層。運(yùn)作層是對物流配送的過程進(jìn)行描述，涉及倉儲管理、配送管理、運(yùn)輸管理，參與共同配送的快遞企業(yè)到達(dá)物流園區(qū)的快件進(jìn)行處理，確定各快件所處的配送區(qū)域和配送網(wǎng)點(diǎn)，然后進(jìn)行統(tǒng)一配送區(qū)域和網(wǎng)點(diǎn)的分揀和任務(wù)分配，最后統(tǒng)一安排配送車輛、規(guī)劃配送路徑，配送到網(wǎng)點(diǎn)的快件由客戶到網(wǎng)點(diǎn)自取或者送件上門。在達(dá)成交易協(xié)議之后，通過區(qū)塊鏈的點(diǎn)對點(diǎn)功能，來完成交易的去中心化，推進(jìn)資源共享。

3.3 平臺層。主要是共同配送服務(wù)平臺，其涉及全程可視化、智能決策、資源共享、物流追溯等功能模塊。用共同配送信息平臺來實(shí)現(xiàn)將參與共同配送的快遞企業(yè)在配送過程中涉及的信息資源、人力資源和物流資源等進(jìn)行整合。

3.4 數(shù)據(jù)層。數(shù)據(jù)層主要是對配送過程中發(fā)生的數(shù)據(jù)信息，包括快遞企業(yè)的信息數(shù)據(jù)，配送過程中的數(shù)據(jù)，快件的產(chǎn)品數(shù)據(jù)，主要用區(qū)塊鏈對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行透明的儲存，以及數(shù)據(jù)的整合和共享。

3.5 技術(shù)層。技術(shù)層主要是在倉儲管理、運(yùn)輸管理、配送過程中涉及的關(guān)鍵技術(shù)，各技術(shù)在倉儲管理、運(yùn)輸管理、配送過程中運(yùn)用如(圖2、圖3、圖4)所示。其中涉及的技術(shù)包括RFID技術(shù)，區(qū)塊鏈技術(shù)、GIS、GPS技術(shù)，主要是通過RFID技術(shù)讀取信息，區(qū)塊鏈技術(shù)存儲技術(shù)，GPS對快件進(jìn)行定位，GIS對配送進(jìn)行路線規(guī)劃，以及涉及其他的技術(shù)。

圖2 快件到庫流程圖

圖3 快件配送流程圖

圖4 快件在途配送圖

在倉儲管理過程中通過RFID技術(shù)、區(qū)塊鏈、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及監(jiān)控技術(shù)等技術(shù)來進(jìn)行入庫管信息管理，出庫信息管理，庫內(nèi)管理和庫內(nèi)環(huán)境監(jiān)控管理。在配送管理的過程中通過RFID、GIS技術(shù)，區(qū)塊鏈等技術(shù)進(jìn)行訂單定位、智能匹配、路徑優(yōu)化。在運(yùn)輸過程中通過GPS、GIS、區(qū)塊鏈技術(shù)進(jìn)行實(shí)時跟蹤、實(shí)時調(diào)度、快件狀態(tài)可視化、車輛負(fù)載可視化、監(jiān)控預(yù)警等。快遞企業(yè)依托物流園區(qū)構(gòu)建共同配送整體運(yùn)作思路：電商企業(yè)將客戶訂單中所需的產(chǎn)品告知其相應(yīng)的供應(yīng)商，供應(yīng)商根據(jù)產(chǎn)品的庫存量進(jìn)行生產(chǎn)或配貨，然后通知該供應(yīng)商合作的快遞企業(yè)攬件，由快遞企業(yè)將快件運(yùn)輸?shù)轿锪鲌@區(qū)，通過平臺層即共同配送服務(wù)平臺確定各快件所處的配送區(qū)域和配送網(wǎng)點(diǎn)，然后通過任務(wù)層，對配送的快件集中分揀和配送分配，最后統(tǒng)一安排配送車輛、規(guī)劃配送路徑，配送到網(wǎng)點(diǎn)的快件由客戶到網(wǎng)點(diǎn)自取或者送件上門，完成共同配送。在整個過程中，需要技術(shù)層和數(shù)據(jù)層的支持才能完成，并產(chǎn)生大量的信息流，同時快遞企業(yè)完成物流活動。

4.總結(jié)：

綜上所述,基于物流園區(qū)進(jìn)行共同配送，快遞企業(yè)可以改善配送效率低下、車輛裝載率低、成本高等配送的現(xiàn)存問題。本文分析共同配送內(nèi)涵和必要可行性，以及快遞企業(yè)依托物流園區(qū)實(shí)施共同配送的優(yōu)勢，并從需求層、運(yùn)作層、平臺層、數(shù)據(jù)層和技術(shù)層五個層面進(jìn)行共同配送的構(gòu)建，分析各層運(yùn)作機(jī)理。希望能為共同配送的應(yīng)用研究提供幫助。C