劉大成 本刊記者 李靜宇

物流保障是抗疫成功、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定、國內(nèi)國際經(jīng)濟(jì)雙循環(huán)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性力量。面對復(fù)雜嚴(yán)峻的疫情防控形勢，在合適的時間,用合適的方式，將合適數(shù)量的物資送到合適地點的合適人員手中，是統(tǒng)籌疫情防控與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展,保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的必然要求。

黨中央高度重視疫情防控中的物流保障問題，通過加強頂層設(shè)計，優(yōu)化制度規(guī)則，完善管控措施，密切部門協(xié)調(diào)，強化部省、地區(qū)聯(lián)動等措施，促進(jìn)物暢其流，重要物資第一時間送達(dá)，對此，清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成在接受采訪中具體地闡述了疫情防控中的平急控融合物流體系的構(gòu)建，他表示，物流運行過程中要體現(xiàn)平急結(jié)合、動靜結(jié)合、點線結(jié)合、虛實結(jié)合,政府要與市場有機(jī)結(jié)合，保重點、保關(guān)鍵、?；尽⒈Ｃ裆?，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)社會正常運行秩序。

“流動性”與“靜止性”

供應(yīng)鏈及其變革對全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性變革的影響越來越大。劉院長分析指出，“無論是2012年1月25日在瑞士達(dá)沃斯會議上美國國土安全部部長珍妮特提出的‘柔性供應(yīng)鏈’，還是2020年疫情之后，歐盟與日韓提出的‘區(qū)域供應(yīng)鏈’，以及印太戰(zhàn)略特別是四方協(xié)議中提出的‘短供應(yīng)鏈’，都涵蓋了‘逆全球化’的趨勢”。其中大概率是美國及其盟友期望將“中國制造”剝離到全球供應(yīng)鏈之外。其中一部分原因是地緣政治沖突的加劇，另一部分原因是新冠疫情的全球蔓延。

物流業(yè)直接連接生產(chǎn)和消費，其核心特征是流動，當(dāng)然也包括倉儲的靜止，生產(chǎn)企業(yè)可以階段性實現(xiàn)封閉式生產(chǎn)，但物流企業(yè)特別是運輸企業(yè)難以實現(xiàn)封閉式物流服務(wù)。對此，劉院長特別強調(diào)，“新冠疫情的主要特征也是流動性，奧密克戎新冠疫情的主要優(yōu)勢就在于強傳播性?！备鲊槍π鹿谝咔椴扇〉姆揽卮胧└饔胁煌袊囊咔榉揽剞k法主體就是高頻度的核酸檢測和“動態(tài)清零”的封閉隔離，這個政策具有中國特色，在過去兩年疫情防控中也取得了應(yīng)有的成效。

但是，在2022年以上海市為主的奧密克戎新冠疫情再度肆虐中國，中國的物流業(yè)遭受前所未有的困擾，這是因為封閉隔離恰恰跟物流的核心特征“流動性”完全背道而馳。

2022年1～4月份物流數(shù)據(jù)中，重點物流企業(yè)有超過39%存在虧損，部分中小微物流企業(yè)更是瀕臨破產(chǎn)。由于公路貨運企業(yè)行業(yè)集中度極低，絕大多數(shù)公路物流企業(yè)在供應(yīng)鏈上下游中并沒有話語權(quán)，所有國家政策紅利都被轉(zhuǎn)移到有話語權(quán)的甲方，從滿幫、中儲智運、G7和路歌等網(wǎng)絡(luò)貨運的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中都可以看到公路貨運的相關(guān)數(shù)據(jù)。

5月份國家有針對性地出臺了保通保暢和紓困助企政策，部分緩解了物流業(yè)的生存危機(jī)，中物聯(lián)發(fā)布的物流業(yè)景氣指數(shù)恢復(fù)到49.3%，但疫情下的物流業(yè)發(fā)展依然存在較大的風(fēng)險。

中國的物流業(yè)屬于絕對勞動密集型和專業(yè)系統(tǒng)型。從不同統(tǒng)計口徑來講，物流業(yè)從業(yè)人員覆蓋6000～8000萬人，具有流動性的主要包括公路貨運司機(jī)達(dá)2000～3000萬人，快遞人員1000萬人，而外賣配送人員則達(dá)到700萬人，且物流從業(yè)人員主要向發(fā)達(dá)地區(qū)和大都市聚焦；同時從獨立的運輸、倉儲、裝卸和包裝等崗位來看，技術(shù)門檻偏低，但實際上從物流業(yè)系統(tǒng)資源配置優(yōu)化能力來看，其專業(yè)性的技術(shù)門檻是非常高的。近期隨著數(shù)字化技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)化平臺的支撐，物流業(yè)的系統(tǒng)專業(yè)性也越來越強。

上海疫情的啟示

此次奧密克戎新冠疫情影響最大的是全球貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的核心樞紐城市，更是中國國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運中心——上海市，劉大成副院長指出，“上海市的疫情泛濫及其防控措施對全國物流業(yè)的影響程度都遠(yuǎn)超以往。”

首先是國際物流。中國的國際物流以海運為主。上海（洋山）港是全球第一大集裝箱港口，又是全球貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的核心。2022年4月份這種港口擁堵則轉(zhuǎn)向了中國上海（洋山）港。盡管后來提高海河水水聯(lián)運及海海轉(zhuǎn)運，部分緩解了上海港的擁堵；同時上港集團(tuán)也實行了國家保通保暢政策支持下的閉環(huán)管理和公路貨運電子防疫通行證發(fā)放，但總體擁堵現(xiàn)象并未解決，造成全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的部分中斷，也給復(fù)工復(fù)產(chǎn)帶來了極大的障礙。

應(yīng)該看到，中國疫情防控的總體戰(zhàn)略在系統(tǒng)任務(wù)分解中遇到了最大難題。盡管從中央總體部署上具有較強的科學(xué)性和系統(tǒng)性，但是系統(tǒng)在分解為分系統(tǒng)和子系統(tǒng)后，由于懶政和單向問責(zé)，使得政策的層層加碼造成了各分系統(tǒng)和子系統(tǒng)的過度干涉，即過度防控，加劇了防控政策的不確定性。由此導(dǎo)致了以保障生產(chǎn)的國際物流受到嚴(yán)重影響。

其次，是國內(nèi)跨省物流在一季度受到了非常嚴(yán)重的影響。當(dāng)然跨省物流中的鐵路貨運、內(nèi)河貨運和航空貨運方面相對來說好一點，因為這幾個行業(yè)屬于自我封閉的點到點運輸，容易自我管控。疫情及其過度管控政策造成的危害主要波及在公路貨運上，這一點從電視新聞和網(wǎng)絡(luò)視頻上都能頻繁看到，貨車司機(jī)被貼上無數(shù)封條，在公路服務(wù)區(qū)不能下車，既不能購物果腹，也不能去衛(wèi)生間，幾天的吃喝拉撒只能在卡車駕駛艙內(nèi)。

公路貨運遇到最突出的問題就是關(guān)鍵防控信息難以共享、難以互認(rèn)，加上核酸檢測時間與檢測報告具有長延遲，說起來的48小時有效落到實處就僅僅能維持24小時有效。

當(dāng)然，隨著5月份國家保通保暢政策的逐步落實，交通大動脈初步打通，但各地偶發(fā)的過度防控政策依然會時斷時續(xù)地困擾公路貨運。

再次，此次疫情影響最嚴(yán)重的應(yīng)該是城市內(nèi)部的物流微循環(huán)系統(tǒng)，尤其是2022年春季的上海。上海人口達(dá)2500萬，是中國最重要的經(jīng)濟(jì)中心和金融中心，為其生活保障及生產(chǎn)保障的專業(yè)物流人員不完全統(tǒng)計應(yīng)接近200萬人，但此次疫情防控政策下，城市物流微循環(huán)配送人員轉(zhuǎn)為非專業(yè)的社區(qū)志愿者，服務(wù)平臺更是沒有經(jīng)過商業(yè)壓力測試的應(yīng)急行政型物流服務(wù)體系，所以盡管保障物資品類簡單，區(qū)域儲備相對充足，其他省市支援及時，但也很難實現(xiàn)全市范圍基本生活物資的及時有效，甚至造成部分物資的極大浪費。

事實上，隨著改革開放四十多年中國經(jīng)濟(jì)的迅猛增長，中國政府應(yīng)急儲備體系和商業(yè)供給體系是十分充分的，同時市民也有極強的自保自救能力，短缺應(yīng)急出現(xiàn)的問題并不突出。但與此同時，劉院長也強調(diào)指出，“由于疫情管控的周期過長，廣大市民需求開始從短期應(yīng)急的單一物資向差異化轉(zhuǎn)化，而城市配送微循環(huán)的末端即社區(qū)服務(wù)完全屬于非專業(yè)化平臺，必然導(dǎo)致需要保障困難，再加上行政管控體系下容易出現(xiàn)的末端崗位權(quán)力尋租，也就容易造成部分市民的不滿。”

平急控融合物流體系精髓

當(dāng)新冠疫情管控政策持續(xù)周期較長時，應(yīng)該逐步擴(kuò)展經(jīng)過完全市場壓力測試的物流專業(yè)隊伍數(shù)量和物流專業(yè)服務(wù)平臺的覆蓋范圍，將物流資源也作為疫情防控的核心資源，盡最大可能恢復(fù)物流專業(yè)服務(wù)。

“當(dāng)然，疫情防控中將外部不確定性強且流動人員接觸強度和密度高的公路貨運，通過‘公轉(zhuǎn)鐵’‘公轉(zhuǎn)水’和‘公轉(zhuǎn)空’實現(xiàn)點到點運輸，以降低流動人員接觸強度和密度也是一個有效的現(xiàn)有途徑，但這也僅能解決部分物流保障需要。”劉院長建議，當(dāng)必須經(jīng)過公路貨運時，可以考慮通過覆蓋廣的公路貨運頭部企業(yè)之間，在政府政策支持下構(gòu)建短期物流聯(lián)盟，促成可以區(qū)域隔離的甩掛運輸方式，解決短期應(yīng)急物流和較長期的管制物流。

5月份出臺的國家保通保暢政策較為立竿見影，但是紓困助企政策就有些不盡如人意，因為對新冠疫情下物流企業(yè)未來經(jīng)營困難的緩解程度影響并不大。首先是物流市場萎縮趨勢依舊存在，其次是經(jīng)營成本依舊高企，第三是政策紅利被轉(zhuǎn)移到物流供應(yīng)鏈中具有市場話語權(quán)的被服務(wù)方，第四是新冠疫情的不確定性和疫情防控政策的不確定性造成的經(jīng)營風(fēng)險依舊存在。

對此，劉院長建議，新冠疫情下物流業(yè)企業(yè)紓困政策應(yīng)有四個保障，分別對應(yīng)市場、成本和融資。

第一，應(yīng)將物流資源作為疫情防控的戰(zhàn)略資源，保障物流業(yè)流動性能力這一核心特征，盡力確保盡可能多的物流專業(yè)平臺和物流專業(yè)人員的市場服務(wù)許可。

第二，將傳統(tǒng)軍民融合、平急融合的物流體系擴(kuò)展為管制物流加入的平急控融合物流體系，盡力確保核心物流企業(yè)的長線戰(zhàn)略性市場服務(wù)和應(yīng)急規(guī)劃服務(wù)地位。

第三，應(yīng)在現(xiàn)有國家和地方針對大中型物流企業(yè)行之有效的降稅、減費和增補政策基礎(chǔ)上增加給基層人員（如司機(jī)）人工成本的直接補貼，如根據(jù)區(qū)域防控程度、工作時長和勞動強度發(fā)放相應(yīng)的消費券（包括油氣、住宿等），確保小微物流企業(yè)運營成本的降低。

第四，應(yīng)有效預(yù)防國家針對中小微企業(yè)出臺的各種融資政策紅利在金融機(jī)構(gòu)內(nèi)空轉(zhuǎn)和金融白手套套利，本原問題在于民營中小微企業(yè)的信用度不強與商業(yè)銀行支行行長定向貸款擔(dān)責(zé)過重的矛盾，前者很難短期內(nèi)有效解決，因此要確保有針對性明確區(qū)分支行行長不同方向貸款問責(zé)制度的科學(xué)合理。

新冠病毒還處于持續(xù)演化中，未來疫情也處于不確定狀態(tài)，隨之疫情防控政策也應(yīng)根據(jù)需要持續(xù)調(diào)整甚至發(fā)生根本改變。但疫情防控一定要與民生、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相結(jié)合，疫情防控政策也一定要與民生、經(jīng)濟(jì)政策相結(jié)合。物流業(yè)既支撐生產(chǎn)，又支撐民生，更是國民經(jīng)濟(jì)的重要力量，也是疫情防控有效性的主要保障。因此，在不確定的疫情發(fā)展和疫情防控中對物流業(yè)的發(fā)展要未雨綢繆，要持續(xù)增強物流保障服務(wù)能力的確定性提升。C